Архивная публикация 2000 года: "Вагончик тронулся"
Через неделю на заседании правительства должна быть рассмотрена концепция реформирования Министерства путей сообщения. О том, как, зачем и с какими последствиями для пассажиров, бизнеса и бюджета будут "расчленять" МПС, рассказывает главный железнодорожник страны Николай АКСЕНЕНКО."Профиль": Николай Емельянович, зачем, собственно, нужна реструктуризация МПС?
Николай Аксененко: Если вкратце -- мы должны реформировать железнодорожный транспорт для повышения эффективности его работы. И для привлечения инвестиций. Ведь изношенность наших основных фондов достигает 55%.
Структурная реформа позволит расширить возможности такой крупной хозяйствующей корпорации, каковой являются российские железные дороги, в сфере привлечения инвестиций в отрасль.
"П.": Почему вы уверены, что под реформу пойдут инвестиции?
Н.А.: Поясню. Министерство путей сообщения сегодня -- это система государственных унитарных предприятий, непривлекательная для большинства инвесторов. Ведь для получения кредита мы должны получить специальное разрешение правительства -- поскольку министерству нечем его обеспечить. Министерству, замечу, с годовым оборотом в 300 млрд рублей. А вот акционерному обществу, которое может под кредит заложить имущество одного из своих дочерних предприятий, кредит дадут.
"П.": Секундочку. А откуда взялось акционерное общество?
Н.А.: Суть реструктуризации состоит в том, чтобы разделить функции государственного регулирования и хозяйственного управления отраслью, которыми МПС сейчас ведает в одном лице.
В результате хозяйствующим субъектом (то есть владельцем всей инфраструктуры -- путей, вокзалов, ремонтных мастерских, депо, и т.д.-- "Профиль") становится вновь создаваемая акционерная компания, весь пакет акций которой будет принадлежать государству, а МПС будет проводить государственную политику в области транспорта.
"П.": То есть?
Н.А.: Представлять интересы государства в органах управления АО РЖД, формировать нормативную базу, заниматься лицензированием, сертификацией и стандартизацией, разработкой и контролем исполнения нормативных документов, выполнять прочие руководящие функции.
"П.": Давайте вернемся к АО "Компания РЖД". Кто и как им будет управлять?
Н.А.: Учредителем компании выступит российское правительство. Высшим органом управления станет собрание акционеров. Поскольку все 100% акций будут принадлежать государству, функции собрания отойдут правительству. Исполнительный орган -- правление. Возглавит компанию президент, назначаемый президентом России по представлению правительства.
"П.": Самый актуальный в таком случае вопрос для пассажиров: если РЖД станут акционерным обществом, пусть даже со стопроцентным государственным пакетом, кто будет контролировать тарифы на перевозки? Министерство по антимопонопльной политике, как сейчас, или реорганизованное МПС?
Н.А.: Транспортное министерство -- единственное, владеющее всей информацией о состоянии дел на железных дорогах. Соответственно, и представление о тарифах самое полное у нас. Тем более что МПС после разделения функций станет таким же органом исполнительной власти, как и другие министерства, тот же МАП, например. И у него, соответственно, не будет никакой заинтересованности в удерживании тарифов на высоком уровне.
Мы не гонимся за сверхприбылью. Хотя бы потому, что существует такое понятие, как уровень платежеспособного спроса. Кроме того, на нашей стороне и мировой опыт: в США все вопросы регулирования тарифов находятся в ведении железнодорожной администрации, однако жестких тарифов там просто нет -- есть ориентировочные цифры, которые носят рекомендательный характер.
При этом, подчеркну, американская система путей сообщения считается одной из лучших в мире. Достаточно сказать, что протяженность железных дорог одного только, причем не самого большого, штата Мэриленд составляет 54 тысячи километров. Для сравнения: общий километраж всех российских железных дорог 87 тысяч км.
"П.": Но у нас не Америка...
