В конце года московский мэр должен утвердить план борьбы с транспортными пробками на дорогах столицы. В чем его плюсы и минусы? Опубликованный на сайте правительства Москвы обширный документ под названием «Перечень первоочередных мероприятий по решению транспортных проблем города» стал причиной сетевых пробок (в нем более ста пунктов). Сервер не выдержал атаки пользователей, пожелавших оценить план ликвидации пробок на московских дорогах.
МЭР СКАЗАЛ — МЭР СДЕЛАЛ
Для начала надо отдать должное необыкновенным для российского чиновника пунктуальности и обязательности нового московского мэра. Пообещал опубликовать план решения транспортных проблем — ведь так и сделал, точно в срок! Потому как-то даже неудобно критиковать документ — в других городах-миллионниках пробки есть, а такого плана нет.
Правда, справедливости ради надо сказать, что документ представляет собой компиляцию из целого ряда заготовок, часть которых была явно сделана еще при Юрии Лужкове.
Однако в результате спешной работы компиляторов мало что можно понять, а тем более оценить, хотя именно это и предлагается сделать москвичам. Например, удивляет принцип, по которому сгруппированы мероприятия — формальная сторона дела ведь тоже должна отражать смысл и компетентность исполнителей. Почему, например, рядом оказались «строительство боковых проездов (дублеров) основных магистралей и съездов на них» (пункт 1.5) и «реконструкция федеральных дорог на территории Московской области» (п.1.6), следом — «ликвидация пешеходных переходов в одном уровне» (п. 1.7). Вообще-то это слишком разные задачи — и по финансовым затратам, и по ведомственной принадлежности. А реконструкция федеральных дорог — вообще задача Минтранса России.
Некоторые фразы, кажется, и вовсе написаны не по-русски. Что, например, означает такой пассаж: «выделение дополнительных площадей, ориентированных на Третье транспортное кольцо, для оперативного перемещения транспорта с возможным временным использованием обремененных участков территорий, длительное время не используемых под строительство» (п. 1.9)? Вы что-нибудь поняли? Лично я — нет. Непонятно, но очень угрожающе звучит пункт 4.2: «Введение мер по ограничению транспорта в пределах МКАД, 3-го и Садового колец». В чем это, интересно, собираются ограничивать транспорт? Бензина не наливать?
Многие пункты плана выглядят спорными или по крайней мере требующими разъяснения. Например, непонятно, за что его авторы так невзлюбили троллейбусы. Про трамваи в документе — ни слова, а вот троллейбусы предлагается полностью изгнать из городского центра (п. 6.9). А как вам предложение кардинально сузить ширину полос для движения — с 3 м 75 см (по нынешнему ГОСТу) до 2 м 75 см? Так радикально уменьшить ширину полосы не решились даже профессиональные дорожники: они просят всего лишь сделать в нормативе вилку — от 3 м до 3 м 75 см. Может, по столице ездят самые «стройные» машины?
К числу главных проколов плана можно отнести пункт 4.11, который предписывает «введение платности за пользование автомобильными дорогами и дорожно-транспортными сооружениями дифференцированно загруженности территории города», то есть плату за въезд в центр города. Хотя все специалисты считают эту идею безумной и опасной, да и сам мэр Собянин недавно публично от нее открестился. Как эта позиция оказалась в плане? Кто-то тихой сапой хочет ее протащить? Или просто все предложения собирали в кучу — потом, мол, специалисты разберутся?
ЗДРАВЫЕ МЫСЛИ
Однако если отбросить тот факт, что документ явно сырой, стоит признать, что большая часть предложений здравая. Среди них строительство новых дорог и развязок, а также паркингов и перехватывающих парковок; ограничения для движения грузовиков в центре; усиление ответственности для тех, по чьей вине пробки возникают. Новый план также предполагает «открытие направления подготовки специалистов по комплексному транспортному планированию» (п. 5.3), и это ценно. Немногим известно, что специалистов-архитекторов по планированию транспортной системы в городах у нас не готовит ни один вуз. В МАРХИ такая специальность была ликвидирована больше десяти лет назад. Действительно, места таким специалистам в системе городского управления, когда правят бал чиновники и инвесторы, не находилось. Так что прогресс налицо.
Словом, мероприятий множество, но только графа «стоимость» пока не заполнена. Как это считать — за минус или за плюс, сказать трудно. Получается, авторы честно признались: цена вопроса пока неизвестна. Может быть, поэтому они решили пофантазировать и включить в план пункты, сложные, а то и вовсе невыполнимые. Типа строительства «дублеров основных магистралей и съездов на них для организации правых поворотов и подъездов к существующим объектам инфраструктуры» (п. 1.5). Много ли в Москве осталось свободных мест, где можно построить дублеры основных улиц и проспектов? Разве что по крышам домов, как не так давно предлагал один из советников предыдущего мэра. Но от его идеи специалисты камня на камне, помнится, не оставили.
Понятно, что речь идет о сотнях миллиардов, о триллионах рублей. Сергей Собянин говорил, что бюджет Москвы на дорожное строительство может быть увеличен с 36 млрд до 100 млрд рублей в год. Какую-то сумму дополнительно дадут «федералы» — не зря же комиссией по решению транспортных проблем Москвы и области руководит министр транспорта России Игорь Левитин. Речь идет также о частных инвесторах, хотя непонятно, на каких условиях и для каких целей их собираются привлекать.
На обсуждение проекта отвели примерно три недели — мэр обещал подписать его в начале декабря. Тогда он станет городским законом, а в пустых графах появятся конкретные суммы и сроки. Ведь пока не названы даты, можно прописать любые, самые фантастические задачи. Мол, сделаем, но когда-нибудь. А там или ишак сдохнет, или шах. Но вот что должно быть в плане с самого начала — это имена ответственных, в то время как в этой графе повсюду жирный прочерк.
На мой взгляд, если решить две важнейшие задачи, то можно будет действительно победить пробки. Первое — назначить человека, ответственного за организацию движения в Москве, наделив его правом принимать решения, желательно, чтобы при этом он был специалистом. Сегодня этой проблемой в столице формально занимаются пять (!) организаций, но все они лишь дают рекомендации. А право вето остается, как ни странно, за ФСО, где, как вы понимаете, решения принимаются отнюдь не с точки зрения планировочной науки. Собственно, эта цель («Создание единого органа управления развитием транспортной системы Московского транспортного узла») в «Перечне первоочередных мероприятий по решению транспортных проблем города Москвы по элементам транспортной системы» (так официально называется документ) обозначена, но почему-то на последнем, 124-м месте (п. 7.2), хотя с этого-то и надо было начинать.
Вторая задача, которую я имею в виду, в списке и вовсе не значится. Уверен, ничего не получится, если все конкурсы на проведение дорожных и прочих работ не станут абсолютно прозрачными. Они должны проводиться не по принципу «кто сделает дешевле», а «кто сумеет сделать». Но для этого надо внести изменения в закон о госзакупках. Об этом говорят уже несколько лет, но ничего не меняется. От этого, собственно, зависит успех программы московского мэра. Иначе проблему не решить, можно лишь с помощью ряда косметических мер отодвинуть транспортный коллапс года на два. Это нам нужно?
| *Автор — заместитель главного редактора журнала «За рулем». |
| СОСТАВНЫЕ ЧАСТИ 1. Мероприятия в области развития транспортного каркаса. 2. Развитие системы управления движением. 3. Интеграция транспортной системы с другими городскими системами. 4. Управление доступом к инфраструктуре. 5. Управление развитием транспортной системы. 6. Развитие общественного транспорта. 7. Стратегическое планирование. |
