Архивная публикация 2007 года: "ЗОЛОТЫЕ РЕЛЬСЫ"
Крупнейшие российские компании в своем развитии неизбежно сталкиваются с продвижением национальных интересов. Система железных дорог, охватывающая все пространство СНГ и ближнего зарубежья, делает бизнес ОАО «РЖД» транснациональным.Своя колея
Компании, которые мы привыкли называть естественными монополиями, с точки зрения бизнеса, безусловно, являются национальным достоянием России. Не так уж много в нашей стране компаний, которые попадают в список 500 крупнейших фирм мира. Между тем любая из таких фирм не только обеспечивает своим владельцам получение прибыли, но и оказывает самое непосредственное влияние на позиции той или иной страны в мире.
Американцы, например, крайне болезненно относятся к любым попыткам японцев или европейцев потеснить в списке крупнейших компаний General Electric, Boeing или Ford. При этом их нисколько не смущает, что значительную часть прибыли национальные производители уже давно извлекают из других регионов мира, по которым разбросаны их предприятия, в том числе из Китая или Европы.
У России не так уж много сфер, в которых она может диктовать свои условия остальным игрокам на рынке. Две из них широко известны и не требуют представлений: «Газпром» — ведущий мировой производитель природного газа; отечественные нефтяные компании — одни из главных игроков на мировом нефтяном рынке. Казалось бы, на этом список может быть закончен. Не совсем…
Колоссальную роль в развитии отечественной экономики и дальнейшей интеграции России в мировую экономику играют система железных дорог и государственная компания ОАО «РЖД», объединившая в начале этого века все отечественные предприятия железнодорожного транспорта и инфраструктуры. Чтобы понять значение этой транспортной компании, достаточно привести некоторые цифры.
Дело в том, что еще в XIX веке Российская империя выбрала колею шириной 1520 мм, что на 35 мм шире европейского и американского стандарта. И даже после развала СССР единая колея осталась мощнейшим объединяющим фактором для стран СНГ, Балтии, а также Монголии и Финляндии. Так, если без этих государств длина колеи российских железных дорог составляет 85,5 тыс. км, то с приграничными странами длина возрастает почти вдвое — до 155 тыс. км. Общая колея обязывает всех участников «пространства 1520» находить приемлемые решения — это мощнейший фактор интеграции экономик России и сопредельных государств.
По оценкам экспертов, из всех органов координации СНГ именно Совет по железнодорожному транспорту вот уже 15 лет является наиболее работоспособным и эффективным. А из всех бизнес-форумов, состоявшихся в нашей стране за последние два года, одним из самых представительных по составу участников стал прошедший недавно в Сочи форум «Стратегическое партнерство 1520». Не только российские, но и иностранные коллеги смогли обсудить на нем животрепещущие проблемы развития национальных железных дорог и железнодорожного транспорта. Обсудили и проблемы развития транспортных коридоров.
Свет в конце тоннелей
Чуть раньше или чуть позже, но Россия обязательно будет играть ключевую роль в международных транспортных сообщениях. По-другому быть просто не может, так как в постоянном поиске сокращения затрат транснациональные корпорации вынуждены выбирать кратчайшие пути доставки грузов. Достаточно посмотреть на карту мира, чтобы понять: между Азией и Европой, Ближним Востоком и Северной Европой самый короткий путь пролегает через Россию.
Во времена СССР препятствием для развития транспортных коридоров по территории страны были противоборствующие политические системы. Настороженность в отношении перспектив сотрудничества сохраняется и сейчас. Также процесс развития транспортных коридоров тормозится слаборазвитой инфраструктурой на российской территории. Тем не менее препятствия преодолимы.
По мнению большинства политологов, процесс интеграции России и Европы в последующие десятилетия будет возрастать. Усилится и экономическое взаимодействие экономики нашей страны с экономиками стран Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. С другой стороны, ряд проектов, особенно в восточной части страны, строительство скоростных магистралей и мощных логистических центров позволят России существенно увеличить пропускные возможности своих дорог.