Н.А.: Хорошо, давайте пойдем от противного -- от того, как тарифы регулируются сейчас, когда этот вопрос находится в компетенции МАП. Недавно (в середине сентября.-- "Профиль"), как вы знаете, тарифы были повышены. Мы предлагали увеличить их на 26%, МАП разрешило только на 18%. Но ведь эти 26% только часть нашего права на индексацию тарифов в соответствии с инфляцией. За последние полтора года цены на электроэнергию, металл, шпалы и т.д. выросли в среднем в 2,5 раза. При этом мы удерживали расценки на прежнем уровне. Получилось, что за счет МПС решались проблемы других участников экономического процесса. В результате нефтяники, металлурги, цены на продукцию которых выросли, выиграли. А государство в лице МПС потеряло.
Такой подход вам больше нравится?
"П.": Мне, как пассажиру, главное -- чтобы билеты не дорожали.
Н.А.: А мне как министру путей сообщения -- чтобы поезда ходили. Чтобы были средства на поддержание должного уровня безопасности движения, на строительство новых магистралей. Мы и так -- даже после повышения тарифов -- дотируем пассажирские перевозки: в нынешнем году убытки от них составят около 34 млрд. рублей, в будущем, по нашим оценкам, набежит уже примерно 50 млрд.
Мы, кстати, согласны с тем, чтобы тарифы росли медленнее инфляции. Но не настолько, насколько этого хочет МАП.
"П.": И вы эти миллиарды убытков хотите компенсировать из карманов пассажиров?
Н.А.: Это невозможно и неправильно. Люди просто перестанут пользоваться железнодорожным транспортом. Мы предлагаем следующее: прекратить перекрестное финансирование пассажирских перевозок за счет грузовых. Это сделало бы компанию РЖД финансово непрозрачной. Дотирование должно осуществляться из бюджета. С 2002 года Минфин обещает предусмотреть в бюджете компенсацию убыточности пассажирских перевозок.
К этому времени необходимо решить проблему льготников. Я понимаю, что льготами должны пользоваться ветераны, инвалиды и т.д. Но почему льготы распространяются, например, на детей космонавтов, мне непонятно. Всего сегодня 164 категории льготников. Этот список нужно радикально сокращать.
"П.": Николай Емельянович, давайте вновь вернемся собственно к реформе. Одно из основных положений концепции -- отделение той сферы, где монополия неизбежна,-- это, грубо говоря, рельсы, шпалы, от той, где можно создать конкуренцию -- перевозку пассажиров и грузов. Но в том, что вы рассказали, реализация этой цели не прослеживается: как было все государственным, все в одних руках, так и осталось.
Н.А.: То, о чем я вам рассказал,-- только первый этап, рассчитанный до конца будущего года. Он в большей степени является организационным. В это время необходимо формирование законодательной базы реформы.
Всего же в концепции предусмотрено три этапа. Второй, с 2002 по 2004 год, предполагает реальное разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности, выделение в отдельные, дочерние структуры компаний--операторов и грузоперевозчиков.
При этом будет введен двуставочный тариф, одна часть которого -- это оплата услуг инфраструктуры (то есть РЖД), а другая -- грузовых и пассажирских компаний перевозчиков, владеющих вагонами.
"П.": А что это будут за компании -- частные или государственные? Из чего будет складываться стоимость их услуг?
Н.А.: Эти компании предполагается сделать дочерними. И к концу второго -- началу третьего этапа (2004--2005 годы), думаю, станет возможным частичная продажа акций этих дочерних структур, но при непременном сохранении 100-процентного пакета акций ОАО РЖД за государством.
"П.": Вы рассчитываете именно таким путем прийти к увеличению инвестиций в железнодорожное хозяйство?
Н.А.: На самом деле, мы очень на них рассчитываем. РЖД станут акционерным обществом. Этот шаг существенным образом повысит инвестиционную привлекательность отрасли.
На сегодняшний день доля сторонних инвестиций в железнодорожный транспорт составляет всего около 3,7%. Все остальные деньги -- наши собственные. Для сравнения: другие монополии, например "Газпром", имеют около 35% внешних инвестиций, а РАО "ЕЭС" -- около 12%.
Почему? В первую очередь потому, что эти структуры являются акционерными обществами.
