Архивная публикация 2011 года: "В четвертом поколении"

Новый Mitsubishi Pajero IV оказался не хуже своих славных предков, а в чем-то даже и лучше.

Новый Mitsubishi Pajero IV оказался не хуже своих славных предков, а в чем-то даже и лучше.

Почти два года назад я испытывал турбодизельный Mitsubishi Pajero Sport ("Профиль", сентябрь 2009 года). И по правде сказать, с неохотой возвращал тот внедорожник в московское представительство компании - так он мне понравился. По всем критериям дизельный Pajero получил высшие оценки, хотя ездить на нем по запруженным столичным улицам было поначалу непросто. Новый Mitsubishi Pajero четвертого поколения еще крупнее, то есть проблем с парковкой еще больше, подумал я. Да и двигатель бензиновый не такой экономичный, как дизельный... Однако в ходе испытаний я убедился, что "неспортивный" Pajero IV ничем не хуже своего собрата, а все мои опасения оказались напрасными.

ONLY FOR MAN

Длиннобазный Pajero - автомобиль длинный (4900 мм) и высокий (1870 мм). Широким, правда, он не кажется, особенно из салона, но для 1875 мм вполне устойчив на трассе. Несущий кузов с интегрированной рамой сидит на 17-дюймовых колесах с легкосплавными дисками, а мощные газовые амортизаторы еще на полтора десятка сантиметров приподнимают широкие колесные арки. Кстати говоря, особая конструкция рамы обеспечивает дополнительную жесткость кузова в так называемый момент действия сил скручивания и изгибания. Массивные двери с большими окнами, внушительный капот, обрешетка радиатора, украшенная хромированными двойными полосами с крупным фирменным шильдиком по центру, объемные полуугловые фары, словно выходящие из крыльев, "запаска", плотно сидящая в полусфере-бункере точно по центру большой и тяжелой двери багажного отделения, - все смотрится солидно и основательно. Кстати, открывается багажная дверь, как и все остальные, слева направо.

Салон внедорожника вполне устроит высокого человека с довольно плотной комплекцией - что водителя, что пассажира. Очень удобно садиться: высокий подъем со ступенькой позволяет рослому человеку в один прием залезть в кресло. И сразу же оценить великолепный обзор - как спереди, так и сзади. Большое панорамное лобовое стекло и широкие зеркала заднего вида позволяют видеть все происходящее. Маневрируя задним ходом, не нужно сворачивать шею, достаточно смотреть на монитор видеокамеры, вмонтированный в центральную консоль. Для здоровенного, почти пятиметрового внедорожника опция очень уместная.

Вообще передняя панель не отличается каким-то особым дизайном, но он и ни к чему. Грубоватый Pajero никогда не относился к "гламурным" SUV, коих сейчас пруд пруди. Напротив, этот работяга всегда отличался незамысловатым, довольно аскетичным интерьером и суровой внешностью. Отчасти сохранил такую приверженность к простоте и Pajero IV - жесткий пластик торпеды, классические формы центральной консоли. Высокосидящая панель АКПП переходит в широченный центральный подлокотник с объемным ящиком для всяких мелочей.

При необходимости задние сиденья легко убираются в пол и образуется ровная большая площадка, на которой поместятся и крупногабаритные грузы, например, мебель, и масса коробок, картонок и маленьких собачонок.

Вообще во главу угла в Mitsubishi Pajero Sport ставится прежде всего рациональная функциональность и комфорт. А красота... Зачем она брутальному вездеходу, призванному преодолевать бугры и месить грязь, за рулем которого очень трудно, если вообще возможно, представить даму?