Уже через 5—10 лет ведущие мировые транспортные компании начнут переключать свои грузопотоки на Россию. Ведь, к примеру, путь грузов из Японии или Китая в Европу через территорию России вдвое короче и дешевле, чем через перегруженный ныне Суэцкий канал. И здесь вопрос будет заключаться только в конкурентных преимуществах. Как только первые транспортные компании, воспользовавшиеся для доставки грузов территорией России, начнут получать ощутимые выгоды по сравнению с конкурентами, последние тут же поспешат последовать их примеру. Политика быстро отойдет на задний план.
При этом стоит учитывать, что железные дороги на сегодня — самый популярный способ транспортировки грузов, на который приходится свыше 40% всего российского грузопотока. Поэтому именно от их развития напрямую зависят десятки, сотни миллиардов долларов, которые могут пополнить российский бюджет.
Нацпроект РЖД
Вопрос о вступлении России в тот или иной международный транспортный коридор и связанных с этим последствиях входит в сферу компетенции уполномоченных органов власти, прежде всего Минтранса России. «Со своей стороны РЖД делает все зависящее от компании для развития перспективных транспортных коридоров», — заявил «Профилю» президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
С этим трудно не согласиться. Например, совместно с железными дорогами Азербайджана и Ирана РЖД ведет работу по проекту строительства новой линии Казвин—Решт—Астара. Реализация этого проекта позволит в полной мере задействовать транзитный потенциал коридора «Север—Юг», который оценивается в 40 млн. тонн в год. Маршрут из Индии в Европу по коридору «Север—Юг» практически вдвое короче, чем традиционный — через Суэцкий канал. Соединение коридоров «Север—Юг» и общеевропейского №2 может создать эффективную мультимодальную транспортную систему в сообщении между Европой, странами Персидского залива и Индией.
Не менее перспективное направление — попытка связать рынки Юго-Восточной Азии транзитом через Россию с Европой. Уже в прошлом году грузооборот с Китаем по линии РЖД превысил 45 млн. тонн. А перспективы дальнейшего развития на Востоке для компании поистине огромны. В начале этого года в ходе переговоров между представителями России, Китая и Германии принято решение о создании совместной трехсторонней логистической компании. Цель — дальнейшее развитие транзитных контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали в сообщении «страны АТР—Европа» и обратно.
Среди особо перспективных направлений развития транспортных коридоров следует отметить и Японию. РЖД стремится предоставить японским компаниям привлекательные условия в виде стабильного сервиса, скорости доставки и тарифов на таком уровне, чтобы переключить часть японских грузов с морского транспорта на Транссиб. Сотрудничеству японских транспортных компаний и РЖД несомненно будет способствовать и открытие японскими компаниями собственных производств в нашей стране, благодаря чему повышается инвестиционная привлекательность России и создаются предпосылки для укрепления сотрудничества как на уровне частного бизнеса, так и в политической сфере. Среди наиболее значимых проектов подобного рода — строительство в России собственных заводов японскими Toyota и Nissan.
Следует отметить также восстановление Транскорейской магистрали. В результате переговоров между ОАО «РЖД», железнодорожными администрациями КНДР и Республики Корея в прошлом году была достигнута договоренность о начале реконструкции Транскорейской магистрали с восстановления железной дороги между северокорейским портом Раджин и российской пограничной станцией Хасан.
Кроме того, тремя сторонами согласован маршрут Транскорейской магистрали, который будет проходить от Пусана через Сеул, далее по территории Северной Кореи через Кэсон, Пхенсан и Вонсан с выходом на Транссиб через погранпереход Хасан—Туманган. Российской стороне доверено формирование финансового консорциума для привлечения в проект инвестиций. Сейчас в этом направлении проводится активная работа. По прогнозам, объемы перевозок по Транскорейской магистрали к 2010 году могут составить 4,9 млн. тонн. А ее соединение с Транссибом создаст самый короткий в мире транзитный коридор «Азия—Европа—Азия».
