Наверх
11 декабря 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2009 года: "Западня по имени Opel"

Ангела Меркель, канцлер Германии, на переговорах о будущем фирмы Opel, дочернего предприятия концерна General Motors, просчиталась. Правительство США не желает, чтобы среди инвесторов автостроительного концерна значились россияне. Под угрозой оказались тысячи рабочих мест в Германии. Предлагаем хронологию провальной акции спасения.    Ангела Меркель любит управлять по телефону. Когда ей нужно что-то согласовать с зарубежными коллегами, она пользуется защищенной от прослушивания линией — аппарат стоит у нее на рабочем столе. Указания подчиненным она предпочитает раздавать в форме эсэмэсок. Иногда, чтобы продемонстрировать власть, она поручает щекотливые звонки людям из своего аппарата.
   Ближе к вечеру в пятницу три недели назад такое поручение настигло руководителя аппарата канцлера Томаса де Мезьера (ХДС): ему пришлось связываться с министром экономики Карлом-Теодором цу Гуттенбергом (ХСС). Он передал министру просьбу непременно дозвониться до министра финансов США Тима Гейтнера — еще до того, как Совет управления General Motors примет решение о будущем Opel.
   Он отметил, что важны два момента. Во-первых, в предстоящей сделке по Opel симпатии федерального правительства на стороне консорциума, в состав которого входят австрийско-канадский поставщик автокомплектующих Magna и российский Сбербанк. Во-вторых, на финансовую помощь немецкой стороны General Motors может рассчитывать только при условии выполнения пункта первого.
   Гуттенберг отреагировал прохладно. Министру вообще не понравилась идея пытаться вмешиваться в решения Вашингтона — это может только еще сильнее настроить его против намерений Германии. Гуттенберг записал на автоответчик руководителю аппарата канцлера, что в два часа дня у него нет времени звонить. Вместо него позвонить мог бы министр финансов Пеер Штайнбрюк, поскольку он с Гейтнером общается постоянно. Сказав это, Гуттенберг положил трубку.
   Вскоре зазвонил мобильный телефон Штайнбрюка, находившегося как раз
   на встрече с избирателями в земле Северный Рейн-Вестфалия. Де Мезьер спрашивал, не возьмется ли министр позвонить Гейтнеру по вопросу Opel. «С чего это я-то? — ответил Штайнбрюк. — Ведь этим занимается Гуттенберг». Верно, признал глава аппарата канцлера, «но у него контакты не такие хорошие».
   Штайнбрюк согласился. Трижды он пытался разыскать по телефону министра Гейтнера. Трижды Гейтнер по его просьбе перезванивал. Но поговорить им не удалось. То один был на заседании, то другой оказывался на беседе с избирателями.
   Наконец вечером министр иностранных дел Франк-Вальтер Штайнмайер дозвонился до своей коллеги Хиллари Клинтон. Он стал говорить, что Вашингтон должен повлиять на General Motors, дело не терпит отлагательства. Клинтон терпеливо выслушала коллегу — кандидата на пост канцлера от социал-демократов. Она заметила, что в ее компетенцию этот вопрос не входит, но пообещала переговорить с Гейтнером.
   Из этого сюжета видно, что в операции по спасению Opel, затеянной федеральным правительством, многое не складывается. После памятного ночного заседания в конце мая, на котором была достигнутадоговоренность о том, что приобретателю Opel будет выделена государственная помощь в размере нескольких миллиардов евро и что в качестве стратегического инвестора предпочтительнее всех Magna, лидеры Большой коалиции уверенно похлопывали друг друга по плечу. Глава ХДС Меркель ликовала: правительство спасло автогиганта из Рюссельсхайма от банкротства. Кандидат в канцлеры от СДПГ Штайнмайер в радужных тонах описывал «будущее нового европейского автоконцерна». Спустя три месяца и один миллиард налоговых средств это будущее видится менее обнадеживающим, чем когда-либо. Берлин угодил в западню, имя которой — Opel.
   Изначально правительство хотело найти способ, как в случае банкротства американского материнского концерна General Motors сберечь как можно большее количество рабочих мест в Германии.
   Но затем эта цель как-то потерялась из виду. О рабочих местах перестали говорить. Темой стал новый европейский автоконцерн по имени New Opel. На первый план вышла промышленная политика. В фокусе внимания оказалось противостояние России и Америки. Меркель и Штайнмайер непременно хотели, чтобы новым владельцем стал концерн Magna. Но средств для того, чтобы добиться этого, в руках у них не было никаких.
