Архивная публикация 2007 года: "Воздушные создания"
В России две беды — дураки и дороги. И если с первым можно поспорить, то второму противопоставить нечего. Дороги — наше вечное проклятие, наша неизбывная проблема. Универсальным ее решением был бы какой-нибудь антигравитатор из фантастического романа. И он уже есть. Это дирижабль.По мнению многих историков, Россия проиграла Крымскую войну из-за логистики. Англо-франко-турецким союзникам было проще доставлять подкрепления и боеприпасы морем, чем России на расстояние в три раза меньшее — по суше. Важность транспортной проблемы и простые люди, и правители понимали и раньше. Именно выходов к морю добивались Иван Грозный, Петр I. Наши многочисленные войны с Турцией также одной из основных причин имели необходимость добиться контроля над проливами. Ведь при прочих равных та экономика эффективнее, чья логистика обходится дешевле. И по этому параметру морские грузоперевозки всегда были безальтернативны — это догма.
Что же в этом случае делать России? У нее гигантские сухопутные территории, пусть они сегодня стали меньше, но принципиально ситуация не изменилась. Она стала даже хуже, чем в прошлые времена. Мир вступил в эпоху глобализации, в результате которой межстрановая конкуренция обострилась чрезвычайно и ее накал продолжает нарастать. А значит, решение проблемы должно быть быстрым, относительно дешевым и, в идеале, конкурентоспособным против морских перевозок!
Конечно, можно строить железные дороги, мечтать об автобанах, как в Европе. Только строить их мы будем долго: по данным Минтранса, в России сегодня 350 тыс. км дорог, в год вводится в строй по 2 тыс. км. А для нормального функционирования экономики нужно 2 млн км. Строительство недостающих дорог займет 825 лет. С железнодорожным транспортом примерно то же самое. Можно, как в эпоху Петра, поискать решение на Западе. Не найдем. Раз Россия уникальна по территориальным параметрам, значит, и решение ее транспортных задач может быть только уникальным.
Универсальным решением был бы антигравитатор из фантастического романа. И он уже есть. Это дирижабль.
Шар + винт
Сначала в 1783 году в небо на своем воздушном шаре поднялись братья Монгольфье. Потом в 1850 году парижский часовщик Жюльен и паровозный машинист Анри Жиффар решили, что неплохо бы приделать к воздушному шару винт, который позволит передвигаться в воздухе, не завися от направления ветра. Так появились первые дирижабли. Им нельзя было придать обтекаемую форму (ведь это были все те же воздушные шары, хоть и с мотором), под напором ветра они деформировались и летали очень медленно, поэтому долго оставались не более чем аттракционом. Но в 1887 году Циолковский предложил проект дирижабля жесткой конструкции — цельнометаллического, изменяемой в зависимости от решаемых задач формы. Кроме этого им предлагались и другие революционные изменения: управление подъемной силой за счет подогрева рабочего тела отработанными газами двигателя, обдув рулей для повышения управляемости и т.д. Его рукопись «О возможности построения металлического аэростата» в 1890 году при содействии Д.И. Менделеева была направлена на рассмотрение воздухоплавательного отдела Русского технического общества. В России не поверили в осуществимость проекта, но поверили в Германии, где граф Цеппелин, упростив конструкцию, так как большую часть идей Циолковского в те времена реализовать было невозможно, 2 июля 1900 года совершил первый пробный полет на построенном им металлическом дирижабле. Это был настоящий прорыв. Дирижабль с жесткой обшивкой развивал намного большую скорость и меньше зависел от капризов природы.
Читая книги по истории начала века, поражаешься: оказывается, воздушное сообщение тогда было открыто по всем основным направлениям, дирижабли перевозили тысячи тонн груза, десятки тысяч пассажиров. В 1917 году компанияZeppelin GmbH строила дирижабли, способные доставлять грузы весом до 50 тонн!!! Именно с такой нагрузкой немецкий цеппелин L-59 преодолел почти 7 тыс. км — его отправили из Болгарии в Восточную Африку с грузом для колониальных войск. Но по пути британские спецслужбы по радио передали его капитану от имени немецкого командования приказ вернуться. Сбросив боеприпасы, провиант и медикаменты в джунглях, он повернул обратно. Знаменитый «Гинденбург» перевозил 70 пассажиров и 30 человек экипажа с комфортом престижного морского лайнера, то есть в условиях, которые и присниться не могут сегодня самому привилегированному авиапассажиру. Развивая скорость 80—100 км/ч, дирижабль преодолевал Атлантику за 5—6 дней.
