- Главная страница
- Архив
- Архивная публикация 2008 года: "Владимир ПИРОЖКОВ: «Чтобы придумать автомобиль, мне девчонок надо рисовать»"
Архивная публикация 2008 года: "Владимир ПИРОЖКОВ: «Чтобы придумать автомобиль, мне девчонок надо рисовать»"
Дизайнер Владимир Пирожков, создавший себе репутацию «философа вещей», отклонил предложения ведущих автоконцернов мира, чтобы начать свое дело в России. О том, почему оно теперь буксует, как «КАМАЗ», и почему к дизайнеру присматриваются Минобороны, космонавты и Сбербанк, Владимир Пирожков рассказал «Профилю». — Владимир, почему вы, востребованный дизайнер Toyota, приняли приглашение Германа Грефа вернуться в Россию?
— Я вернулся, скорее, не по приглашению, а по итогам размышлений. Кстати, это я пригласил Германа Оскаровича посетить центр дизайна Toyota в Ницце. Он приехал, привез нескольких губернаторов и после общения спросил: «Реально создать дизайнерский центр у нас?» Мне это и нужно было. Я давно думал о том, как перебраться домой, это было осознанное желание. А Греф — его катализатор.
— Одно из первых ваших заявлений — вы собирались вернуть в страну российских дизайнеров экстра-класса, работающих в BMW, Audi, General Motors. Но они не едут. Почему?
— Это не так. Хотят приехать. Но наша компания Astrarossa — центр дизайна и инноваций — проект амбициозный. Для него нужны колоссальные средства. Мы пока не вышли на уровень инвестиций, позволяющих привлекать профи экстра-класса. Те ребята, что уехали, по моим рекомендациям в том числе, готовы вернуться под большую программу. Например, полное изменение линейки продукции ГАЗ и вывод ее на мировой рынок. Или изменение системы речного транспорта. Под «фабрику мысли» они готовы ехать, под разовые проекты — нет. Человек пять точно сидят на чемоданах. Их имена называть не имею права, но двое ждут от меня предложений в Германии, трое — в США, один во Франции. Ждут окончания моих переговоров с ГАЗом, «КАМАЗом», Минобороны, Сбербанком.
Пока мы сотрудничаем с россиянами, которые по 10 лет отработали в Италии. Есть еще полтора человека во Франции. Один ждет приглашения, другой просит отсрочки. Я уверен, вернуть от 7 до 10 суперпрофи — не проблема. Проблема — чем их занять. В дизайнерском центре Toyota в Ницце 7 дизайнеров ведут 15 линий авто для Европы. А ВАЗ делает одну модель «калина» 20 лет. Очень древний проект. В России не наберется даже 15 линий авто, которые можно было бы развивать. Что этим людям здесь делать? Еще и поэтому мы позиционируем себя не как автоцентр, а как мультиотраслевой дизайнерский центр — самолеты, поезда, автомобили, трактора, речные трамвайчики, автобусные остановки, интерьеры кабин грузовиков, вплоть до интерьеров космических кораблей — все делаем. Сейчас ведем переговоры с РКК «Энергия» о дизайне космического корабля «Клипер», он будет возить 106 человек в космос. Все это способна предложить ультимативная команда из суперменеджеров.
— Что значит — ультимативная?
— У нас эксперты с международным опытом работы в ведущих компаниях мира, с управленческим, дизайнерским, профессиональным и прочим опытом. Пока компания из 12 человек. Спецназ.
— Откуда у вас такая непоколебимая уверенность в глобальном спросе на дизайн?
— Есть общие тенденции. Если в свое время мощно развивалась Европа, то сейчас центр развития перемещается в Азию — Китай, Индию, Россию. Да, мы отстаем. Хуже того, у нас подход к делу кривой: а давайте у итальянцев закажем. Мол, это же всего лишь внешний вид. Но когда мы смотрим на большой дом, мы видим его с позиции муравьев. Если мы полетим на вертолете, его будет видно со всех сторон. Вот сейчас мы на перепутье. Можно остаться на позиции муравьев, приняв коррупцию, бедность и засилье чиновников как данность. Тогда мы точно останемся сырьевой державой или мировой кладовкой и превратимся в холодильник Европы. Дверь открыл — а там яичница, привезенная из Германии. Все технологии, даже фермы останутся в ЕС. А можно подняться над непростой ситуацией и увидеть, что в стране быстро развивается экономика, но люди начинают понимать: всегда так не будет, спад неизбежен. Но к нему надо подойти готовым. Как? Мы поступками заявляем, что мы не свиноферма и не кладовка, а наше развитие зависит не только от ресурсов, но в большей степени и от мозгов.
— Сможет ли Россия выиграть эту гонку? Вывод продукта на конвейер в Японии занимает до двух лет, в Германии — до четырех, в России — до 10 лет.
— Начнем с того, что они — страны без ресурсов. Чтобы выйти на мировой рынок, Германия и Япония стремились стать и стали странами с передовыми технологиями. У них все в голове — в правильной организации, в логистике и технологиях. У нас все — в необозримых пространствах. Срубил кусок леса и поставил избу где захотел. Но пришло время, когда мы посмотрели на себя не только с позиции муравьев и увидели в том числе и исчерпаемость ресурсов. Значит, надо делать упор на технологии, не бояться проигрывать и помнить о главном: искать незанятые ниши.
— Ваш проект автомобиля «Руссо-Балт» пример такого проигрыша? Почему он не пошел?
— С «Руссо-Балтом» простая история. Был заказ на автомобиль-эксклюзив. Или украшение. Просто известный олигарх, его имя я назвать не могу, болеет авто. Проект получился. Мы сделали не проигрыш, не самоделку или банальный тюнинг, а абсолютно новый продукт: там все, кроме мотора от Maybach, новое.
— Тогда что мешает делать такие продукты конвейерными?