   И чем более истеричными становились попытки воздействовать на американцев, тем более упрямо реагировали партнеры в Детройте и Вашингтоне. «Федеральное правительство слишком рано сделало выбор в пользу конкретного инвестора», — отмечает Фред Ирвин, глава германо-американской трастовой компании по Opel.
   Внешнеполитический ущерб велик. Если госпожа Меркель будет непреклонна в отношении Magna, она рассердит Вашингтон. Если она уступит пожеланиям американцев, раздражены будут русские.
   Члены испанских профсоюзов опасаются, что усилия немцев по спасению Opel пойдут во вред филиалам на Иберийском полуострове, и считают, что Берлин просто «бесстыдно» оказывает давление. Правительство бельгийского региона Фланд-рия угрожает подачей жалобы в европей-ское антимонопольное ведомство в связи с теми вливаниями, которые делает в компанию немецкое правительство. Лондон открыто противостоит плану сделать стратегическим инвестором концерн Magna. В брюссельской комиссии ЕС происходящее называют катастрофой.
   Но и в самой Германии ущерб значителен. Канцлер начала эту акцию, чтобы нейтрализовать Opel как тему предвыборной кампании социал-демократов. Теперь же из-за этой истории под угрозой оказалось реноме самой Меркель, желавшей прослыть мастером по разруливанию кризисных ситуаций. К тому же за месяц до выборов в бундестаг обнажились глубокие противоречия в лагере ХДС/ХСС в правительстве.
   Именно тогда, когда канцлер в позапрошлую пятницу потребовала, чтобы General Motors не тянул с решением, министр экономики Гуттенберг подчеркнул, что «с пониманием относится к тому, что правления американских концернов, прежде чем принять решение, желают получить как можно более основательную информацию».
   Спектакль на тему Opel, длящийся уже почти год, это не только острый сюжет с участием шумных претендентов на посты, изощренных инвесторов и ловких собственников. Это действо превратилось в назидательную пьесу о ловушках, в какие попадают политики, когда берутся за спасение отдельных компаний. Когда они изображают из себя скорую помощь, делая широкие жесты и соря деньгами налогоплательщиков, аплодисменты бывают бурными. Но они стремительно переходят в презрение, если в итоге не получается ничего, кроме мыльного пузыря.
   Как завершится драма вокруг Opel, пока сказать невозможно. Продажа контрольного пакета фирме Magna столь же вероятна, как и решение в пользу бельгийского инвестора RHJI, специализирующегося на приобретении прав на долевое участие. Не исключено, что Opel останется в структуре General Motors. Возможно и банкротство Opel после выборов в бундестаг.
   Совершенно очевидно, что в попытках спасти автоконцерн правительство совершило грубые ошибки. Оно слишком рано отдало предпочтение одному инвестору, бизнес-план которого вызывает вопросы, а выбор компаньона труднообъясним. Берлин выстроил свою концепцию спасения таким образом, что повлиять на само решение о продаже ему почти не представлялось возможности. И он неверно оценил настроение своего важнейшего партнера по договору, каковым являются США.
{PAGE}

   Сегодня нарастает разочарование среди тех, кто уже в течение многих месяцев вынужден опасаться за свое экономическое выживание. Когда Норберт Хинцманн, рабочий на заводе Opel в Бохуме, после смены выходит за ворота и видит съемочные бригады с телекамерами, он знает: опять что-то происходит в интриге вокруг концерна. «Теперь что ни день, то называют нового покупателя, — рассказывает 44-летний рабочий. — Просто невозможно это слушать».
   Уже два десятка лет Хинцманн монтирует на заводе Opel рулевые колонки, приборные доски и тахометры. Восемь часов в день сборщик стоит у конвейера. Сейчас он по понедельникам не работает — завод перешел на сокращенную рабочую неделю. А когда его в 1989 году принимали на фирму, коллеги встретили его словами: «На Opel сможешь проработать до пенсии!» Те времена давно прошли.
   «Не думаю, что в моем возрасте смогу где-то еще найти хорошо оплачиваемую работу», — размышляет Хинцманн. Во время недавнего кризиса он на всякий случай подал резюме на фирму временной занятости. «Они мне предложили часовой тариф 7,5 евро. На эти деньги мне жену и сына не прокормить, — говорит он. — Теперь никакой уверенности в завтрашнем дне не осталось».