Я вам могу назвать несколько пунктов, из-за которых АО являются привлекательными для инвесторов. В настоящий момент министерство владеет огромной собственностью, оцениваемой в несколько десятков миллионов долларов. Однако не может привлечь даже малой толики кредитов, гарантированно обеспеченных этой громадной собственностью. Во всем же цивилизованном мире такая форма привлечения денег является наиболее распространенной. Потенциальный инвестор свою выгоду рассматривает в первую очередь именно с этих позиций.
Кроме этого, приобретая статус акционерного общества, мы получаем возможность использовать весь обширный арсенал финансовых инструментов -- различные облигации, займы и др.
В-третьих, на балансе созданного ОАО РЖД будет находиться большое количество разнообразного имущества, которое ОАО сможет реализовывать и направлять инвестиции по своему усмотрению.
"П.": Что это за имущество?
Н.А.: Например, реализовываться будут малоэффективные или неиспользующиеся железнодорожные линии протяженностью 10--15 км, которые висят сейчас мертвым грузом на балансе МПС.
Вырученные деньги пойдут в первую очередь на модернизацию инфраструктуры, подвижного состава и вообще всего имущества отрасли -- туда, где они необходимы.
"П.": А конкретнее?
Н.А.: Во-первых, нужен новый подход к научно-исследовательским разработкам, ведущимся в железнодорожном ведомстве. Надо добиться того, чтобы деньги люди получали за конкретную работу, сделанную в максимально короткий срок. К примеру, создал хороший вагон -- получи гонорар. Ведь не секрет, что после развала Советского Союза на территории России почти не осталось предприятий, способных производить как электрички, так и вагоны для поездов дальнего следования. И мы эту проблему в сжатые сроки решили. Сегодня мы делаем пригородные поезда в Демихове, в Торжке. В Твери выпускают прицепные вагоны к электричкам, там же производятся и пассажирские вагоны. Вагоны для поездов дальнего следования выпускают еще в Воронеже и Новороссийске.
Создана дочерняя структура предприятия "Росвагонмаш" (90% ее акций принадлежит МПС), которая, по сути, является единственным оператором по закупке подвижного состава. Этой структура позволила нам существенно оптимизировать финансирование закупок вагонного парка.
"П.": Вы неоднократно заявляли о необходимости возрождения БАМа. Возвращаясь к теме инвестиций, ответьте, пожалуйста, будут ли они расходоваться на эти цели?
Н.А.: Если вы помните, в свое время БАМ строился для того, чтобы разгрузить Транссибирскую магистраль. И для того, чтобы была железная дорога, удаленная от границы. Пока его строили, напряженность перевозок по Транссибу снизилась и БАМ стал убыточным -- до 6 млрд. рублей в год. Эти убытки никого, кроме МПС, не волновали. Закрыть магистраль невозможно. Это не автодорога, которую можно объехать по целине. Избавиться же от убытков можно, лишь повышая объемы перевозок. Для этого нужны реальные проекты, и они у нас есть.
К примеру, мы намерены развивать ряд месторождений. Специалистами подсчитано, что уже к концу 2005 года за счет реализации полезных ископаемых с этих месторождений мы сможем загрузить БАМ до уровня безубыточности. К этому же времени планируем сделать БАМ двухколейным. Это также увеличит его пропускную способность. Ведь сейчас экономика Тихоокеанского региона бурно развивается. И через десять лет мы, возможно, столкнемся даже с недостаточной пропускной способностью железных дорог страны.
"П.": А что будет с Транссибом?
Н.А.: Транссиб в настоящее время является одной из самых перспективных железнодорожных магистралей. Это доказала, в частности, транспортная конференция, прошедшая в начале сентября в Санкт-Петербурге. Транссиб может и должен войти в мировую транзитную систему. Одно из самых прибыльных направлений в загрузке магистрали -- контейнерные перевозки из региона Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии в Европу. Это возможность для получения колоссальной прибыли. Сейчас по Транссибу проходит немногим более 20 тысяч контейнеров в год. А может -- в сотни раз больше. А ведь если вспомнить времена СССР, то в 80-е годы от одного только иранского транзита страна имела в год более $5 млрд. дохода.