— Отсутствие технологий. Если его делать серийным, придется собирать «Руссо-Балт» в Германии. Но это был бы мелкосерийный продукт стоимостью от 1 млн евро и выше. Эксклюзивный, значит, не раскупаемый. В чем сила таких корпораций, как Toyota? Они делают толковый продукт за низкую цену. У них технологии и логистика настолько отточены, что они не теряют деньги по дороге. И когда выпускают Toyota Camry, ее стоимость получается около 40 тыс. евро вместо 1 млн евро за «Руссо-Балт». Все просто: больше серия — дешевле продукт. А чтобы большие серии делать, нужно иметь четкую логистику, четкое производство и высокие технологии. То, чего России не хватает, поскольку мы держимся за ветхие принципы нашего автопрома.
— Вы уже столкнулись с тем, что в России к дизайну относятся просто как к красивой упаковке, а не как к идее вещи?
— Да, но отношусь к этому спокойно. На российском рынке промышленного дизайна никогда и не было. Были «техническая эстетика» и художники-конструкторы, которые занимались тем, чтобы «сделать красиво». Но поскольку мы долго были за железным занавесом, то все делали по образу и подобию. Покупали «форд» и копировали его. Единственный автомобиль, который был российским… Отгадайте какой?
— «Победа»?
— Нет. И «Волга», и «победа» — это американская история. «Нива»!
— Разве это не продолжение модификации итальянского «фиата»?
— «Лада» была куплена у итальянцев, но «нива» — единственный уникальный российский автомобиль. Он до сих пор пользуется спросом даже на Западе. Только в нем есть самобытная русская автомысль, все остальное — копии.
— Если у нас господствуют автокопии, а то и просто кражи, в чем же тогда самобытность русской автомысли?
— Знаете, чем я занимался на Toyota? Ее будущим через 20 лет. Как, учитывая особенности менталитета европейцев, американцев, азиатов и россиян, смешивая их, предлагать востребованный продукт? У нас я тоже вынужден учитывать микс — из бездорожья, сурового климата, неистребимого разгильдяйства, дальности расстояний и немыслимого количества преград от пункта А до пункта Б вместо сервиса. Какой авто такому потребителю предложить? Это же не поездка из Кельна в Бонн, где по пути стоят 12 станций Volkswagen, 12 станций Mercedes, 28 заправок и электронные датчики вдоль дороги, которые считают расстояние от бампера до обочины. Да еще говорят вашей машине: «Водитель может отпустить руль». А у нас что будет, если водитель отпустит руль? Представили? Вот где русская автомысль! Нам нужны продукты абсолютно понятные. Кондовые, конкретные и понимаемые. Как «нива» или автомат Калашникова. Раскрыл, потряс, оттуда весь песок высыпался, помыл его в воде — и он опять работает. Но мы зачем-то начинаем играть на чужом поле, стремимся к каким-то роботам. Немцы и японцы их лучше сделают.
Мы можем завоевывать место на мировом рынке с продуктом, который прост, надежен и востребован в странах третьего мира. Там рынок будущего, и его можно взять простыми вещами. Именно к концепции простых вещей, принятой в СССР, но не развитой, я предлагаю вернуться. Как это сделал Аpple в iPhone, играя на заложенной природой технике движения руки слева направо. Пальцем мы водим именно так. Аpple лишь умело использует природу. Кстати, мобильные телефоны уже повлияли на моторику. Дети под влиянием мобил жмут на дверной звонок большим пальцем. В то время как все остальные, пока, — указательным. Вот с учетом этой базы данных и человеческой психики мы могли бы делать востребованные продукты. И если Япония, США или Германия обслуживают топ-класс, ценителей комфорта, то мы готовы помогать людям жить базово — делать хорошие топоры, кастрюли, молотки, как шведы. Почему мы предпочитаем шведские плоскогубцы, а не наши? Они правильно и по-нят-но вклепаны.
— Но зачем простым вещам промышленный дизайн? Может, правильно массовое сознание россиянина относится к нему как к покраске труб на заводе?
— Так даже руководство предприятий не всегда понимает, о чем мы говорим. Когда мы показываем им продукт, точнее, то, как он мог бы выглядеть, они соглашаются: «Красивая картинка». А то, что продукт требует вложений, их отталкивает: «Нам этого не надо». Вот сейчас идут сложные переговоры с «КАМАЗом» по поводу изменения всей линейки продукции. Там понимают: идет бум строительства и нужны самосвалы. В огромных количествах. Они их строят, но с 1972 года в них ничто не меняется. Точнее, поменяли мотор, коробку передач, колеса — авто соответствует мировым стандартам, а кабину 35 лет как не меняли. Мы предложили изменение линейки кабин, чтобы вывести их продукт на международный рынок, тем более что «КАМАЗ» — это бренд. Но поскольку люди никогда не делали дизайна, они тянут с принятием решения. Это примета времени — все понимают, что надо двигаться дальше, но вкладывать деньги в «какие-то второстепенные внешние изменения» — зачем? Таков «в натуре» российский клиент.
— То есть главное, чтобы самолеты летали, а машины ездили?
— Уже нет. В корпорации «Сухой» понимают, что все самолеты летают, других уже не делают. Но надо, чтобы их еще покупали. «Туполев» вот сделал Ту-334, но его не заказывают. Никто не говорит, что он некрасивый, но его не покупают потому, что он некрасивый. А у «Сухого» уже есть заказы на SuperJet-100.
— Вы так говорите потому, что разрабатывали фирменный стиль SuperJet-100? Кстати, может, вы сделаете так, что наконец в отечественном самолете будет удобно сидеть, ходить и даже куда ноги деть?
— Ситуация такая. Столкнулись два разных подхода к делу. «Туполев» и «Сухой». У «Сухого» большая программа интеграции с западными поставщиками и работает интернациональная команда. У «Туполева» другой менталитет — опора на свои силы. А удобно или неудобно — отражение этих тенденций. В России с 70-х годов не разрабатывалась линейка кресел. Мы предложили SuperJet-100 новый интерьер, ведь на американском секонд-хэнде далеко не улетишь. Что касается расстояний между креслами, то тут вопрос снятия всего лишь одного ряда, заднего, и расстановки кресел, что даст возможность сидеть намного удобнее. Но и вопрос цены — цены авиабилета, которая вырастет. Другая проблема — старые кресла почти наполовину толще новых немецких (эти дают экономию в 7—8 сантиметров). Что предпочесть? Вот над этим сейчас мы работаем с SuperJet-100.