   Правительственный план спасения концерна в этой ситуации ничего не изменил, хотя в основных чертах его разработал председатель совета трудового коллектива Opel Клаус Франц. Беспартийному представителю рабочих удалось убедить политиков всех мастей в выгодности предложенного им решения — привлечения фирмы Magna.
   Франц занялся лоббированием своей идеи в конце января после беседы с менеджерами General Motors в Детройте. Концерн катился к банкротству и был готов продать все, что способно принести деньги. В том числе и свой бизнес в Европе. Франц увидел в складывавшейся ситуации возможность наконец-то вырвать Opel из удушающих объятий детройтского гиганта. Для этого требовались две вещи: миллиардные субсидии государства для санации автомобильного бизнеса и кто-то, кто был бы готов купить Opel.
   Первым ему удалось убедить кандидата на пост канцлера от СДПГ Штайнмайера. Тот, долго проработавший в штабе бывшего канцлера, Герхарда Шрёдера, вполне в духе и стиле своего учителя увидел для себя шанс выступить в роли спасителя компании. Не менее важным оказалось и то, что Франц перетянул на свою сторону премьер-министра земли Гессен Роланда Коха, члена ХДС. В его союзниках, таким образом, оказались не только социал-демократы, но и влиятельные люди из альянса ХДС/ХСС.
   Завоевать доверие канцлера ему помог глава профсоюза Бертольд Хубер, у которого прекрасные связи в берлинских правительственных коридорах. На встрече в аппарате канцлера босс профсоюза металлистов разъяснил Ангеле Меркель достоинства концепции, предлагаемой фирмой Magna. С тех пор Франца приглашали почти на все встречи на высшем уровне, касавшиеся Opel.
   Однако согласие в рядах политиков и профсоюзов не могло скрыть существенных слабостей проекта Magna. Достаточно сказать, что, приобретая Opel, этот инвестор может сам угодить в очень сложную ситуацию.
   Важные клиенты из автомобильной промышленности могут приостановить свои заказы поставщику автокомплектующих, каковым является Magna до сих пор, ведь владелец Opel может стать их прямым конкурентом. Глава Volkswagen Мартин Винтеркорн уже пообещал, что крупнейшему автомобильному концерну Европы придется пересмотреть свой портфель заказов фирме Magna.
   Не меньше дискуссий вызывают и российские партнеры Magna. В первую очередь — нижегородский завод ГАЗ. Ему и самому требуется оздоровление. Сможет ли Opel с его помощью дать новый толчок производству автомобилей в России — большой вопрос.
   Но главная проблема с привлечением Magna в том, что такое решение гарантирует будущее Opel в лучшем случае на переходный период. В Европе продается всего 1,5 млн машин этой марки. Слишком мало, чтобы финансировать долгосрочные крупные вложения в обновление техники.
   Magna тем не менее была готова взяться за этот проект. Ведь основную часть рисков поставщику комплектующих удалось переложить на государство. Magna тратит — согласно проекту — на оздоровление Opel всего 0,5 млрд евро. А из действительно собственных средств вообще всего 350 млн евро. Тогда как поручительства федерального правительства и земель составляют 4,5 млрд евро.
   Вариант с бельгийским инвестором RHJI обошелся бы гораздо дешевле. Ему требуется всего 3,8 млрд евро государственных субсидий.
   То, что в конечном счете в соревновании лучше выглядела Magna, объяснялось не исключительно политическим лоббированием. Пред-ставители RHJI выступили на саммите по Opel в администрации канцлера несколько неуклюже. Когда Ангела Меркель спросила главу Magna Зигфрида Вольфа, из каких соображений он стремится получить Opel, тот ответил: он верит в предприятие, в будущее авторынка и ценность бренда Opel. Это произвело на канцлера хорошее впечатление.
   А когда канцлер спросила шефа RHJI Леонарда Фишера, в прошлом немецкого банкира, чем вызван его интерес к Opel, она услышала: тем, что риски взяло на себя немецкое государство. Это произвело на канцлера не очень хорошее впечатление.
   И потому решение в пользу Magna оказалось типичным для канцлера Меркель: на первый взгляд результат очевиден, но в действительности он размыт уклончивыми и половинчатыми формулировками.