"П.": Еще один ваш проект -- Сахалин. Зачем сейчас столь амбициозный проект?
Н.А.: Проект туннеля под проливом, отделяющим Сахалин от материка, между прочим, начал разрабатываться еще при Сталине. Может быть, в то время и экономика страны, и резервы техники не были готовы к этой стройке. Сейчас же сложились оптимальные предпосылки для его претворения в жизнь с точки зрения экономической, политической и социальной ситуации в стране. Этот проект крайне выгоден с коммерческой точки зрения.
"П.": Вы будете достраивать то, что начали при Сталине?
Н.А.: Коммуникации, которые были проложены в то время, уже никуда не годятся. Их никто не поддерживал в годном состоянии, восстановить будет труднее и дороже, чем проложить новые. Мы будем заниматься этим проектом не одни. Японцы уже продекларировали намерение участвовать в инвестировании строительства. К детальной разработке приступим после технического обоснования проекта. Оно должно быть готово в течение года.
"П.": И сколько на это придется затратить?
Н.А.: На реализацию проекта потребуется, по самым приблизительным подсчетам, примерно 50 млрд. рублей. Там ведь необходимо по 300 км путей подвести к морю с обеих сторон. Плюс сам туннель. Окупится проект лет через пятнадцать-двадцать. Для такой грандиозной стройки срок совсем небольшой. А выгода налицо: надежная связь между материком и Сахалином на многие десятилетия вперед.
"П.": При таких масштабах инвестиций, при том, что годовой оборот МПС составляет более $10 млрд., ощущаете ли вы себя так, как вас часто называют в прессе,-- олигархом?
Н.А.: Нет, не ощущаю. Ведь главное не то, сколько средств находится у тебя в управлении, а то, куда ты их направляешь. Я не олигарх, а государственный служащий, который постоянно чувствует ответственность за безопасность людей, за развитие системы путей сообщения. За то, чтобы людям было доступно и комфортно пользоваться железными дорогами.
Через неделю на заседании правительства должна быть рассмотрена концепция реформирования Министерства путей сообщения. О том, как, зачем и с какими последствиями для пассажиров, бизнеса и бюджета будут "расчленять" МПС, рассказывает главный железнодорожник страны Николай АКСЕНЕНКО."Профиль": Николай Емельянович, зачем, собственно, нужна реструктуризация МПС?
Николай Аксененко: Если вкратце -- мы должны реформировать железнодорожный транспорт для повышения эффективности его работы. И для привлечения инвестиций. Ведь изношенность наших основных фондов достигает 55%.
Структурная реформа позволит расширить возможности такой крупной хозяйствующей корпорации, каковой являются российские железные дороги, в сфере привлечения инвестиций в отрасль.
"П.": Почему вы уверены, что под реформу пойдут инвестиции?
Н.А.: Поясню. Министерство путей сообщения сегодня -- это система государственных унитарных предприятий, непривлекательная для большинства инвесторов. Ведь для получения кредита мы должны получить специальное разрешение правительства -- поскольку министерству нечем его обеспечить. Министерству, замечу, с годовым оборотом в 300 млрд рублей. А вот акционерному обществу, которое может под кредит заложить имущество одного из своих дочерних предприятий, кредит дадут.
"П.": Секундочку. А откуда взялось акционерное общество?
Н.А.: Суть реструктуризации состоит в том, чтобы разделить функции государственного регулирования и хозяйственного управления отраслью, которыми МПС сейчас ведает в одном лице.
В результате хозяйствующим субъектом (то есть владельцем всей инфраструктуры -- путей, вокзалов, ремонтных мастерских, депо, и т.д.-- "Профиль") становится вновь создаваемая акционерная компания, весь пакет акций которой будет принадлежать государству, а МПС будет проводить государственную политику в области транспорта.
"П.": То есть?
Н.А.: Представлять интересы государства в органах управления АО РЖД, формировать нормативную базу, заниматься лицензированием, сертификацией и стандартизацией, разработкой и контролем исполнения нормативных документов, выполнять прочие руководящие функции.