— Так все-таки вы предлагаете рынку продукт простой, как топор, — или красивый, удобный и с учетом особенностей национального менталитета?
— Я думаю, третий. Мы готовы противостоять и отечественной косности мышления, и намечающейся конкуренции за российский рынок. Да, россияне пока предпочитают западную продукцию, но после относительного насыщения рынка и Toyota, и Ford, да все вынуждены будут открывать дизайн-бюро. Адаптация под Россию неизбежна. Если не учитывать национальную специфику, то продукт поначалу продаваться будет, а потом провалится. Как Hummer. Приехал в Россию триумфально, а теперь не продается. Sorry, ненадежный. Ему предпочитают Mercedes. Разве что девочки на него еще западают. Так что любой продукт требует адаптации. Как розетка-переходник. Приезжает турист в Англию, а там другая розетка, требующая переходника. Мы — он самый и есть.
— Правда, что качество машины вы проверяете руками? Это как?
— Все просто: если закрыть глаза и провести по поверхности стола, сразу почувствуете его выступы. Если стол покрасить в черный цвет и сделать его глянцевым, то неровность будет видна. Вот зачем продукт надо трогать. Когда мы работали с SuperJet-100, я всю поверхность прошел руками. Где были вмятины — кто-то стукнул молотком, — я предлагал сразу шпаклевать. В компьютере, кстати, есть системы, которые позволяют эти неровности фиксировать. У людей есть только ощущения — запах, вид, шум и ощущение руками.
— Вы один из немногих дизайнеров, кто рисует.
— Каждый дизайнер должен уметь рисовать. Есть, конечно, компьютер, но если вы штрихом можете изобразить нечто и человек вас понимает, это сокращает цикл работы, над которым команда могла бы, извините, «париться». Когда меня учили академическому рисунку в Свердловском архитектурном институте, я уяснил, что самое сложное — рисовать человека и лошадь. Если умеешь их рисовать — умеешь все. Поэтому теперь, перед тем как придумать автомобиль или танк, мне надо много девчонок нарисовать.
— У вас многие разработки машин напоминают женские фигуры.
— Это ж классно. Мужских машин — немецких, американских, японских — и так много. Хотя Рorsche — чистая женщина. Mercedes и BMW — «квадратиш, практиш, гут». Ну, такой стиль. С другой стороны, главный потребитель авто все же мужчина. А олицетворение мужского успеха — красивая принцесса, белый конь и острый меч. С древности ничего не изменилось: охотник уходит на охоту, и ему нужно средство производства или средство передвижения — конь и оружие, способные принести добычу женщине — продолжательнице рода. Просто сегодня изменилось оружие — компьютер, калькулятор, а конь, ясное дело, — авто. Это естественный отбор. Поэтому те авто, которые более мощные, более «белые» и у которых короткий «хвост» и «копыта» быстро не стачиваются, это тот инструмент, который позволит быстрее доехать до добычи. А на нее клюнет более красивая и здоровая самка. Так что делать крутые автомобили хотелось всегда и всем.
— Но у вас чаще женский дизайн машин. Почему?
— Я же работал в японской компании. И мне надо было адаптировать свои русские ощущения под тот продукт, который продается во всем мире.
— И какое у него лицо?
— Унисекс. Это данность потребления. Отсюда дизайн и мышление вещей. Но не везде. В России пока основные деньги у мужчин. У нас культура мачо. В Москве и Петербурге женщины начинают самостоятельно покупать автомобили, но для россиян машины надо делать с мужским лицом. Наши женщины при виде такого авто говорят: «О, круто. Хочу!» А вот мужчина на женский автомобиль пока садится с трудом. Вот взять «ладу-калину». Машина больше женская, она нежный «обмылок». В свое время это было модно. Сейчас другие тенденции. И большие фабрики реагируют быстро, если не мгновенно, а все остальные, у кого не хватает технологий, — с задержкой. Стратегия завтрашнего дня — реакция должна играть на опережение тенденций, времени и даже менталитета.
— Российские заказчики чего хотят — энергетики мачо или «сделайте нам как у всех»?
— Они пока не могут сформулировать, чего хотят. Поскольку страна сама не придумывала так долго, то самим формулировать оказывается задачей трудной. Это мы спрашиваем: «Какую машину хотите — мужскую или женскую? Нравится руль? Нравится расстояние от руля до сиденья?» Пока слышим односложные ответы. Но такими анкетами мы выводим конструкторские бюро на составление технического задания для дизайна. Еще так удается анализировать российский рынок, чего до нас не делал никто. Впрочем, это пока. Потому что вдаваться в философию потребления у западных концернов нет нужды.
— Согласитесь, смысл затевать дорогостоящую игру в философию вещей имеет лишь тогда, когда приз на нее, для того же «КАМАЗа», — это выход на мировой рынок. На ваш взгляд, после обновления линейки продукции этого гиганта подобное реально?