Как родоначальник дирижаблестроения, Германия добилась наиболее впечатляющих успехов на этом поприще. Вблизи многих крупных городов оборудовались базы для обслуживания дирижаблей. Одна лишь компания «Делаг» с 1910 по 1914 год перевезла дирижаблями 34 тыс. пассажиров. В Первую мировую войну дирижабли использовали для разведки, корректировки огня, как бомбардировщики. После поражения Германия передала их странам Антанты в качестве репараций. До 1926 года строить дирижабли ей было запрещено, но вся инфраструктура сохранилась, и уже в 1928 году возобновились регулярные полеты грузопассажирских дирижаблей. Знаменитый LZ-127 «Граф Цеппелин» за время эксплуатации совершил 590 полетов (148 трансатлантических!), перевез 17 591 пассажира и пролетел в общей сложности 1690 тыс. км! «Гинденбург» совершил 10 рейсов в США и 8 в Бразилию, перевезя 2656 пассажиров и более 17 тонн груза и почты. В 1929 году «Граф Цеппелин» под командованием Гуго Эккенерта, будущего генерального директора фирмы «Цеппелин», за 20 суток (!) совершил кругосветный перелет по маршруту Фридрихсгафен—Токио—Сан-Франциско—Нью-Йорк—Фридрихсгафен.
Вслед за Германией в процесс дирижаблестроения включились Англия, Франция, Америка и СССР. В 1932 году в Долгопрудном заложили «Дирижаблестрой», где с участием знаменитого итальянского конструктора Умберто Нобиле строились советские дирижабли.
В Германии тем временем были запроектированы, а частично и строились колоссы, которые должны были перевозить по 200 пассажиров, грузоподъемностью свыше 100 тонн. Стоимость перевозок падала, дирижабли выходили на тот рубеж, за которым начиналась прямая конкуренция с железными дорогами и морскими перевозчиками!
Но дальше был крах. Из-за дороговизны и малой доступности гелия немецкие фирмы наполняли баллоны взрывоопасным и горючим водородом. Дирижабли горели и взрывались. Печально знаменитая гибель «Гинденбурга» и удивительно синхронно поднятая в прессе шумиха стали той соломинкой, что переломила хребет верблюду.
Рейхсминистр авиации Герман Геринг издал приказ о запрете пассажирских перевозок на дирижаблях, использующих для наполнения водород, поэтому между Германией и США (тогдашним монополистом на рынке гелия) был заключен договор о поставке гелия. Однако в дело вмешалась геополитика плюс, не исключено, транспортное лобби, заинтересованное в том, чтобы поставить на колени немецкую дирижабельную промышленность. Гитлеровский режим как раз аннексировал Австрию — поэтому, чтобы гелий не доставался агрессору, его объявили стратегическим сырьем, наложили запрет на его поставки и сделка не состоялась. Дирижабли в Германии летали все меньше и меньше, пока в 1938 году не был разобран последний.
Аварии происходили с дирижаблями и в других странах. Немецкий LZ-5 в 1910 году сорвало со стоянки порывом ветра; в 1911 году британский R-1 Mayfly развалился после того, как его ветром ударило об ангар; в 1925 году американский ZR-1 Shenandoah не выдержал восходящего потока и рассыпался в воздухе, 5 февраля 1938 года советский СССР-В6 во время пробного полета из Москвы в Мурманск в условиях низкой облачности врезался в сопку и сгорел.