"П.": Давайте вернемся к АО "Компания РЖД". Кто и как им будет управлять?
Н.А.: Учредителем компании выступит российское правительство. Высшим органом управления станет собрание акционеров. Поскольку все 100% акций будут принадлежать государству, функции собрания отойдут правительству. Исполнительный орган -- правление. Возглавит компанию президент, назначаемый президентом России по представлению правительства.
"П.": Самый актуальный в таком случае вопрос для пассажиров: если РЖД станут акционерным обществом, пусть даже со стопроцентным государственным пакетом, кто будет контролировать тарифы на перевозки? Министерство по антимопонопльной политике, как сейчас, или реорганизованное МПС?
Н.А.: Транспортное министерство -- единственное, владеющее всей информацией о состоянии дел на железных дорогах. Соответственно, и представление о тарифах самое полное у нас. Тем более что МПС после разделения функций станет таким же органом исполнительной власти, как и другие министерства, тот же МАП, например. И у него, соответственно, не будет никакой заинтересованности в удерживании тарифов на высоком уровне.
Мы не гонимся за сверхприбылью. Хотя бы потому, что существует такое понятие, как уровень платежеспособного спроса. Кроме того, на нашей стороне и мировой опыт: в США все вопросы регулирования тарифов находятся в ведении железнодорожной администрации, однако жестких тарифов там просто нет -- есть ориентировочные цифры, которые носят рекомендательный характер.
При этом, подчеркну, американская система путей сообщения считается одной из лучших в мире. Достаточно сказать, что протяженность железных дорог одного только, причем не самого большого, штата Мэриленд составляет 54 тысячи километров. Для сравнения: общий километраж всех российских железных дорог 87 тысяч км.
"П.": Но у нас не Америка...
Н.А.: Хорошо, давайте пойдем от противного -- от того, как тарифы регулируются сейчас, когда этот вопрос находится в компетенции МАП. Недавно (в середине сентября.-- "Профиль"), как вы знаете, тарифы были повышены. Мы предлагали увеличить их на 26%, МАП разрешило только на 18%. Но ведь эти 26% только часть нашего права на индексацию тарифов в соответствии с инфляцией. За последние полтора года цены на электроэнергию, металл, шпалы и т.д. выросли в среднем в 2,5 раза. При этом мы удерживали расценки на прежнем уровне. Получилось, что за счет МПС решались проблемы других участников экономического процесса. В результате нефтяники, металлурги, цены на продукцию которых выросли, выиграли. А государство в лице МПС потеряло.
Такой подход вам больше нравится?
"П.": Мне, как пассажиру, главное -- чтобы билеты не дорожали.
Н.А.: А мне как министру путей сообщения -- чтобы поезда ходили. Чтобы были средства на поддержание должного уровня безопасности движения, на строительство новых магистралей. Мы и так -- даже после повышения тарифов -- дотируем пассажирские перевозки: в нынешнем году убытки от них составят около 34 млрд. рублей, в будущем, по нашим оценкам, набежит уже примерно 50 млрд.
Мы, кстати, согласны с тем, чтобы тарифы росли медленнее инфляции. Но не настолько, насколько этого хочет МАП.
"П.": И вы эти миллиарды убытков хотите компенсировать из карманов пассажиров?
Н.А.: Это невозможно и неправильно. Люди просто перестанут пользоваться железнодорожным транспортом. Мы предлагаем следующее: прекратить перекрестное финансирование пассажирских перевозок за счет грузовых. Это сделало бы компанию РЖД финансово непрозрачной. Дотирование должно осуществляться из бюджета. С 2002 года Минфин обещает предусмотреть в бюджете компенсацию убыточности пассажирских перевозок.
К этому времени необходимо решить проблему льготников. Я понимаю, что льготами должны пользоваться ветераны, инвалиды и т.д. Но почему льготы распространяются, например, на детей космонавтов, мне непонятно. Всего сегодня 164 категории льготников. Этот список нужно радикально сокращать.