— Абсолютно. И вовсе не на мой взгляд, а на общий маркетинговый взгляд, «КАМАЗ» может и должен выйти на мировой рынок. В его распоряжении оформленный нами большой проект, сделанный на уровне лучших мировых стандартов. Но «мавр сделал свое дело». И по условиям контракта я не имею права показывать линейку «КАМАЗа». Коммерческая тайна. У меня нет выхода, кроме как ждать. У «КАМАЗа» тоже нет выхода: если он не осмелится претендовать на мировой рынок — «самку», то будет смят другими конкурентами — китайцами и европейцами в первую очередь. Причем на битву за мировой рынок никуда ходить не надо — он уже в России. Но многие производители, в том числе на «КАМАЗе», думают, что мировой рынок где-то далеко. Чтобы его увидеть, надо загранпаспорт получить, визу оформить. А он уже сам приехал! И «пасет» добычу весьма профессионально. Обратите внимание, сегодня производственнику выгоднее посадить водителя на самосвал Volvo, который не будет ломаться, чем на «КАМАЗ». Все же упирается в деньги: выгоднее купить пять дорогих грузовиков Volvo, чем за те же деньги, а то и дешевле, — дюжину «КАМАЗов», которые «летят». Вот такая первобытная охота. В этих условиях главное — не суетиться. Надо помнить, что «КАМАЗ» — бренд. Его просто надо структурировать. Но имеет смысл развиваться постепенно — не тормозить развитие, но и не делать героических «рывков» и «ускорений». Пришло время эволюции. Вот что нам нужно, вот чего мы пока не умеем — потому что в обыденном сознании «это скучно».
— Правда, что вы задумали ребрендинг Минобороны? Интересно, в каких масштабах столь консервативное учреждение считает нужным меняться? И кстати, почему? Ведь наша оборонка — успешный бренд на мировом рынке, теснящий даже США.
— Да, после нефти, газа и наших теннисисток оружие, пожалуй, на следующем месте в списке того, что пользуется устойчивым спросом. Хотя не все так гладко. Вот сейчас начинаем переговоры с вице-премьером господином Ивановым, который ясно понимает неизбежность ребрендинга Минобороны. Да, пока на рынке реализуется огромное количество российского вооружения. Но в основном почти все образцы были сделаны в 1970-е годы на основе функциональности. Или по заветам незабвенного Калашникова — идеального конструктора середины ХХ века, но не ХХI. Увы. Новому вооружению нужен еще и дизайн. Вроде бы внешний вид — ничего не значащая штука для столь мощного сектора бизнеса, как оборонка. Однако многолетние исследования разных центров показывают: люди, покупающие внешне более агрессивное и устрашающее оружие, готовы платить на 30% больше. Еще до 10% платят за то, что их приобретение выглядит исключительно. Как Stels, например. «Сразу видно, что дорогая вещь» — вот формула эксклюзивного потребления. Даже если это оружие работает через раз. Или разбивается, как все остальные.
Недавно я ходил в тир. И брал в руки ижевский пистолет и итальянскую Beretta. Стреляют похоже, но Beretta хочется держать и держать в руке, как женщину. Про ИЖ такая мысль и в голову не придет. Понимаете, люди, имея выбор, не покупают продукт, который они не хотят иметь. Им нужен объект желания. В Минобороны нехотя, но оперативно эту тенденцию начинают улавливать. Сергей Иванов, кстати, с большим интересом отнесся к нашим предложениям по реестру обновления — катеров торпедных, стрелкового оружия, ракетного вооружения, вертолетов, обмундирования воина и его формы. Правда, я понимаю, от предложенной концепции до ее воплощения — большой путь. Но нужно предлагать, настаивать, и материализация произойдет.
— А надо ли даже убивать «красиво»?
— Есть такой лозунг: «Если предприятие не видит себя в будущем, оно там не будет». 15—20 лет назад мы понятия не имели, что такое мобильный телефон. Сейчас попробуйте объяснить кому-нибудь, что без него можно обойтись. Или попробуйте втиснуться на перегретый рынок мобильной связи. Китайская Fly все зубы поломала.
— За обновление бренда Сбербанка вы взялись потому, что не хотели отказывать Герману Грефу или Сбербанку, которому по равнодушию к потребителю вряд ли найдутся равные? Вы улучшите его благообразность или наконец повернете лицом к клиенту?
— В точку, только последнее. Если получится, мы хотим изменить философию Сбербанка. Это самый большой и востребованный банк, ему ничего и никому доказывать не нужно. Но если мы его сделаем простым и понятным, все изменится. Сейчас в порядке эксперимента мы запустили несколько линий электронного обслуживания клиентов. Приходите, нажимаете на кнопку табло, вам отвечают: «Здравствуйте, мы готовы вам помочь…»
— Этот эксперимент идет в банке возле моего дома. Я прихожу, нажимаю на эту электронику. Жду. Но меня никто не вызывает. Я настаиваю на обслуживании. Мне или хамят, или отрезают: «Ну глючит. Нажмите еще раз и ждите». И все с таким видом, будто вокруг одни неучи.
— Согласен. Есть такое. Сбербанк — махина, 22 тыс. филиалов по стране. Однако если начинать грамотно общаться с клиентом, то не сразу, но все получится. Я уверен, разбираться в структуре банковских операций и в их логистике мы постепенно научимся. Могу добавить к вашей язвительности, что нас во всех банках держат за «физических лиц». А я хочу быть самим собой. Вот мы для Сбербанка разрабатываем такую электронную систему обслуживания: «Я (счет) — дом (ипотека) — дети (здоровье) — семья (путешествие) — школа (образование)». И под каждую такую штуку будет банковский продукт, который понятен и без гигантского количества таблиц и схем, которые запутывают. Хотите — получайте его на сайте, хотите — приходите в офис. Наша задача — чтобы житель Ханты-Мансийска, находясь в Сочи, мог спокойно, как в своей сберкассе, получить тот банковский продукт, который его интересует.
— Это и есть философия вещей, которую вы проповедуете?
— Да, ее суть — она понятная. Я не только про Сбербанк, автомобили или покраску труб на заводе говорю. Это закон нового века: чем меньше будет давление информации на личность, тем быстрее и чаще человек придет в это место или воспользуется этой услугой-продуктом. Вот смотрите, у меня очки от солнца. 8 грамм. Они титановые. Да, дорогие, добавочная стоимость сумасшедшая. Но они не ломаются, не царапаются, не бьются, гнутся как угодно, но восстанавливают форму. Все просто и универсально. Русский продукт, но made in Austria. И его купят во всем мире. Потребителю без разницы, где он сделан. Он прост и универсален, как, кстати, русский продукт — топор, валенки или водка.