«Перспективы развития транспортных коридоров в России поистине огромны, — заявил «Профилю» Владимир Якунин. — Используя выгодное геополитическое положение, связывая север и юг, запад и восток, Россия может ежегодно наполнять свой бюджет десятками миллиардов долларов, но, прежде чем их получать, нам предстоит еще много поработать над созданием благоприятных условий для развития инфраструктуры».
Таким образом, сколь узкими ни казались бы на первый взгляд проблемы железнодорожников, в реальности от их решения во многом зависит качественный скачок России в сфере транспорта, передовых технологий и даже политического благополучия в отношениях с соседями. Поэтому развитие РЖД можно без преувеличения отнести сегодня к наиболее актуальным нацпроектам.
Вглубь страны
Однако помимо реализации международных проектов РЖД намерена двигаться и вглубь России. Так, на форуме в Сочи пресс-служба компании сообщила, что РЖД примет участие в проекте «Урал промышленный — Урал Полярный». Дело в том, что строительство железной дороги на север вдоль восточной стороны Уральского хребта — ключевой элемент уральского мегапроекта и, по оценке специалистов, имеет большое значение для экономики России в целом. Железные дороги на полуостров Ямал и Салехард—Надым общей протяженностью 1 тыс. 250 км откроют путь к богатейшим месторождениям. Запасы угля оцениваются сегодня в 36 млрд. тонн, железных руд — в 60 млрд. тонн, марганцевых руд — в 1,5 млрд., бокситов — в 1,1 млрд. тонн. По данным Уральского отделения РАН, общая стоимость твердых полезных ископаемых, которые могут быть вовлечены в оборот в результате освоения Полярного и Приполярного Урала, составляет около $290 млрд. Находящихся в зоне освоения запасов хватит на то, чтобы обеспечить потребности РФ в полезных ископаемых на 150—200 лет. При этом огромное количество сырья сегодня приходится завозить из Казахстана, с Украины. Участие РЖД в мегапроекте приближает к предприятиям свое сырье и работает на повышение эффективности именно национальной экономики.
Крупнейшие российские компании в своем развитии неизбежно сталкиваются с продвижением национальных интересов. Система железных дорог, охватывающая все пространство СНГ и ближнего зарубежья, делает бизнес ОАО «РЖД» транснациональным.Своя колея
Компании, которые мы привыкли называть естественными монополиями, с точки зрения бизнеса, безусловно, являются национальным достоянием России. Не так уж много в нашей стране компаний, которые попадают в список 500 крупнейших фирм мира. Между тем любая из таких фирм не только обеспечивает своим владельцам получение прибыли, но и оказывает самое непосредственное влияние на позиции той или иной страны в мире.
Американцы, например, крайне болезненно относятся к любым попыткам японцев или европейцев потеснить в списке крупнейших компаний General Electric, Boeing или Ford. При этом их нисколько не смущает, что значительную часть прибыли национальные производители уже давно извлекают из других регионов мира, по которым разбросаны их предприятия, в том числе из Китая или Европы.
У России не так уж много сфер, в которых она может диктовать свои условия остальным игрокам на рынке. Две из них широко известны и не требуют представлений: «Газпром» — ведущий мировой производитель природного газа; отечественные нефтяные компании — одни из главных игроков на мировом нефтяном рынке. Казалось бы, на этом список может быть закончен. Не совсем…
Колоссальную роль в развитии отечественной экономики и дальнейшей интеграции России в мировую экономику играют система железных дорог и государственная компания ОАО «РЖД», объединившая в начале этого века все отечественные предприятия железнодорожного транспорта и инфраструктуры. Чтобы понять значение этой транспортной компании, достаточно привести некоторые цифры.
Дело в том, что еще в XIX веке Российская империя выбрала колею шириной 1520 мм, что на 35 мм шире европейского и американского стандарта. И даже после развала СССР единая колея осталась мощнейшим объединяющим фактором для стран СНГ, Балтии, а также Монголии и Финляндии. Так, если без этих государств длина колеи российских железных дорог составляет 85,5 тыс. км, то с приграничными странами длина возрастает почти вдвое — до 155 тыс. км. Общая колея обязывает всех участников «пространства 1520» находить приемлемые решения — это мощнейший фактор интеграции экономик России и сопредельных государств.