И мир решил: дирижабли ненадежны. Появились достаточно надежные самолеты, способные перевозить грузы и пассажиров, хотя и не в таких количествах. К тому же применение дирижаблей в военном деле (за исключением воздушного заграждения) неизменно заканчивалось крахом. Так, во время Первой мировой войны попытки немцев организовать бомбардировку Англии с дирижаблей завершились их почти полным уничтожением. Слишком большие и неманевренные, они не могли противостоять даже примитивным истребителям того времени. А только что появившиеся зенитные пушки и прожектора вообще не оставляли дирижаблям шанса на выживание. Поэтому в течение Первой мировой из 75 дирижаблей, совершивших 1210 боевых вылетов, было уничтожено 52, при этом погибли 389 членов их экипажей.
Советский «Дирижаблестрой» в 1936 году начал потихоньку перестраиваться на самолетостроение. А в феврале 1940-го решили временно законсервировать постройку и эксплуатацию дирижаблей: неповоротливые гиганты были не бойцы.
Иногда они возвращаются
Сегодня многое изменилось. США больше не монополист на рынке гелия, российские разведанные запасы немногим уступают американским. Появились новые, революционные материалы и технологии, существует гигантский опыт самолетостроения, огромная научно-техническая база. Есть, наконец, огромная востребованность, особенно в условиях нашей страны, в перевозках подобного типа. Более того, есть разработанные, в том числе и в России, проекты дирижаблей, «дисколетов», «термопланов», «аэролетов» — разработки, проведенные серьезными КБ, часть из них даже доведена до опытных образцов.
Как это ни парадоксально звучит, дирижабли сегодня — самые безопасные транспортные средства. В отличие от самолетов они, как и корабли, держатся в своей среде благодаря действию закона Архимеда. Поэтому почти не тратят топливо на поддержание высоты, оно уходит лишь на движение вперед, что сразу дает большую экономию по сравнению с самолетами.
При отказе двигателей или практически любой другой аварии механизмов дирижабль останется в воздухе, в крайнем случае плавно сядет на землю, что выгодно отличает его от самолета, который упадет.
Опасности пожара теперь почти нет. Во-первых, сегодня дирижабли делают из негорючих материалов. Во-вторых, наполняют не водородом, а инертным гелием. В-третьих, ставят современные системы пожаротушения.
При аварии морского корабля человек оказывается во враждебной среде — воде. В случае аварии дирижабля он, скорее всего, окажется на привычной ему земле. Даже если дирижабль сядет на воду, утонуть он не сможет, будучи аппаратом легче воздуха и имея несколько независимых баллонетов с газом внутри жесткого корпуса.
Дирижабль может находиться в воздухе неделями, ему не нужны взлетно-посадочные полосы, а грузовые отсеки могут быть не меньше, чем трюмы кораблей.
Стоимость же грузоперевозок летательными аппаратами легче воздуха, по вычислениям специалистов Русского воздухоплавательного общества, сопоставима со стоимостью перевозок на барже, скорость которой 30 км/ч. Кроме того, сейчас средняя скорость при обычной, смешанной, системе транспортировки с использованием грузового автотранспорта, железной дороги и сухогруза составляет 8—10 км/ч. Средняя же скорость дирижабля — минимум 100 км/ч. При этом дирижабль передвигается как самолет, по прямой, ему не нужны перевалочные пункты, он может, забрав груз у отправителя, сразу доставить его получателю — дверь в дверь. За счет увеличения скорости доставки уменьшаются необходимые товарные запасы, высвобождаются оборотные средства, замороженные в транспортируемом грузе, в разы уменьшаются затраты на перевалку, а во многих случаях (при прямой доставке) вообще исключаются.
Существующие сегодня материалы и технологии позволили конструкторам создать проекты колоссов грузоподъемностью 500—600 тонн, что открывает новые возможности по транспортировке сложных объектов, таких как турбины, мосты, причем позволяет перевозить не разбирая, целиком, что опять-таки может экономить гигантские финансовые и людские ресурсы.
Нельзя забывать и о нефтегазовом комплексе. Сегодня в России строится большое количество трубопроводов, стоит задача газификации страны. И, как считают некоторые специалисты ВНИИГАЗа, часть этих проблем также может быть снята за счет применения дирижаблей для перевозки углеводородов.
И если так, то огромная часть нынешней транспортной инфраструктуры просто не нужна! В результате мы получаем огромные средства для экономики, ныне замороженные в товаре и лишней инфраструктуре, высвобождаем целую армию людей для других отраслей и, как итог, значительно повышаем КПД экономики, ее эффективность.