Дизайнер Владимир Пирожков, создавший себе репутацию «философа вещей», отклонил предложения ведущих автоконцернов мира, чтобы начать свое дело в России. О том, почему оно теперь буксует, как «КАМАЗ», и почему к дизайнеру присматриваются Минобороны, космонавты и Сбербанк, Владимир Пирожков рассказал «Профилю». — Владимир, почему вы, востребованный дизайнер Toyota, приняли приглашение Германа Грефа вернуться в Россию?
— Я вернулся, скорее, не по приглашению, а по итогам размышлений. Кстати, это я пригласил Германа Оскаровича посетить центр дизайна Toyota в Ницце. Он приехал, привез нескольких губернаторов и после общения спросил: «Реально создать дизайнерский центр у нас?» Мне это и нужно было. Я давно думал о том, как перебраться домой, это было осознанное желание. А Греф — его катализатор.
— Одно из первых ваших заявлений — вы собирались вернуть в страну российских дизайнеров экстра-класса, работающих в BMW, Audi, General Motors. Но они не едут. Почему?
— Это не так. Хотят приехать. Но наша компания Astrarossa — центр дизайна и инноваций — проект амбициозный. Для него нужны колоссальные средства. Мы пока не вышли на уровень инвестиций, позволяющих привлекать профи экстра-класса. Те ребята, что уехали, по моим рекомендациям в том числе, готовы вернуться под большую программу. Например, полное изменение линейки продукции ГАЗ и вывод ее на мировой рынок. Или изменение системы речного транспорта. Под «фабрику мысли» они готовы ехать, под разовые проекты — нет. Человек пять точно сидят на чемоданах. Их имена называть не имею права, но двое ждут от меня предложений в Германии, трое — в США, один во Франции. Ждут окончания моих переговоров с ГАЗом, «КАМАЗом», Минобороны, Сбербанком.
Пока мы сотрудничаем с россиянами, которые по 10 лет отработали в Италии. Есть еще полтора человека во Франции. Один ждет приглашения, другой просит отсрочки. Я уверен, вернуть от 7 до 10 суперпрофи — не проблема. Проблема — чем их занять. В дизайнерском центре Toyota в Ницце 7 дизайнеров ведут 15 линий авто для Европы. А ВАЗ делает одну модель «калина» 20 лет. Очень древний проект. В России не наберется даже 15 линий авто, которые можно было бы развивать. Что этим людям здесь делать? Еще и поэтому мы позиционируем себя не как автоцентр, а как мультиотраслевой дизайнерский центр — самолеты, поезда, автомобили, трактора, речные трамвайчики, автобусные остановки, интерьеры кабин грузовиков, вплоть до интерьеров космических кораблей — все делаем. Сейчас ведем переговоры с РКК «Энергия» о дизайне космического корабля «Клипер», он будет возить 106 человек в космос. Все это способна предложить ультимативная команда из суперменеджеров.
— Что значит — ультимативная?
— У нас эксперты с международным опытом работы в ведущих компаниях мира, с управленческим, дизайнерским, профессиональным и прочим опытом. Пока компания из 12 человек. Спецназ.
— Откуда у вас такая непоколебимая уверенность в глобальном спросе на дизайн?
— Есть общие тенденции. Если в свое время мощно развивалась Европа, то сейчас центр развития перемещается в Азию — Китай, Индию, Россию. Да, мы отстаем. Хуже того, у нас подход к делу кривой: а давайте у итальянцев закажем. Мол, это же всего лишь внешний вид. Но когда мы смотрим на большой дом, мы видим его с позиции муравьев. Если мы полетим на вертолете, его будет видно со всех сторон. Вот сейчас мы на перепутье. Можно остаться на позиции муравьев, приняв коррупцию, бедность и засилье чиновников как данность. Тогда мы точно останемся сырьевой державой или мировой кладовкой и превратимся в холодильник Европы. Дверь открыл — а там яичница, привезенная из Германии. Все технологии, даже фермы останутся в ЕС. А можно подняться над непростой ситуацией и увидеть, что в стране быстро развивается экономика, но люди начинают понимать: всегда так не будет, спад неизбежен. Но к нему надо подойти готовым. Как? Мы поступками заявляем, что мы не свиноферма и не кладовка, а наше развитие зависит не только от ресурсов, но в большей степени и от мозгов.
— Сможет ли Россия выиграть эту гонку? Вывод продукта на конвейер в Японии занимает до двух лет, в Германии — до четырех, в России — до 10 лет.
— Начнем с того, что они — страны без ресурсов. Чтобы выйти на мировой рынок, Германия и Япония стремились стать и стали странами с передовыми технологиями. У них все в голове — в правильной организации, в логистике и технологиях. У нас все — в необозримых пространствах. Срубил кусок леса и поставил избу где захотел. Но пришло время, когда мы посмотрели на себя не только с позиции муравьев и увидели в том числе и исчерпаемость ресурсов. Значит, надо делать упор на технологии, не бояться проигрывать и помнить о главном: искать незанятые ниши.
— Ваш проект автомобиля «Руссо-Балт» пример такого проигрыша? Почему он не пошел?
— С «Руссо-Балтом» простая история. Был заказ на автомобиль-эксклюзив. Или украшение. Просто известный олигарх, его имя я назвать не могу, болеет авто. Проект получился. Мы сделали не проигрыш, не самоделку или банальный тюнинг, а абсолютно новый продукт: там все, кроме мотора от Maybach, новое.
— Тогда что мешает делать такие продукты конвейерными?
— Отсутствие технологий. Если его делать серийным, придется собирать «Руссо-Балт» в Германии. Но это был бы мелкосерийный продукт стоимостью от 1 млн евро и выше. Эксклюзивный, значит, не раскупаемый. В чем сила таких корпораций, как Toyota? Они делают толковый продукт за низкую цену. У них технологии и логистика настолько отточены, что они не теряют деньги по дороге. И когда выпускают Toyota Camry, ее стоимость получается около 40 тыс. евро вместо 1 млн евро за «Руссо-Балт». Все просто: больше серия — дешевле продукт. А чтобы большие серии делать, нужно иметь четкую логистику, четкое производство и высокие технологии. То, чего России не хватает, поскольку мы держимся за ветхие принципы нашего автопрома.