По оценкам экспертов, из всех органов координации СНГ именно Совет по железнодорожному транспорту вот уже 15 лет является наиболее работоспособным и эффективным. А из всех бизнес-форумов, состоявшихся в нашей стране за последние два года, одним из самых представительных по составу участников стал прошедший недавно в Сочи форум «Стратегическое партнерство 1520». Не только российские, но и иностранные коллеги смогли обсудить на нем животрепещущие проблемы развития национальных железных дорог и железнодорожного транспорта. Обсудили и проблемы развития транспортных коридоров.
Свет в конце тоннелей
Чуть раньше или чуть позже, но Россия обязательно будет играть ключевую роль в международных транспортных сообщениях. По-другому быть просто не может, так как в постоянном поиске сокращения затрат транснациональные корпорации вынуждены выбирать кратчайшие пути доставки грузов. Достаточно посмотреть на карту мира, чтобы понять: между Азией и Европой, Ближним Востоком и Северной Европой самый короткий путь пролегает через Россию.
Во времена СССР препятствием для развития транспортных коридоров по территории страны были противоборствующие политические системы. Настороженность в отношении перспектив сотрудничества сохраняется и сейчас. Также процесс развития транспортных коридоров тормозится слаборазвитой инфраструктурой на российской территории. Тем не менее препятствия преодолимы.
По мнению большинства политологов, процесс интеграции России и Европы в последующие десятилетия будет возрастать. Усилится и экономическое взаимодействие экономики нашей страны с экономиками стран Юго-Восточной Азии и Ближнего Востока. С другой стороны, ряд проектов, особенно в восточной части страны, строительство скоростных магистралей и мощных логистических центров позволят России существенно увеличить пропускные возможности своих дорог.
Уже через 5—10 лет ведущие мировые транспортные компании начнут переключать свои грузопотоки на Россию. Ведь, к примеру, путь грузов из Японии или Китая в Европу через территорию России вдвое короче и дешевле, чем через перегруженный ныне Суэцкий канал. И здесь вопрос будет заключаться только в конкурентных преимуществах. Как только первые транспортные компании, воспользовавшиеся для доставки грузов территорией России, начнут получать ощутимые выгоды по сравнению с конкурентами, последние тут же поспешат последовать их примеру. Политика быстро отойдет на задний план.
При этом стоит учитывать, что железные дороги на сегодня — самый популярный способ транспортировки грузов, на который приходится свыше 40% всего российского грузопотока. Поэтому именно от их развития напрямую зависят десятки, сотни миллиардов долларов, которые могут пополнить российский бюджет.
Нацпроект РЖД
Вопрос о вступлении России в тот или иной международный транспортный коридор и связанных с этим последствиях входит в сферу компетенции уполномоченных органов власти, прежде всего Минтранса России. «Со своей стороны РЖД делает все зависящее от компании для развития перспективных транспортных коридоров», — заявил «Профилю» президент ОАО «РЖД» Владимир Якунин.
С этим трудно не согласиться. Например, совместно с железными дорогами Азербайджана и Ирана РЖД ведет работу по проекту строительства новой линии Казвин—Решт—Астара. Реализация этого проекта позволит в полной мере задействовать транзитный потенциал коридора «Север—Юг», который оценивается в 40 млн. тонн в год. Маршрут из Индии в Европу по коридору «Север—Юг» практически вдвое короче, чем традиционный — через Суэцкий канал. Соединение коридоров «Север—Юг» и общеевропейского №2 может создать эффективную мультимодальную транспортную систему в сообщении между Европой, странами Персидского залива и Индией.