Сегодня дирижаблестроением занимаются Германия, Великобритания, США. Отрасль только зарождается — вернее, возрождается. Если опоздать сейчас — придется покупать машины за рубежом, где уже есть проекты, которые анонсируются как практически готовые к постройке. Это и английский SkyCat 200 (200 тонн), и немецкий CL160 (160 тонн).
Кроме того, сегодня к тематике аппаратов легче воздуха и гибридных машин проявляют активный интерес и военные разных стран. В США, например, уже даже перешли в плоскость реализации некоторых проектов. Американская компания Lockheed Martin разрабатывает по заказу военного министерства США дирижабль ПРО. По свидетельству очевидцев, не так давно компания провела испытания модели (в 1/10 натуральной величины) военного транспортного дирижабля, разрабатываемого в рамках концепции «армии будущего».
НПО «РосАэроСистемы», в отличие от большинства западных конкурентов, уже продает свою продукцию в 14 стран, правда, пока небольшой грузоподъемности (патрульный дирижабль Au-30, одноместный Au-11, многоцелевой Au-12м), но в проектах у него машины и других классов. Разрабатывается несколько типов «жестких» транспортных дирижаблей грузоподъемностью 20, 60, 180 и 500 тонн. На серьезное коммерческое использование претендует проект ДЦ-Н1, или «Дирижабль Циолковского №1», грузоподъемностью 180 тонн.
Кроме него есть в России и многие другие великолепные, потрясающие проекты, в большинстве своем созданные еще в советское время. Но все эти проекты, как и на заре дирижаблестроения, во времена графа Цеппелина, без государственной поддержки и заинтересованности крупного бизнеса, без серьезных финансовых вливаний невозможны.
Не получится ли опять, как уже было в нашей истории, что на отечественные изобретения мы обратим внимание, когда они станут успешны на Западе? За примерами далеко ходить не надо — вспомним хотя бы историю с Циолковским. Похоже, у нас есть шансы наступить на те же грабли. Но, может, стоит для разнообразия попробовать пожить своим, а не заемным умом?
В России две беды — дураки и дороги. И если с первым можно поспорить, то второму противопоставить нечего. Дороги — наше вечное проклятие, наша неизбывная проблема. Универсальным ее решением был бы какой-нибудь антигравитатор из фантастического романа. И он уже есть. Это дирижабль.По мнению многих историков, Россия проиграла Крымскую войну из-за логистики. Англо-франко-турецким союзникам было проще доставлять подкрепления и боеприпасы морем, чем России на расстояние в три раза меньшее — по суше. Важность транспортной проблемы и простые люди, и правители понимали и раньше. Именно выходов к морю добивались Иван Грозный, Петр I. Наши многочисленные войны с Турцией также одной из основных причин имели необходимость добиться контроля над проливами. Ведь при прочих равных та экономика эффективнее, чья логистика обходится дешевле. И по этому параметру морские грузоперевозки всегда были безальтернативны — это догма.
Что же в этом случае делать России? У нее гигантские сухопутные территории, пусть они сегодня стали меньше, но принципиально ситуация не изменилась. Она стала даже хуже, чем в прошлые времена. Мир вступил в эпоху глобализации, в результате которой межстрановая конкуренция обострилась чрезвычайно и ее накал продолжает нарастать. А значит, решение проблемы должно быть быстрым, относительно дешевым и, в идеале, конкурентоспособным против морских перевозок!
Конечно, можно строить железные дороги, мечтать об автобанах, как в Европе. Только строить их мы будем долго: по данным Минтранса, в России сегодня 350 тыс. км дорог, в год вводится в строй по 2 тыс. км. А для нормального функционирования экономики нужно 2 млн км. Строительство недостающих дорог займет 825 лет. С железнодорожным транспортом примерно то же самое. Можно, как в эпоху Петра, поискать решение на Западе. Не найдем. Раз Россия уникальна по территориальным параметрам, значит, и решение ее транспортных задач может быть только уникальным.
Универсальным решением был бы антигравитатор из фантастического романа. И он уже есть. Это дирижабль.
Шар + винт
Сначала в 1783 году в небо на своем воздушном шаре поднялись братья Монгольфье. Потом в 1850 году парижский часовщик Жюльен и паровозный машинист Анри Жиффар решили, что неплохо бы приделать к воздушному шару винт, который позволит передвигаться в воздухе, не завися от направления ветра. Так появились первые дирижабли. Им нельзя было придать обтекаемую форму (ведь это были все те же воздушные шары, хоть и с мотором), под напором ветра они деформировались и летали очень медленно, поэтому долго оставались не более чем аттракционом. Но в 1887 году Циолковский предложил проект дирижабля жесткой конструкции — цельнометаллического, изменяемой в зависимости от решаемых задач формы. Кроме этого им предлагались и другие революционные изменения: управление подъемной силой за счет подогрева рабочего тела отработанными газами двигателя, обдув рулей для повышения управляемости и т.д. Его рукопись «О возможности построения металлического аэростата» в 1890 году при содействии Д.И. Менделеева была направлена на рассмотрение воздухоплавательного отдела Русского технического общества. В России не поверили в осуществимость проекта, но поверили в Германии, где граф Цеппелин, упростив конструкцию, так как большую часть идей Циолковского в те времена реализовать было невозможно, 2 июля 1900 года совершил первый пробный полет на построенном им металлическом дирижабле. Это был настоящий прорыв. Дирижабль с жесткой обшивкой развивал намного большую скорость и меньше зависел от капризов природы.
Читая книги по истории начала века, поражаешься: оказывается, воздушное сообщение тогда было открыто по всем основным направлениям, дирижабли перевозили тысячи тонн груза, десятки тысяч пассажиров. В 1917 году компанияZeppelin GmbH строила дирижабли, способные доставлять грузы весом до 50 тонн!!! Именно с такой нагрузкой немецкий цеппелин L-59 преодолел почти 7 тыс. км — его отправили из Болгарии в Восточную Африку с грузом для колониальных войск. Но по пути британские спецслужбы по радио передали его капитану от имени немецкого командования приказ вернуться. Сбросив боеприпасы, провиант и медикаменты в джунглях, он повернул обратно. Знаменитый «Гинденбург» перевозил 70 пассажиров и 30 человек экипажа с комфортом престижного морского лайнера, то есть в условиях, которые и присниться не могут сегодня самому привилегированному авиапассажиру. Развивая скорость 80—100 км/ч, дирижабль преодолевал Атлантику за 5—6 дней.
Как родоначальник дирижаблестроения, Германия добилась наиболее впечатляющих успехов на этом поприще. Вблизи многих крупных городов оборудовались базы для обслуживания дирижаблей. Одна лишь компания «Делаг» с 1910 по 1914 год перевезла дирижаблями 34 тыс. пассажиров. В Первую мировую войну дирижабли использовали для разведки, корректировки огня, как бомбардировщики. После поражения Германия передала их странам Антанты в качестве репараций. До 1926 года строить дирижабли ей было запрещено, но вся инфраструктура сохранилась, и уже в 1928 году возобновились регулярные полеты грузопассажирских дирижаблей. Знаменитый LZ-127 «Граф Цеппелин» за время эксплуатации совершил 590 полетов (148 трансатлантических!), перевез 17 591 пассажира и пролетел в общей сложности 1690 тыс. км! «Гинденбург» совершил 10 рейсов в США и 8 в Бразилию, перевезя 2656 пассажиров и более 17 тонн груза и почты. В 1929 году «Граф Цеппелин» под командованием Гуго Эккенерта, будущего генерального директора фирмы «Цеппелин», за 20 суток (!) совершил кругосветный перелет по маршруту Фридрихсгафен—Токио—Сан-Франциско—Нью-Йорк—Фридрихсгафен.
Вслед за Германией в процесс дирижаблестроения включились Англия, Франция, Америка и СССР. В 1932 году в Долгопрудном заложили «Дирижаблестрой», где с участием знаменитого итальянского конструктора Умберто Нобиле строились советские дирижабли.
В Германии тем временем были запроектированы, а частично и строились колоссы, которые должны были перевозить по 200 пассажиров, грузоподъемностью свыше 100 тонн. Стоимость перевозок падала, дирижабли выходили на тот рубеж, за которым начиналась прямая конкуренция с железными дорогами и морскими перевозчиками!
Но дальше был крах. Из-за дороговизны и малой доступности гелия немецкие фирмы наполняли баллоны взрывоопасным и горючим водородом. Дирижабли горели и взрывались. Печально знаменитая гибель «Гинденбурга» и удивительно синхронно поднятая в прессе шумиха стали той соломинкой, что переломила хребет верблюду.
Рейхсминистр авиации Герман Геринг издал приказ о запрете пассажирских перевозок на дирижаблях, использующих для наполнения водород, поэтому между Германией и США (тогдашним монополистом на рынке гелия) был заключен договор о поставке гелия. Однако в дело вмешалась геополитика плюс, не исключено, транспортное лобби, заинтересованное в том, чтобы поставить на колени немецкую дирижабельную промышленность. Гитлеровский режим как раз аннексировал Австрию — поэтому, чтобы гелий не доставался агрессору, его объявили стратегическим сырьем, наложили запрет на его поставки и сделка не состоялась. Дирижабли в Германии летали все меньше и меньше, пока в 1938 году не был разобран последний.
Аварии происходили с дирижаблями и в других странах. Немецкий LZ-5 в 1910 году сорвало со стоянки порывом ветра; в 1911 году британский R-1 Mayfly развалился после того, как его ветром ударило об ангар; в 1925 году американский ZR-1 Shenandoah не выдержал восходящего потока и рассыпался в воздухе, 5 февраля 1938 года советский СССР-В6 во время пробного полета из Москвы в Мурманск в условиях низкой облачности врезался в сопку и сгорел.
И мир решил: дирижабли ненадежны. Появились достаточно надежные самолеты, способные перевозить грузы и пассажиров, хотя и не в таких количествах. К тому же применение дирижаблей в военном деле (за исключением воздушного заграждения) неизменно заканчивалось крахом. Так, во время Первой мировой войны попытки немцев организовать бомбардировку Англии с дирижаблей завершились их почти полным уничтожением. Слишком большие и неманевренные, они не могли противостоять даже примитивным истребителям того времени. А только что появившиеся зенитные пушки и прожектора вообще не оставляли дирижаблям шанса на выживание. Поэтому в течение Первой мировой из 75 дирижаблей, совершивших 1210 боевых вылетов, было уничтожено 52, при этом погибли 389 членов их экипажей.
Советский «Дирижаблестрой» в 1936 году начал потихоньку перестраиваться на самолетостроение. А в феврале 1940-го решили временно законсервировать постройку и эксплуатацию дирижаблей: неповоротливые гиганты были не бойцы.
Иногда они возвращаются
Сегодня многое изменилось. США больше не монополист на рынке гелия, российские разведанные запасы немногим уступают американским. Появились новые, революционные материалы и технологии, существует гигантский опыт самолетостроения, огромная научно-техническая база. Есть, наконец, огромная востребованность, особенно в условиях нашей страны, в перевозках подобного типа. Более того, есть разработанные, в том числе и в России, проекты дирижаблей, «дисколетов», «термопланов», «аэролетов» — разработки, проведенные серьезными КБ, часть из них даже доведена до опытных образцов.
Как это ни парадоксально звучит, дирижабли сегодня — самые безопасные транспортные средства. В отличие от самолетов они, как и корабли, держатся в своей среде благодаря действию закона Архимеда. Поэтому почти не тратят топливо на поддержание высоты, оно уходит лишь на движение вперед, что сразу дает большую экономию по сравнению с самолетами.
При отказе двигателей или практически любой другой аварии механизмов дирижабль останется в воздухе, в крайнем случае плавно сядет на землю, что выгодно отличает его от самолета, который упадет.
Опасности пожара теперь почти нет. Во-первых, сегодня дирижабли делают из негорючих материалов. Во-вторых, наполняют не водородом, а инертным гелием. В-третьих, ставят современные системы пожаротушения.
При аварии морского корабля человек оказывается во враждебной среде — воде. В случае аварии дирижабля он, скорее всего, окажется на привычной ему земле. Даже если дирижабль сядет на воду, утонуть он не сможет, будучи аппаратом легче воздуха и имея несколько независимых баллонетов с газом внутри жесткого корпуса.
Дирижабль может находиться в воздухе неделями, ему не нужны взлетно-посадочные полосы, а грузовые отсеки могут быть не меньше, чем трюмы кораблей.
Стоимость же грузоперевозок летательными аппаратами легче воздуха, по вычислениям специалистов Русского воздухоплавательного общества, сопоставима со стоимостью перевозок на барже, скорость которой 30 км/ч. Кроме того, сейчас средняя скорость при обычной, смешанной, системе транспортировки с использованием грузового автотранспорта, железной дороги и сухогруза составляет 8—10 км/ч. Средняя же скорость дирижабля — минимум 100 км/ч. При этом дирижабль передвигается как самолет, по прямой, ему не нужны перевалочные пункты, он может, забрав груз у отправителя, сразу доставить его получателю — дверь в дверь. За счет увеличения скорости доставки уменьшаются необходимые товарные запасы, высвобождаются оборотные средства, замороженные в транспортируемом грузе, в разы уменьшаются затраты на перевалку, а во многих случаях (при прямой доставке) вообще исключаются.
Существующие сегодня материалы и технологии позволили конструкторам создать проекты колоссов грузоподъемностью 500—600 тонн, что открывает новые возможности по транспортировке сложных объектов, таких как турбины, мосты, причем позволяет перевозить не разбирая, целиком, что опять-таки может экономить гигантские финансовые и людские ресурсы.
Нельзя забывать и о нефтегазовом комплексе. Сегодня в России строится большое количество трубопроводов, стоит задача газификации страны. И, как считают некоторые специалисты ВНИИГАЗа, часть этих проблем также может быть снята за счет применения дирижаблей для перевозки углеводородов.
И если так, то огромная часть нынешней транспортной инфраструктуры просто не нужна! В результате мы получаем огромные средства для экономики, ныне замороженные в товаре и лишней инфраструктуре, высвобождаем целую армию людей для других отраслей и, как итог, значительно повышаем КПД экономики, ее эффективность.
Сегодня дирижаблестроением занимаются Германия, Великобритания, США. Отрасль только зарождается — вернее, возрождается. Если опоздать сейчас — придется покупать машины за рубежом, где уже есть проекты, которые анонсируются как практически готовые к постройке. Это и английский SkyCat 200 (200 тонн), и немецкий CL160 (160 тонн).
Кроме того, сегодня к тематике аппаратов легче воздуха и гибридных машин проявляют активный интерес и военные разных стран. В США, например, уже даже перешли в плоскость реализации некоторых проектов. Американская компания Lockheed Martin разрабатывает по заказу военного министерства США дирижабль ПРО. По свидетельству очевидцев, не так давно компания провела испытания модели (в 1/10 натуральной величины) военного транспортного дирижабля, разрабатываемого в рамках концепции «армии будущего».
НПО «РосАэроСистемы», в отличие от большинства западных конкурентов, уже продает свою продукцию в 14 стран, правда, пока небольшой грузоподъемности (патрульный дирижабль Au-30, одноместный Au-11, многоцелевой Au-12м), но в проектах у него машины и других классов. Разрабатывается несколько типов «жестких» транспортных дирижаблей грузоподъемностью 20, 60, 180 и 500 тонн. На серьезное коммерческое использование претендует проект ДЦ-Н1, или «Дирижабль Циолковского №1», грузоподъемностью 180 тонн.
Кроме него есть в России и многие другие великолепные, потрясающие проекты, в большинстве своем созданные еще в советское время. Но все эти проекты, как и на заре дирижаблестроения, во времена графа Цеппелина, без государственной поддержки и заинтересованности крупного бизнеса, без серьезных финансовых вливаний невозможны.
Не получится ли опять, как уже было в нашей истории, что на отечественные изобретения мы обратим внимание, когда они станут успешны на Западе? За примерами далеко ходить не надо — вспомним хотя бы историю с Циолковским. Похоже, у нас есть шансы наступить на те же грабли. Но, может, стоит для разнообразия попробовать пожить своим, а не заемным умом?
Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».