ВСЕ МОТОРЫ ХОРОШИ

Выбор моторов на новом Pajero не очень широк, но все-таки он есть. При этом акцент делается на мощности, а не на экономичности, так как подобные махины и не подразумевают особой бережливости. Впрочем, японцы умеют сочетать, казалось бы, несочетаемые вещи. Итак, на выбор паджероводам предлагается два бензиновых двигателя и один дизель. На тестируемом автомобиле была установлена шестицилиндровая "вешка" объемом 3 л - 178 л.с. с крутящим моментом 261 Нм. Производитель смело разрешил заправлять агрегат 92-м бензином, однако в представительстве мне рекомендовали не рисковать и использовать все-таки Аи-95. И топливо покачественнее, и машинка веселее разгоняется. Надо сказать, агрегат не слишком прожорливый. Хотя мне приходилось ездить исключительно по Москве и подолгу стоять в пробках, средний расход топлива не превысил 13 л. Загородный режим, разумеется, экономичнее, если ездить в основном на заднем приводе. Ну а коли нет нужды в полном, то зачем платить больше? Другой бензиновый мотор гораздо мощнее - там уже 250 л.с. при объеме 3,8 л. Этот агрегат оснащен впускным коллектором изменяемой формы - с его помощью можно регулировать подачу воздуха. Кушает 3,8-литровый двигатель, конечно, поболее трехлитрового (уже около 18-20 л). И, наконец, средний по мощности между вышеописанными, но, пожалуй, самый экономичный из них - четырехцилиндровый 200-сильный дизель (3,2 л), оснащенный газораспределительной системой DOHC, промежуточным охладителем воздуха и турбокомпрессором. На нем установлены два балансирных вала - так называемая система "Тихий вал". А непосредственный впрыск топлива Common Rail и завидный крутящий момент (441 Нм) позволяют массивному двухтонному внедорожнику разгоняться до сотни в считанные секунды.

ОЧЕНЬ УМНАЯ КОРОБКА

Разумеется, в Pajero четвертого поколения стоит автоматическая коробка переключения передач. "Механика" в чистом виде все чаще и чаще переходит в область экзотики или становится опцией для любителей. И тем не менее... инженеры Mitsubishi позаботились и о тех, кто привык самостоятельно "втыкать" передачи. Специально для них в АКПП INVECS-II внедрена система ручного переключения ступеней Sports Mode. Это четыре режима: самый экономичный, "городской", 2H с приводом на заднюю ось, полноприводный 4H, и два внедорожных - 4HLc (полный привод с включенной блокировкой межосевого дифференциала) и 4LLc (полный привод с понижающей передачей и включенной блокировкой межосевого дифференциала). Переключать все четыре режима можно прямо на ходу, достаточно лишь сбавить скорость до 100 км/ч - это очень удобно для водителя. Кроме того, новый "автомат" оснащен системой регулировки момента переключения передач Optimum Shift Control. Анализируя вашу персональную манеру вождения и сопутствующие дорожные условия, OSC выбирает оптимальную схему, обеспечивающую правильный баланс между управляемостью, мощностью и топливной экономичностью. То есть система думает за вас. В принципе это хорошо: все же, управляя большим, мощным автомобилем, как-то спокойнее осознавать, что "ведомый" тоже не дремлет, и в случае нужды подстрахует тебя. Вместе с тем любителям резкого ускорения вряд ли получится испытать его на Pajero. Ибо система есть система, а уж когда вспомогательных систем несколько, то тем более. И одной из них является очередное ноу-хау: система адаптивной логики Adaptive Shift Control, отслеживающая моменты ускорения и торможения. Поэтому при резвом газе АКПП традиционно на пару-тройку секунд задумывается, прежде чем отреагировать на вдавленную в пол педаль акселератора. Это вовсе не минус, а неизбежные издержки научно-технической революции: операция-анализ-действие. Зато уж когда машина предпримет кик-даун и рванет вперед, то ничто уже не способно остановить ее, кроме вас и, собственно, других вспомогательных систем.

В СУХОМ ОСТАТКЕ

Фотосъемка автомобиля проходила в небольшой рощице в Коломенском. Сначала вокруг не было ни единого человека, но уже минут через пятнадцать собралась изрядная толпа зевак. Они мешали фотографу найти лучший ракурс для съемки и засыпали нас вопросами об автомобиле. Какова на ходу? Сколько "жрет"? Какова "моща"? Сколько выжимает? И особенно всех интересовала цена вопроса. Что я мог сказать? То же, что сказал выше. Хороша. Умеренно. Мощна. Мало не покажется. Что же до цены, то она вполне адекватна новому престижному, современному, эргономичному, комфортному и очень популярному у наших сограждан внедорожнику. Думаю, что четвертое поколение только укрепит репутацию модели, а следом пойдет и пятое, и шестое, et cetera...