— Вы уже столкнулись с тем, что в России к дизайну относятся просто как к красивой упаковке, а не как к идее вещи?
— Да, но отношусь к этому спокойно. На российском рынке промышленного дизайна никогда и не было. Были «техническая эстетика» и художники-конструкторы, которые занимались тем, чтобы «сделать красиво». Но поскольку мы долго были за железным занавесом, то все делали по образу и подобию. Покупали «форд» и копировали его. Единственный автомобиль, который был российским… Отгадайте какой?
— «Победа»?
— Нет. И «Волга», и «победа» — это американская история. «Нива»!
— Разве это не продолжение модификации итальянского «фиата»?
— «Лада» была куплена у итальянцев, но «нива» — единственный уникальный российский автомобиль. Он до сих пор пользуется спросом даже на Западе. Только в нем есть самобытная русская автомысль, все остальное — копии.
— Если у нас господствуют автокопии, а то и просто кражи, в чем же тогда самобытность русской автомысли?
— Знаете, чем я занимался на Toyota? Ее будущим через 20 лет. Как, учитывая особенности менталитета европейцев, американцев, азиатов и россиян, смешивая их, предлагать востребованный продукт? У нас я тоже вынужден учитывать микс — из бездорожья, сурового климата, неистребимого разгильдяйства, дальности расстояний и немыслимого количества преград от пункта А до пункта Б вместо сервиса. Какой авто такому потребителю предложить? Это же не поездка из Кельна в Бонн, где по пути стоят 12 станций Volkswagen, 12 станций Mercedes, 28 заправок и электронные датчики вдоль дороги, которые считают расстояние от бампера до обочины. Да еще говорят вашей машине: «Водитель может отпустить руль». А у нас что будет, если водитель отпустит руль? Представили? Вот где русская автомысль! Нам нужны продукты абсолютно понятные. Кондовые, конкретные и понимаемые. Как «нива» или автомат Калашникова. Раскрыл, потряс, оттуда весь песок высыпался, помыл его в воде — и он опять работает. Но мы зачем-то начинаем играть на чужом поле, стремимся к каким-то роботам. Немцы и японцы их лучше сделают.
Мы можем завоевывать место на мировом рынке с продуктом, который прост, надежен и востребован в странах третьего мира. Там рынок будущего, и его можно взять простыми вещами. Именно к концепции простых вещей, принятой в СССР, но не развитой, я предлагаю вернуться. Как это сделал Аpple в iPhone, играя на заложенной природой технике движения руки слева направо. Пальцем мы водим именно так. Аpple лишь умело использует природу. Кстати, мобильные телефоны уже повлияли на моторику. Дети под влиянием мобил жмут на дверной звонок большим пальцем. В то время как все остальные, пока, — указательным. Вот с учетом этой базы данных и человеческой психики мы могли бы делать востребованные продукты. И если Япония, США или Германия обслуживают топ-класс, ценителей комфорта, то мы готовы помогать людям жить базово — делать хорошие топоры, кастрюли, молотки, как шведы. Почему мы предпочитаем шведские плоскогубцы, а не наши? Они правильно и по-нят-но вклепаны.
— Но зачем простым вещам промышленный дизайн? Может, правильно массовое сознание россиянина относится к нему как к покраске труб на заводе?
— Так даже руководство предприятий не всегда понимает, о чем мы говорим. Когда мы показываем им продукт, точнее, то, как он мог бы выглядеть, они соглашаются: «Красивая картинка». А то, что продукт требует вложений, их отталкивает: «Нам этого не надо». Вот сейчас идут сложные переговоры с «КАМАЗом» по поводу изменения всей линейки продукции. Там понимают: идет бум строительства и нужны самосвалы. В огромных количествах. Они их строят, но с 1972 года в них ничто не меняется. Точнее, поменяли мотор, коробку передач, колеса — авто соответствует мировым стандартам, а кабину 35 лет как не меняли. Мы предложили изменение линейки кабин, чтобы вывести их продукт на международный рынок, тем более что «КАМАЗ» — это бренд. Но поскольку люди никогда не делали дизайна, они тянут с принятием решения. Это примета времени — все понимают, что надо двигаться дальше, но вкладывать деньги в «какие-то второстепенные внешние изменения» — зачем? Таков «в натуре» российский клиент.
— То есть главное, чтобы самолеты летали, а машины ездили?
— Уже нет. В корпорации «Сухой» понимают, что все самолеты летают, других уже не делают. Но надо, чтобы их еще покупали. «Туполев» вот сделал Ту-334, но его не заказывают. Никто не говорит, что он некрасивый, но его не покупают потому, что он некрасивый. А у «Сухого» уже есть заказы на SuperJet-100.
— Вы так говорите потому, что разрабатывали фирменный стиль SuperJet-100? Кстати, может, вы сделаете так, что наконец в отечественном самолете будет удобно сидеть, ходить и даже куда ноги деть?
— Ситуация такая. Столкнулись два разных подхода к делу. «Туполев» и «Сухой». У «Сухого» большая программа интеграции с западными поставщиками и работает интернациональная команда. У «Туполева» другой менталитет — опора на свои силы. А удобно или неудобно — отражение этих тенденций. В России с 70-х годов не разрабатывалась линейка кресел. Мы предложили SuperJet-100 новый интерьер, ведь на американском секонд-хэнде далеко не улетишь. Что касается расстояний между креслами, то тут вопрос снятия всего лишь одного ряда, заднего, и расстановки кресел, что даст возможность сидеть намного удобнее. Но и вопрос цены — цены авиабилета, которая вырастет. Другая проблема — старые кресла почти наполовину толще новых немецких (эти дают экономию в 7—8 сантиметров). Что предпочесть? Вот над этим сейчас мы работаем с SuperJet-100.
— Так все-таки вы предлагаете рынку продукт простой, как топор, — или красивый, удобный и с учетом особенностей национального менталитета?
— Я думаю, третий. Мы готовы противостоять и отечественной косности мышления, и намечающейся конкуренции за российский рынок. Да, россияне пока предпочитают западную продукцию, но после относительного насыщения рынка и Toyota, и Ford, да все вынуждены будут открывать дизайн-бюро. Адаптация под Россию неизбежна. Если не учитывать национальную специфику, то продукт поначалу продаваться будет, а потом провалится. Как Hummer. Приехал в Россию триумфально, а теперь не продается. Sorry, ненадежный. Ему предпочитают Mercedes. Разве что девочки на него еще западают. Так что любой продукт требует адаптации. Как розетка-переходник. Приезжает турист в Англию, а там другая розетка, требующая переходника. Мы — он самый и есть.
— Правда, что качество машины вы проверяете руками? Это как?
— Все просто: если закрыть глаза и провести по поверхности стола, сразу почувствуете его выступы. Если стол покрасить в черный цвет и сделать его глянцевым, то неровность будет видна. Вот зачем продукт надо трогать. Когда мы работали с SuperJet-100, я всю поверхность прошел руками. Где были вмятины — кто-то стукнул молотком, — я предлагал сразу шпаклевать. В компьютере, кстати, есть системы, которые позволяют эти неровности фиксировать. У людей есть только ощущения — запах, вид, шум и ощущение руками.
— Вы один из немногих дизайнеров, кто рисует.
— Каждый дизайнер должен уметь рисовать. Есть, конечно, компьютер, но если вы штрихом можете изобразить нечто и человек вас понимает, это сокращает цикл работы, над которым команда могла бы, извините, «париться». Когда меня учили академическому рисунку в Свердловском архитектурном институте, я уяснил, что самое сложное — рисовать человека и лошадь. Если умеешь их рисовать — умеешь все. Поэтому теперь, перед тем как придумать автомобиль или танк, мне надо много девчонок нарисовать.
— У вас многие разработки машин напоминают женские фигуры.
— Это ж классно. Мужских машин — немецких, американских, японских — и так много. Хотя Рorsche — чистая женщина. Mercedes и BMW — «квадратиш, практиш, гут». Ну, такой стиль. С другой стороны, главный потребитель авто все же мужчина. А олицетворение мужского успеха — красивая принцесса, белый конь и острый меч. С древности ничего не изменилось: охотник уходит на охоту, и ему нужно средство производства или средство передвижения — конь и оружие, способные принести добычу женщине — продолжательнице рода. Просто сегодня изменилось оружие — компьютер, калькулятор, а конь, ясное дело, — авто. Это естественный отбор. Поэтому те авто, которые более мощные, более «белые» и у которых короткий «хвост» и «копыта» быстро не стачиваются, это тот инструмент, который позволит быстрее доехать до добычи. А на нее клюнет более красивая и здоровая самка. Так что делать крутые автомобили хотелось всегда и всем.
— Но у вас чаще женский дизайн машин. Почему?
— Я же работал в японской компании. И мне надо было адаптировать свои русские ощущения под тот продукт, который продается во всем мире.
— И какое у него лицо?
— Унисекс. Это данность потребления. Отсюда дизайн и мышление вещей. Но не везде. В России пока основные деньги у мужчин. У нас культура мачо. В Москве и Петербурге женщины начинают самостоятельно покупать автомобили, но для россиян машины надо делать с мужским лицом. Наши женщины при виде такого авто говорят: «О, круто. Хочу!» А вот мужчина на женский автомобиль пока садится с трудом. Вот взять «ладу-калину». Машина больше женская, она нежный «обмылок». В свое время это было модно. Сейчас другие тенденции. И большие фабрики реагируют быстро, если не мгновенно, а все остальные, у кого не хватает технологий, — с задержкой. Стратегия завтрашнего дня — реакция должна играть на опережение тенденций, времени и даже менталитета.
— Российские заказчики чего хотят — энергетики мачо или «сделайте нам как у всех»?
— Они пока не могут сформулировать, чего хотят. Поскольку страна сама не придумывала так долго, то самим формулировать оказывается задачей трудной. Это мы спрашиваем: «Какую машину хотите — мужскую или женскую? Нравится руль? Нравится расстояние от руля до сиденья?» Пока слышим односложные ответы. Но такими анкетами мы выводим конструкторские бюро на составление технического задания для дизайна. Еще так удается анализировать российский рынок, чего до нас не делал никто. Впрочем, это пока. Потому что вдаваться в философию потребления у западных концернов нет нужды.
— Согласитесь, смысл затевать дорогостоящую игру в философию вещей имеет лишь тогда, когда приз на нее, для того же «КАМАЗа», — это выход на мировой рынок. На ваш взгляд, после обновления линейки продукции этого гиганта подобное реально?
— Абсолютно. И вовсе не на мой взгляд, а на общий маркетинговый взгляд, «КАМАЗ» может и должен выйти на мировой рынок. В его распоряжении оформленный нами большой проект, сделанный на уровне лучших мировых стандартов. Но «мавр сделал свое дело». И по условиям контракта я не имею права показывать линейку «КАМАЗа». Коммерческая тайна. У меня нет выхода, кроме как ждать. У «КАМАЗа» тоже нет выхода: если он не осмелится претендовать на мировой рынок — «самку», то будет смят другими конкурентами — китайцами и европейцами в первую очередь. Причем на битву за мировой рынок никуда ходить не надо — он уже в России. Но многие производители, в том числе на «КАМАЗе», думают, что мировой рынок где-то далеко. Чтобы его увидеть, надо загранпаспорт получить, визу оформить. А он уже сам приехал! И «пасет» добычу весьма профессионально. Обратите внимание, сегодня производственнику выгоднее посадить водителя на самосвал Volvo, который не будет ломаться, чем на «КАМАЗ». Все же упирается в деньги: выгоднее купить пять дорогих грузовиков Volvo, чем за те же деньги, а то и дешевле, — дюжину «КАМАЗов», которые «летят». Вот такая первобытная охота. В этих условиях главное — не суетиться. Надо помнить, что «КАМАЗ» — бренд. Его просто надо структурировать. Но имеет смысл развиваться постепенно — не тормозить развитие, но и не делать героических «рывков» и «ускорений». Пришло время эволюции. Вот что нам нужно, вот чего мы пока не умеем — потому что в обыденном сознании «это скучно».
— Правда, что вы задумали ребрендинг Минобороны? Интересно, в каких масштабах столь консервативное учреждение считает нужным меняться? И кстати, почему? Ведь наша оборонка — успешный бренд на мировом рынке, теснящий даже США.
— Да, после нефти, газа и наших теннисисток оружие, пожалуй, на следующем месте в списке того, что пользуется устойчивым спросом. Хотя не все так гладко. Вот сейчас начинаем переговоры с вице-премьером господином Ивановым, который ясно понимает неизбежность ребрендинга Минобороны. Да, пока на рынке реализуется огромное количество российского вооружения. Но в основном почти все образцы были сделаны в 1970-е годы на основе функциональности. Или по заветам незабвенного Калашникова — идеального конструктора середины ХХ века, но не ХХI. Увы. Новому вооружению нужен еще и дизайн. Вроде бы внешний вид — ничего не значащая штука для столь мощного сектора бизнеса, как оборонка. Однако многолетние исследования разных центров показывают: люди, покупающие внешне более агрессивное и устрашающее оружие, готовы платить на 30% больше. Еще до 10% платят за то, что их приобретение выглядит исключительно. Как Stels, например. «Сразу видно, что дорогая вещь» — вот формула эксклюзивного потребления. Даже если это оружие работает через раз. Или разбивается, как все остальные.
Недавно я ходил в тир. И брал в руки ижевский пистолет и итальянскую Beretta. Стреляют похоже, но Beretta хочется держать и держать в руке, как женщину. Про ИЖ такая мысль и в голову не придет. Понимаете, люди, имея выбор, не покупают продукт, который они не хотят иметь. Им нужен объект желания. В Минобороны нехотя, но оперативно эту тенденцию начинают улавливать. Сергей Иванов, кстати, с большим интересом отнесся к нашим предложениям по реестру обновления — катеров торпедных, стрелкового оружия, ракетного вооружения, вертолетов, обмундирования воина и его формы. Правда, я понимаю, от предложенной концепции до ее воплощения — большой путь. Но нужно предлагать, настаивать, и материализация произойдет.
— А надо ли даже убивать «красиво»?
— Есть такой лозунг: «Если предприятие не видит себя в будущем, оно там не будет». 15—20 лет назад мы понятия не имели, что такое мобильный телефон. Сейчас попробуйте объяснить кому-нибудь, что без него можно обойтись. Или попробуйте втиснуться на перегретый рынок мобильной связи. Китайская Fly все зубы поломала.
— За обновление бренда Сбербанка вы взялись потому, что не хотели отказывать Герману Грефу или Сбербанку, которому по равнодушию к потребителю вряд ли найдутся равные? Вы улучшите его благообразность или наконец повернете лицом к клиенту?
— В точку, только последнее. Если получится, мы хотим изменить философию Сбербанка. Это самый большой и востребованный банк, ему ничего и никому доказывать не нужно. Но если мы его сделаем простым и понятным, все изменится. Сейчас в порядке эксперимента мы запустили несколько линий электронного обслуживания клиентов. Приходите, нажимаете на кнопку табло, вам отвечают: «Здравствуйте, мы готовы вам помочь…»
— Этот эксперимент идет в банке возле моего дома. Я прихожу, нажимаю на эту электронику. Жду. Но меня никто не вызывает. Я настаиваю на обслуживании. Мне или хамят, или отрезают: «Ну глючит. Нажмите еще раз и ждите». И все с таким видом, будто вокруг одни неучи.
— Согласен. Есть такое. Сбербанк — махина, 22 тыс. филиалов по стране. Однако если начинать грамотно общаться с клиентом, то не сразу, но все получится. Я уверен, разбираться в структуре банковских операций и в их логистике мы постепенно научимся. Могу добавить к вашей язвительности, что нас во всех банках держат за «физических лиц». А я хочу быть самим собой. Вот мы для Сбербанка разрабатываем такую электронную систему обслуживания: «Я (счет) — дом (ипотека) — дети (здоровье) — семья (путешествие) — школа (образование)». И под каждую такую штуку будет банковский продукт, который понятен и без гигантского количества таблиц и схем, которые запутывают. Хотите — получайте его на сайте, хотите — приходите в офис. Наша задача — чтобы житель Ханты-Мансийска, находясь в Сочи, мог спокойно, как в своей сберкассе, получить тот банковский продукт, который его интересует.
— Это и есть философия вещей, которую вы проповедуете?
— Да, ее суть — она понятная. Я не только про Сбербанк, автомобили или покраску труб на заводе говорю. Это закон нового века: чем меньше будет давление информации на личность, тем быстрее и чаще человек придет в это место или воспользуется этой услугой-продуктом. Вот смотрите, у меня очки от солнца. 8 грамм. Они титановые. Да, дорогие, добавочная стоимость сумасшедшая. Но они не ломаются, не царапаются, не бьются, гнутся как угодно, но восстанавливают форму. Все просто и универсально. Русский продукт, но made in Austria. И его купят во всем мире. Потребителю без разницы, где он сделан. Он прост и универсален, как, кстати, русский продукт — топор, валенки или водка.
Читайте на смартфоне наши Telegram-каналы: Профиль-News, и журнал Профиль. Скачивайте полностью бесплатное мобильное приложение журнала "Профиль".