   Правительство обещало новому стратегическому инвестору весомые государственные гарантии в размере 4,5 млрд евро, но, в отличие от правительства США, отказалось от долевого участия в капитале фирмы. Меркель опасалась, что в обществе развернется полемика по поводу усиления влияния государства на экономику и его участия в управлении ею.
   Потому правительство удовлетворилось двумя местами из пяти в правлении создаваемого Общества доверительных операций. В спорных ситуациях ему пришлось бы сначала убеждать трех американских представителей.
   Но и до этого дело не дошло. Министерство экономики делегировало в Общество представителей, которые позиции правительства и без того не разделяли. Бывший глава Conti Манфред Веннемер считал, что правильнее обанкротить Opel. А Дирк Пфайль из Свободной демократической партии склонялся к проекту RHJI. К Magna у обоих никаких симпатий не было.
   Неудивительно, что в берлинских правительственных коридорах не заметили, как в США сменился ветер. В начале года, когда General Motors катился в пропасть банкротства, политику бизнеса диктовала суровая необходимость. Быстрое избавление от подразделений концерна, таких как Opel, должно было принести ликвидные средства. Но сейчас конкурсное производство завершено. Концерн General Motors избавился от долгов на сумму $40 млрд и гордо называет себя теперь «новым GM». С тех пор как американская версия премирования за сдачу старых машин дала толчок сбыту новых, распад гигантской структуры все еще остается одним из вариантов, но уже не единственным и безальтернативным.
   Берлин не обратил внимания и на кадровые перестановки, происшедшие в Детройте. Администрация Обамы сменила не только главу концерна. В Совете управления GM произошло нечто вроде чистки. Из тринадцати человек было назначено восемь новых. В позапрошлую пятницу на заседании Совета прозвучал вопрос: «А почему мы вообще должны продавать наш бизнес в Европе?»
{PAGE}

   Вокруг этого вопроса в руководстве GM развернулась настоящая битва. Сейчас тон задает уже не президент концерна Фритц Хендерсон. Решающий вес имеет мнение члена правления Тома Стивенса и ветерана Боба Лутца, которых в инсайдерских кругах называют «ястребами». Они убеждены, что пора прекращать распродавать гигантскую империю GM.
   Правительство Германии эту смену курса проглядело. Ему очень нравилось выступать в роли стороны, способной добиться решения вопроса, несмотря на все препоны. После одной из телефонных бесед с Обамой Меркель высказалась в том духе, что «трансатлантическая дружба проходит испытание на прочность».
   В стране, претендующей на роль сверхдержавы, такие высказывания производят неблагоприятное впечатление. К тому же Обама не намерен становиться автомобильным королем Америки. Даже намек на то, что президент укрепляет трансатлантическую дружбу в ущерб рабочим GM, Белому дому совершенно ни к чему. И это при том условии, что США приобрели долевое участие в General Motors на $50 млрд.
   «Почему Меркель ведет игру, на исход которой она сама не может повлиять? — спрашивает один из приближенных Обамы. — Эту игру она и не может выиграть. И ее назойливость выглядит наивной».
   Более всего, однако, сказалось то, что федеральное правительство недооценило российский фактор. День 28 апреля, когда российский автопроизводитель ГАЗ объявил, что заинтересован совместно с Magna приобрести долевое участие в Opel, стал для многих в Вашингтоне и Детройте решающим — с этого момента этот консорциум лишился поддержки. Для американцев участие русских — не мелочь. General Motors входит в число крупнейших иностранных производителей, предлагающих автомобили на российском рынке. И такое положение концерн намерен сохранить.
   К тому же любая продажа актива «русским» даже спустя двадцать лет после окончания холодной войны многими в США была бы воспринята как унижение.
   В последние недели руководство GM неоднократно призывало представителей правительства Германии вытеснить российских инвесторов из консорциума, возглавляемого Magna, и сконцентрироваться на оздоровлении базового бизнеса в Европе. Утверждают, что это улучшило бы отношение к проекту в США.
   Но германская сторона стоит на своем. Она ссылается на то, что есть договоренности с президентом России Дмитрием Медведевым.
   На встрече в баварском местечке Шляйсхайм Меркель обещала ему, что будет поддерживать проект Magna при любых обстоятельствах. А Медведев, в свою очередь, обещал крупные российские инвестиции в верфи, находящиеся на востоке Германии, к которым канцлер проявляет особую заинтересованность: они совсем рядом с тем округом, от которого она избиралась.
