Председатель правления Verbio Vereinigte Bioenergie AG Клаус Заутер не устает агитировать за топливо из отходов, которое, по его мнению, может стать идеальным горючим для автомобилей будущего. На заводе в городе Шведт-на-Одере компания первой внедрила в промышленных масштабах процесс обмена веществ: гигантские кипы соломы загружаются в систему транспортеров, трубопроводов и ферментаторов, на выходе получается биометан – экоблизнец природного газа из земных недр. Из четырех кип прессованной соломы, занимающих немногим больше места, чем Volkswagen Passat, можно получить экотопливо, достаточное, чтобы автомобиль смог проехать 11,5 тыс. км.

Крупнейший в мире автоконцерн делает смелую ставку: природный газ в качестве автомобильного топлива, гласит основной тезис недавно опубликованной концепции Volkswagen, «обладает необходимым потенциалом, чтобы стать энергоносителем, который обеспечит индивидуальную мобильность, не оказывая отрицательного воздействия на климат».

Конечно, возникают вопросы: насколько велик мировой урожай соломы? И какая судьба уготована электромобилям? Наконец, почему Volkswagen обращается к этой идее сейчас? Стратегам в Вольфсбурге двигатель на природном газе кажется идеальным «аварийным выходом» из дизельного скандала. На рынке дизельных автомобилей может наступить коллапс, если запрет на их въезд в определенные зоны действительно будет введен. Но увеличение доли бензиновых двигателей приведет к повышению потребления бензина автопарком в целом. Привлекательными гибридными моделями или тем более электромобилями Volkswagen пока не располагает. А за невыполнение так называемых климатических целей концерну грозят миллиардные штрафы.

Газ против нефти

При сгорании природного газа в атмосферу выбрасывается меньше дву-окиси углерода. Даже при использовании природного газа из недр газовый двигатель внутреннего сгорания (ДВС) оказывается экологичнее бензинового или дизельного; добавление в топливный бак биогаза обеспечивает еще больший эффект. Проблем с двуокисью азота, характерных для дизеля, у автомобилей на газе в принципе не возникает.

До сих пор ситуация складывалась не в пользу этого вида альтернативного автомобильного топлива. В Европе только в Северной Италии сеть газовых АЗС развита достаточно хорошо, благодаря чему легковые автомобили на метане стали там привычными участниками движения. Более 1 млн из 1,3 млн эксплуатируемых в ЕС автомобилей на природном газе приходится на долю этой страны.

Итальянская энергетическая компания ENI приступила к созданию сети газовых АЗС еще 20 лет назад. Об экологичности тогда мало кто думал, основную роль играли экономические соображения: в Европе существует давняя традиция высоких цен на бензин и дизельное топливо, которые облагаются акцизами, и природный газ был дешевой альтернативой.

Немецкие газовые компании подключились к этому тренду на рубеже тысячелетий, когда поняли, что два автомобиля потребляют за год столько же газа, сколько расходуется на отопление среднестатистического домохозяйства. Клиентов должно было привлечь ценовое преимущество перед бензином и дизельным топливом, которые начали дорожать вследствие стремительного роста цен на нефть. Однако такой расчет не оправдался. В США начался фрекинговый бум, которому арабские государства пытались противодействовать повышением квот на добычу, и в конечном счете дешевая нефть, наводнившая мир, превратила все климатические амбиции в фарс.

Многие автопроизводители ретировались. Такие концерны, как BMW и Volvo, некогда ставшие пионерами, полностью прекратили выпуск газовых моделей; Mercedes и Opel существенно сократили их линейку. Volkswagen ограничивался как бы полумерами и устанавливал газовые баллоны, небрежно изготовленные и подверженные коррозии.

Наиболее успешным производителем автомобилей на природном газе стал итальянский Fiat, который в результате слияния с Chrysler является частью концерна FCA. Свыше половины таких автомобилей, эксплуатируемых в ЕС, – более 700 тыс. – сошли с конвейеров Fiat.

Топливо из соломы

Дарио Сакко, отвечающий в туринской штаб-квартире за разработку двигателей, считает нынешнюю инициативу Volkswagen «очень полезной» прежде всего потому, что существующая ситуация угрожает немецкой сети газовых АЗС. «Важно не потерять имеющуюся инфраструктуру и продолжить ее наращивать», – отмечает он. Впрочем, после технического нокаута дизельных двигателей Сакко уже видит нового врага автомобилей на природном газе: «Существует опасность, что всеобщая эйфория вокруг электромобилей задушит ценные наработки в данной сфере».