"П.": Николай Емельянович, давайте вновь вернемся собственно к реформе. Одно из основных положений концепции -- отделение той сферы, где монополия неизбежна,-- это, грубо говоря, рельсы, шпалы, от той, где можно создать конкуренцию -- перевозку пассажиров и грузов. Но в том, что вы рассказали, реализация этой цели не прослеживается: как было все государственным, все в одних руках, так и осталось.
Н.А.: То, о чем я вам рассказал,-- только первый этап, рассчитанный до конца будущего года. Он в большей степени является организационным. В это время необходимо формирование законодательной базы реформы.
Всего же в концепции предусмотрено три этапа. Второй, с 2002 по 2004 год, предполагает реальное разделение функций государственного управления и хозяйственной деятельности, выделение в отдельные, дочерние структуры компаний--операторов и грузоперевозчиков.
При этом будет введен двуставочный тариф, одна часть которого -- это оплата услуг инфраструктуры (то есть РЖД), а другая -- грузовых и пассажирских компаний перевозчиков, владеющих вагонами.
"П.": А что это будут за компании -- частные или государственные? Из чего будет складываться стоимость их услуг?
Н.А.: Эти компании предполагается сделать дочерними. И к концу второго -- началу третьего этапа (2004--2005 годы), думаю, станет возможным частичная продажа акций этих дочерних структур, но при непременном сохранении 100-процентного пакета акций ОАО РЖД за государством.
"П.": Вы рассчитываете именно таким путем прийти к увеличению инвестиций в железнодорожное хозяйство?
Н.А.: На самом деле, мы очень на них рассчитываем. РЖД станут акционерным обществом. Этот шаг существенным образом повысит инвестиционную привлекательность отрасли.
На сегодняшний день доля сторонних инвестиций в железнодорожный транспорт составляет всего около 3,7%. Все остальные деньги -- наши собственные. Для сравнения: другие монополии, например "Газпром", имеют около 35% внешних инвестиций, а РАО "ЕЭС" -- около 12%.
Почему? В первую очередь потому, что эти структуры являются акционерными обществами.
Я вам могу назвать несколько пунктов, из-за которых АО являются привлекательными для инвесторов. В настоящий момент министерство владеет огромной собственностью, оцениваемой в несколько десятков миллионов долларов. Однако не может привлечь даже малой толики кредитов, гарантированно обеспеченных этой громадной собственностью. Во всем же цивилизованном мире такая форма привлечения денег является наиболее распространенной. Потенциальный инвестор свою выгоду рассматривает в первую очередь именно с этих позиций.
Кроме этого, приобретая статус акционерного общества, мы получаем возможность использовать весь обширный арсенал финансовых инструментов -- различные облигации, займы и др.
В-третьих, на балансе созданного ОАО РЖД будет находиться большое количество разнообразного имущества, которое ОАО сможет реализовывать и направлять инвестиции по своему усмотрению.
"П.": Что это за имущество?
Н.А.: Например, реализовываться будут малоэффективные или неиспользующиеся железнодорожные линии протяженностью 10--15 км, которые висят сейчас мертвым грузом на балансе МПС.
Вырученные деньги пойдут в первую очередь на модернизацию инфраструктуры, подвижного состава и вообще всего имущества отрасли -- туда, где они необходимы.
"П.": А конкретнее?
Н.А.: Во-первых, нужен новый подход к научно-исследовательским разработкам, ведущимся в железнодорожном ведомстве. Надо добиться того, чтобы деньги люди получали за конкретную работу, сделанную в максимально короткий срок. К примеру, создал хороший вагон -- получи гонорар. Ведь не секрет, что после развала Советского Союза на территории России почти не осталось предприятий, способных производить как электрички, так и вагоны для поездов дальнего следования. И мы эту проблему в сжатые сроки решили. Сегодня мы делаем пригородные поезда в Демихове, в Торжке. В Твери выпускают прицепные вагоны к электричкам, там же производятся и пассажирские вагоны. Вагоны для поездов дальнего следования выпускают еще в Воронеже и Новороссийске.
Создана дочерняя структура предприятия "Росвагонмаш" (90% ее акций принадлежит МПС), которая, по сути, является единственным оператором по закупке подвижного состава. Этой структура позволила нам существенно оптимизировать финансирование закупок вагонного парка.
"П.": Вы неоднократно заявляли о необходимости возрождения БАМа. Возвращаясь к теме инвестиций, ответьте, пожалуйста, будут ли они расходоваться на эти цели?
Н.А.: Если вы помните, в свое время БАМ строился для того, чтобы разгрузить Транссибирскую магистраль. И для того, чтобы была железная дорога, удаленная от границы. Пока его строили, напряженность перевозок по Транссибу снизилась и БАМ стал убыточным -- до 6 млрд. рублей в год. Эти убытки никого, кроме МПС, не волновали. Закрыть магистраль невозможно. Это не автодорога, которую можно объехать по целине. Избавиться же от убытков можно, лишь повышая объемы перевозок. Для этого нужны реальные проекты, и они у нас есть.
К примеру, мы намерены развивать ряд месторождений. Специалистами подсчитано, что уже к концу 2005 года за счет реализации полезных ископаемых с этих месторождений мы сможем загрузить БАМ до уровня безубыточности. К этому же времени планируем сделать БАМ двухколейным. Это также увеличит его пропускную способность. Ведь сейчас экономика Тихоокеанского региона бурно развивается. И через десять лет мы, возможно, столкнемся даже с недостаточной пропускной способностью железных дорог страны.
"П.": А что будет с Транссибом?
Н.А.: Транссиб в настоящее время является одной из самых перспективных железнодорожных магистралей. Это доказала, в частности, транспортная конференция, прошедшая в начале сентября в Санкт-Петербурге. Транссиб может и должен войти в мировую транзитную систему. Одно из самых прибыльных направлений в загрузке магистрали -- контейнерные перевозки из региона Дальнего Востока и Юго-Восточной Азии в Европу. Это возможность для получения колоссальной прибыли. Сейчас по Транссибу проходит немногим более 20 тысяч контейнеров в год. А может -- в сотни раз больше. А ведь если вспомнить времена СССР, то в 80-е годы от одного только иранского транзита страна имела в год более $5 млрд. дохода.
"П.": Еще один ваш проект -- Сахалин. Зачем сейчас столь амбициозный проект?
Н.А.: Проект туннеля под проливом, отделяющим Сахалин от материка, между прочим, начал разрабатываться еще при Сталине. Может быть, в то время и экономика страны, и резервы техники не были готовы к этой стройке. Сейчас же сложились оптимальные предпосылки для его претворения в жизнь с точки зрения экономической, политической и социальной ситуации в стране. Этот проект крайне выгоден с коммерческой точки зрения.
"П.": Вы будете достраивать то, что начали при Сталине?
Н.А.: Коммуникации, которые были проложены в то время, уже никуда не годятся. Их никто не поддерживал в годном состоянии, восстановить будет труднее и дороже, чем проложить новые. Мы будем заниматься этим проектом не одни. Японцы уже продекларировали намерение участвовать в инвестировании строительства. К детальной разработке приступим после технического обоснования проекта. Оно должно быть готово в течение года.
"П.": И сколько на это придется затратить?
Н.А.: На реализацию проекта потребуется, по самым приблизительным подсчетам, примерно 50 млрд. рублей. Там ведь необходимо по 300 км путей подвести к морю с обеих сторон. Плюс сам туннель. Окупится проект лет через пятнадцать-двадцать. Для такой грандиозной стройки срок совсем небольшой. А выгода налицо: надежная связь между материком и Сахалином на многие десятилетия вперед.
"П.": При таких масштабах инвестиций, при том, что годовой оборот МПС составляет более $10 млрд., ощущаете ли вы себя так, как вас часто называют в прессе,-- олигархом?
Н.А.: Нет, не ощущаю. Ведь главное не то, сколько средств находится у тебя в управлении, а то, куда ты их направляешь. Я не олигарх, а государственный служащий, который постоянно чувствует ответственность за безопасность людей, за развитие системы путей сообщения. За то, чтобы людям было доступно и комфортно пользоваться железными дорогами.
ДЕНИС СОЛОВЬЕВ
Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».