Не менее перспективное направление — попытка связать рынки Юго-Восточной Азии транзитом через Россию с Европой. Уже в прошлом году грузооборот с Китаем по линии РЖД превысил 45 млн. тонн. А перспективы дальнейшего развития на Востоке для компании поистине огромны. В начале этого года в ходе переговоров между представителями России, Китая и Германии принято решение о создании совместной трехсторонней логистической компании. Цель — дальнейшее развитие транзитных контейнерных перевозок по Транссибирской магистрали в сообщении «страны АТР—Европа» и обратно.
Среди особо перспективных направлений развития транспортных коридоров следует отметить и Японию. РЖД стремится предоставить японским компаниям привлекательные условия в виде стабильного сервиса, скорости доставки и тарифов на таком уровне, чтобы переключить часть японских грузов с морского транспорта на Транссиб. Сотрудничеству японских транспортных компаний и РЖД несомненно будет способствовать и открытие японскими компаниями собственных производств в нашей стране, благодаря чему повышается инвестиционная привлекательность России и создаются предпосылки для укрепления сотрудничества как на уровне частного бизнеса, так и в политической сфере. Среди наиболее значимых проектов подобного рода — строительство в России собственных заводов японскими Toyota и Nissan.
Следует отметить также восстановление Транскорейской магистрали. В результате переговоров между ОАО «РЖД», железнодорожными администрациями КНДР и Республики Корея в прошлом году была достигнута договоренность о начале реконструкции Транскорейской магистрали с восстановления железной дороги между северокорейским портом Раджин и российской пограничной станцией Хасан.
Кроме того, тремя сторонами согласован маршрут Транскорейской магистрали, который будет проходить от Пусана через Сеул, далее по территории Северной Кореи через Кэсон, Пхенсан и Вонсан с выходом на Транссиб через погранпереход Хасан—Туманган. Российской стороне доверено формирование финансового консорциума для привлечения в проект инвестиций. Сейчас в этом направлении проводится активная работа. По прогнозам, объемы перевозок по Транскорейской магистрали к 2010 году могут составить 4,9 млн. тонн. А ее соединение с Транссибом создаст самый короткий в мире транзитный коридор «Азия—Европа—Азия».
«Перспективы развития транспортных коридоров в России поистине огромны, — заявил «Профилю» Владимир Якунин. — Используя выгодное геополитическое положение, связывая север и юг, запад и восток, Россия может ежегодно наполнять свой бюджет десятками миллиардов долларов, но, прежде чем их получать, нам предстоит еще много поработать над созданием благоприятных условий для развития инфраструктуры».
Таким образом, сколь узкими ни казались бы на первый взгляд проблемы железнодорожников, в реальности от их решения во многом зависит качественный скачок России в сфере транспорта, передовых технологий и даже политического благополучия в отношениях с соседями. Поэтому развитие РЖД можно без преувеличения отнести сегодня к наиболее актуальным нацпроектам.
Вглубь страны
Однако помимо реализации международных проектов РЖД намерена двигаться и вглубь России. Так, на форуме в Сочи пресс-служба компании сообщила, что РЖД примет участие в проекте «Урал промышленный — Урал Полярный». Дело в том, что строительство железной дороги на север вдоль восточной стороны Уральского хребта — ключевой элемент уральского мегапроекта и, по оценке специалистов, имеет большое значение для экономики России в целом. Железные дороги на полуостров Ямал и Салехард—Надым общей протяженностью 1 тыс. 250 км откроют путь к богатейшим месторождениям. Запасы угля оцениваются сегодня в 36 млрд. тонн, железных руд — в 60 млрд. тонн, марганцевых руд — в 1,5 млрд., бокситов — в 1,1 млрд. тонн. По данным Уральского отделения РАН, общая стоимость твердых полезных ископаемых, которые могут быть вовлечены в оборот в результате освоения Полярного и Приполярного Урала, составляет около $290 млрд. Находящихся в зоне освоения запасов хватит на то, чтобы обеспечить потребности РФ в полезных ископаемых на 150—200 лет. При этом огромное количество сырья сегодня приходится завозить из Казахстана, с Украины. Участие РЖД в мегапроекте приближает к предприятиям свое сырье и работает на повышение эффективности именно национальной экономики.
Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».