   Однако американцам нет дела до проблем госпожи Меркель. Opel все еще является частью General Motors. Представители США убеждены, что на переговорах все козыри в руках у них.
   Потому переговорщик от GM Джон Смит уже несколько месяцев играет с германским правительством в кошки-мышки. Он ловко поддерживает переговоры на плаву, не допуская никакого продвижения вперед. Как только на горизонте забрезжит какое-то решение, изворотливый менеджер обнаруживает якобы новые проблемы. Потом оказывается, что они давно урегулированы.
   Так, три недели назад перед заседанием Cовета управления GM в Детройте уже казалось, что решено и согласовано все. Но вечером 18 августа заместитель министра экономики Йохен Хоманн получил электронное письмо из Детройта. Смит сообщил ему, что есть «два пункта, которые, весьма возможно, станут проблемой на предстоящем заседании Совета управления GM». С этого момента немцам стало ясно, что решение на предстоящем заседании принято не будет.
   Во вторник позапрошлой недели руководитель переговоров от General Motors в Берлине продолжал темнить. В Министерстве экономики он встретился с ведущими чиновниками федерального уровня и земель. Глава немецкой стороны на переговорах Йохен Хоманн спросил, действительно ли Cовет управления GM рассматривает возможность сохранить Opel в своей структуре. Смит ответил уклончиво: восемь членов Совета — люди новые. Понятно, что они задают вопросы.
   Но и у Смита был назойливый вопрос: отказалось бы федеральное правительство от предложения концерна Magna, если бы в консорциуме бельгийского конкурента появилась компания промышленного профиля? Хоманн ответил, что представить себе можно многое, однако правительство Германии может рассматривать только те предложения, которые ему представлены. В настоящее время есть только два проекта. В этом тендере предпочтение отдается концерну Magna.
   Смит еще раз указал на слабые места проекта Magna: лицензионные отчисления, восточноевропейский рынок и прежде всего — опасность экспорта технологии в Россию.
   Заместитель министра позвонил президенту Magna Вольфу и спросил, как обстоит дело с этими пунктами. Вольф незамедлительно прислал факс, в котором излагалось состояние переговоров с GM. Оказалось, что якобы спорные темы давно отрегулированы. После недавнего раунда переговоров, состоявшегося в конце августа в Цюрихе с участием представителей Magna и советника канцлера Йенса Вайдманна, тоже не осталось нерешенных вопросов. Однако участники заключали пари, что сразу по возвращении в Детройт Смит придумает какие-нибудь новые препоны.
   Похоже на то, что долгая партия, в которой решается судьба Opel, будет еще не раз продолжена и отложена. Кредита, выданного правительством Германии на переходный период, должно хватить до января. Федеральное правительство вполне устроило бы, если бы до выборов не было принято никакого решения.
   General Motors и Magna тоже никуда не спешат. Страдают от пребывания в подвешенном состоянии только сам объект трансатлантического противостояния Opel и 25 тыс. работников его заводов в Германии.
   Оздоровление, хотя оно и необходимо, не продвигается ни на шаг, пока не выяснен вопрос, кому актив будет принадлежать. И сбыту машин не способствует состояние, при котором Opel почти не воспринимается как марка автомобилей, а лишь ассоциируется с концерном, которому грозит катастрофа.
   Нет сомнений в том, что решение в конце концов будет принято в Вашингтоне. Вопрос стоит так: что для Обамы важнее — международное реноме американской автопромышленности или оздоровление конкретного мегаконцерна? Рынки сбыта на других континентах или рабочие места в своей стране? Поддержка промышленности или сбалансированный бюджет?
   С одной стороны, президент США заявляет: «Мы не можем и не будем просто смотреть, как исчезает автомобильная промышленность. В ней наглядно проявляется дух американских первопроходцев, она с давних времен символ американского успеха и останется им и в будущем».
   С другой стороны, ему же принадлежат слова: «Мы не можем допустить, чтобы выживание этих компаний зависело от постоянного притока денег налогоплательщиков. Эти фирмы должны стоять на собственных ногах».
   Тем временем госпожа канцлер демонстрирует непреклонность: она решила сохранить жизнь прогнившему промышленному концерну с помощью миллиардных сумм, поступающих от налогоплательщиков. «Авто-канцлер» объявила: «Теперь у Opel появились новые перспективы, и шансов стало больше».

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK