29.10.2001 01:00 Еженедельный журнал «Профиль»

Архивная публикация 2001 года: "С пламенным кюветом"

К 2003 году, когда исчезнет дорожный налог, взять деньги на строительство новых трасс будет негде, кроме как у самих автовладельцев, -- в виде повышенного налога на транспортные средства, более дорогого бензина и увеличения числа платных шоссе.Последние два года российская экономика уверенно идет вверх. В отличие от предыдущего десятилетия, когда она столь же уверенно катилась под уклон. Это утверждение, наверное, в целом верно. Но есть и по меньшей мере одно исключение, где дела обстоят прямо наоборот -- это дорожное строительство, которое за последний год резко сократилось по сравнению с предыдущими годами стремительного роста.
Настоящий рай для дорожников начался в 1993 году, когда ввели дорожный налог, который должны были платить все юридические лица и который составлял 2,5% от оборота. Делился он в следующей пропорции: 2% -- в бюджеты субъектов федерации, 0,5% -- в федеральный бюджет. Одновременно с введением налога были созданы федеральный и региональные дорожные фонды, которые аккумулировали и тратили эти средства.
Споры о том, насколько справедливыми были эти налоги и какая часть из них действительно тратилась на строительство дорог, можно вести бесконечно. Однако бессмысленно спорить с тем, что за последние 8 лет дорожная отрасль в России изменилась до неузнаваемости. Особенно это касается экономически развитых территорий и крупных городов.
По оценкам экспертов, к 2000 году до 70% предприятий дорожного строительства были переоснащены западной техникой, число строящихся дорог (в зависимости от региона) по сравнению с восьмидесятыми годами увеличилось в 1,5--4 раза. Улучшилось и их качество.
Ситуация поменялась с появлением в 2000 году концепции экономического развития Германа Грефа. В соответствии с ней все оборотные налоги признавались вредными для экономики. Поэтому с 1 января 2001 года дорожный налог, как оборотный, был уменьшен до 1%, а все средства стали направляться в региональные дорожные фонды -- федеральный дорожный фонд был упразднен. Это тут же сказалось на дорожном строительстве. Если в 2000 году федеральных дорог было построено около 1000 км, то в 2001-м -- чуть более 200 км.
С 1 января 2003 года дорожный налог вообще перестанет существовать, будут упразднены и региональные дорожные фонды. В соответствии с новым бюджетным кодексом финансирование дорожного строительства будет осуществляться из федерального и регионального бюджетов на общих основаниях -- никаких фондов и целевых налогов быть не должно.
Понятно, что наибольшее возмущение такое решение вызвало у губернаторов. Ведь теперь им самим придется решать вопрос о том, где брать деньги на финансирование дорожного строительства. Правительство пообещало, что выпадающие доходы будут компенсированы. Но если доходы территориальных дорожных фондов в 2000 году составляли 209 млрд. рублей, то в 2001 году (после общего сокращения налога в 2,5 раза) они составят уже 156 млрд. рублей.
В 2002 году ситуация станет еще хуже: по предварительным расчетам, дорожные фонды, которые легли в основу бюджета-2002, соберут не более 151 млрд. рублей. Соответственно "недостача" по сравнению с 2000 годом составит 53 млрд. рублей в нынешнем году, а в следующем -- около 60 млрд.
Когда задумывалось уменьшение дорожного налога, подобные провалы в сборе средств, естественно, прогнозировались. И тогда планировалось покрывать их дотациями регионам из федеральной казны. Хотели как лучше. Получилось следующее: в нынешнем году компенсации из федерального бюджета составили 22,7 млрд. рублей (то есть меньше половины от недобора).
Каков будет размер компенсации в бюджете-2002, сейчас обсуждается в Думе, правительстве и Совете Федерации.
Так, на прошлой неделе Министерство финансов озвучило идею о повышении налога на пользование автомобилями. Планируется увеличить его в несколько раз и таким образом компенсировать часть выпадающих от снижения дорожного налога средств. Размеры увеличения налога еще не определены, однако сама идея, как утверждают наши источники, признана верной.
Также принято к рассмотрению предложение о введении дополнительного налога на продажу автозапчастей и увеличении акциза на бензин.
Есть и предложения о радикальном увеличении количества платных дорог. Китайский опыт, где в последние несколько лет строится до 10 тыс. км платных дорог в год (в основном -- на кредиты Мирового банка и частных компаний), свидетельствует об эффективности такого подхода. Однако для такого строительства требуется привлечение негосударственных инвестиций. Это уже вопрос налогового и инвестиционного климата. Кроме того, с помощью строительства платных дорог можно решить проблемы в перегруженных транспортом районах. На малозагруженных же участках строить такие дороги не имеет экономического смысла.
Иными словами, денег на компенсацию потерь от упразднения дорожного налога, кроме как с самих автомобилистов, взять негде. Так что этот вопрос можно считать решенным.

Дорожные налоги на моторные топлива в различных странах

Настоящий рай для дорожников начался в 1993 году, когда ввели дорожный налог, который должны были платить все юридические лица и который составлял 2,5% от оборота. Делился он в следующей пропорции: 2% -- в бюджеты субъектов федерации, 0,5% -- в федеральный бюджет. Одновременно с введением налога были созданы федеральный и региональные дорожные фонды, которые аккумулировали и тратили эти средства.

Споры о том, насколько справедливыми были эти налоги и какая часть из них действительно тратилась на строительство дорог, можно вести бесконечно. Однако бессмысленно спорить с тем, что за последние 8 лет дорожная отрасль в России изменилась до неузнаваемости. Особенно это касается экономически развитых территорий и крупных городов.

По оценкам экспертов, к 2000 году до 70% предприятий дорожного строительства были переоснащены западной техникой, число строящихся дорог (в зависимости от региона) по сравнению с восьмидесятыми годами увеличилось в 1,5--4 раза. Улучшилось и их качество.

Ситуация поменялась с появлением в 2000 году концепции экономического развития Германа Грефа. В соответствии с ней все оборотные налоги признавались вредными для экономики. Поэтому с 1 января 2001 года дорожный налог, как оборотный, был уменьшен до 1%, а все средства стали направляться в региональные дорожные фонды -- федеральный дорожный фонд был упразднен. Это тут же сказалось на дорожном строительстве. Если в 2000 году федеральных дорог было построено около 1000 км, то в 2001-м -- чуть более 200 км.

С 1 января 2003 года дорожный налог вообще перестанет существовать, будут упразднены и региональные дорожные фонды. В соответствии с новым бюджетным кодексом финансирование дорожного строительства будет осуществляться из федерального и регионального бюджетов на общих основаниях -- никаких фондов и целевых налогов быть не должно.

Понятно, что наибольшее возмущение такое решение вызвало у губернаторов. Ведь теперь им самим придется решать вопрос о том, где брать деньги на финансирование дорожного строительства. Правительство пообещало, что выпадающие доходы будут компенсированы. Но если доходы территориальных дорожных фондов в 2000 году составляли 209 млрд. рублей, то в 2001 году (после общего сокращения налога в 2,5 раза) они составят уже 156 млрд. рублей.

В 2002 году ситуация станет еще хуже: по предварительным расчетам, дорожные фонды, которые легли в основу бюджета-2002, соберут не более 151 млрд. рублей. Соответственно "недостача" по сравнению с 2000 годом составит 53 млрд. рублей в нынешнем году, а в следующем -- около 60 млрд.

Когда задумывалось уменьшение дорожного налога, подобные провалы в сборе средств, естественно, прогнозировались. И тогда планировалось покрывать их дотациями регионам из федеральной казны. Хотели как лучше. Получилось следующее: в нынешнем году компенсации из федерального бюджета составили 22,7 млрд. рублей (то есть меньше половины от недобора).

Каков будет размер компенсации в бюджете-2002, сейчас обсуждается в Думе, правительстве и Совете Федерации.

Так, на прошлой неделе Министерство финансов озвучило идею о повышении налога на пользование автомобилями. Планируется увеличить его в несколько раз и таким образом компенсировать часть выпадающих от снижения дорожного налога средств. Размеры увеличения налога еще не определены, однако сама идея, как утверждают наши источники, признана верной.

Также принято к рассмотрению предложение о введении дополнительного налога на продажу автозапчастей и увеличении акциза на бензин.

Есть и предложения о радикальном увеличении количества платных дорог. Китайский опыт, где в последние несколько лет строится до 10 тыс. км платных дорог в год (в основном -- на кредиты Мирового банка и частных компаний), свидетельствует об эффективности такого подхода. Однако для такого строительства требуется привлечение негосударственных инвестиций. Это уже вопрос налогового и инвестиционного климата. Кроме того, с помощью строительства платных дорог можно решить проблемы в перегруженных транспортом районах. На малозагруженных же участках строить такие дороги не имеет экономического смысла.

Иными словами, денег на компенсацию потерь от упразднения дорожного налога, кроме как с самих автомобилистов, взять негде. Так что этот вопрос можно считать решенным.

Дорожные налоги на моторные топлива в различных странах

~0102~Страны	~0201~Цена 1 литра ($)	~0201~Средства,зачисляемые в дорожные фонды с 1 литра ГСМ ($)	~0201~Дорожная составляющая в % к цене продавца
Бензин	Дизтопливо	Бензин	Дизтопливо	Бензин	Дизтопливо
Болгария	0,47	0,35	0,23	0,13	48,9	37,1
Великобритания	1,05	0,99	0,63	0,56	60,0	56,6
Германия	1,08	0,76	0,63	0,36	58,3	47,4
Италия	1,16	0,89	0,86	0,59	74,1	66,3
Франция	1,10	0,90	0,67	0,37	60,9	41,1
Швеция	1,26	1,00	0,71	0,55	56,3	55,0
Япония	0,99	0,65	0,42	0,25	42,4	38,5