Вера в автомобили на аккумуляторах успела стать своего рода глобальной религией мобильного общества. Однако встает вопрос, насколько они экологичны на самом деле. Сетей, которые запитываются преимущественно зеленой энергией, ждать еще долго. К этому добавляются производственные аспекты: изготовление литий-ионных ячеек требует колоссальных затрат энергии. Модели, оборудованные гигантскими аккумуляторами, способными обеспечивать приемлемую дальность пробега без подзарядки, такие, как Tesla, выходят на старт с гигантским долгом перед климатом: в недавней публикации шведского Института экологических исследований (IVL) говорится, что на каждый киловатт-час емкости аккумулятора приходится от 150 до 200 кг выбросов двуокиси углерода. Таким образом, только батарея флагманской модели Tesla еще до своего первого рейса внесла вклад в глобальное потепление, равный 200 тыс. км пробега автомобиля Fiat Panda на природном газе из недр.

Автоконцерны пока не решаются выступать против электромобилей, основываясь на таких расчетах: слишком уж велико желание политиков придать процессу трансформации массовой мобильности именно такой вектор, а также инвестиции, уже осуществленные самими автомобилестроителями.

У Йенса Андерсена из Volkswagen имеется подготовленная для внутреннего пользования презентация, согласно которой самый страшный сценарий для климата – это электромобиль, «заправляемый» в Китае, где основная часть энергобаланса приходится на угольные электростанции. А самый благоприятный – это автомобиль на природном газе, использующий метан из отходов. Сам термин «природный газ» Андерсен считает контрпродуктивным, поскольку под ним понимают исключительно газ из земных недр.

Его вдохновляют не столько ископаемые запасы Западной Сибири, сколько отходы, образующиеся при выращивании зерновых в немецком Уккермарке. Такие привычные газы, как метан, имеют максимальный потенциал в качестве топлива из возобновляемого сырья. Тем более что его производство не приводит к дилемме «накормить голодных или залить в бак». Спустя непродолжительное время после бума биотоплива на рубеже тысячелетий молодая отрасль уперлась в потолок своих возможностей: технология так называемой первичной генерации предполагала задействование слишком больших сельскохозяйственных площадей и обращала в горючее продукты, которые могли бы оказаться на чьей-то тарелке, что оказалось этически неприемлемым. Надежды на вторичную генерацию, то есть все попытки производить бензин или дизель из отходов, таких как солома и остатки древесины, разбились о рифы непомерно высоких затрат.

Преодолеть этот фильтр пока смог только метан. Технология гниения соломы, используемая Verbio Vereinigte Bioenergie AG, – это флагманский проект отрасли. Глава правления Клаус Заутер, выросший в крестьянской семье в Альпах, сумел придать соответствующим процессам экономическую эффективность в условиях производства. Сегодня его завод производит свыше 8 тыс. т метана в год. При среднем для Германии годовом пробеге 11 тыс. км это теоретически позволяет эксплуатировать как минимум 20 тыс. автомобилей на природном газе. Соломы со всех немецких лугов будет достаточно, отмечает Заутер, чтобы снабжать топливом почти 5 млн легковых автомобилей – это больше чем 10% от всего автопарка страны.

Однако особой поддержки со стороны политиков данная технология не получает. В отличие от бензина и дизеля, обязательных «биодобавок» в обычный природный газ для АЗС нет. Поставщики биогаза при его закачке в газопроводы или продаже на АЗС получают бонусные сертификаты, которые они могут перепродать нефтяным концернам в случае превышения последними собственных квот при производстве бензина и дизеля. Однако при отсутствии спроса со стороны нефтегазовой отрасли такие талоны остаются простыми бумажками. В результате Заутер недополучил 10 млн евро, которые, казалось, уже держал в руках. Его Verbio Vereinigte Bioenergie AG сократила поставки «экогаза» на АЗС и сбывает его в основном газовым электростанциям. Это обеспечивает хоть и не баснословную, но твердую прибыль.

«Машины для уничтожения денег»

Строить новые заводы такого типа в Германии Заутер пока не планирует. «Европейская политика, – говорит он, – не может избавиться от подспудной фобии перед биомассой, которая не имеет рационального объяснения». Пропагандисты «энергетической перестройки» предпочитают делать ставки на технологию, известную под своим английским названием Power-​to-​Gas: на первом этапе при помощи солнечной или ветровой электроэнергии производится водород, который затем обогащается двуокисью углерода до получения метана. Представители альтернативной энергетики считают такой способ самым чистым «аккумулятором», создающим почву для реального использования энергии ветра и солнца.

Однако данная технология еще только начинает развиваться и позволяет производить, вероятно, самый дорогой вид альтернативного топлива из всех когда-либо существовавших. В энергобалансе Германии его долю можно назвать гомеопатической. Так, компания Greenpeace Energy подмешивает около одного процента «регенеративного» водорода в свой «ветровой газ», по-прежнему добываемый преимущественно из недр. В чистом виде эководород обходится в 30–40 евроцентов за 1 кВт-ч, говорит пресс-секретарь Михаэль Фридрих, что в 25 раз дороже обычного природного газа. Он полагает, что абсолютно экологичный «ветровой газ» может использоваться разве что в качестве топлива для самолетов и судов, там, где «нет убедительной альтернативы» углеводородам. Автомобили, считает он, лучше все же перевести на электричество.

Тем не менее концерн Volkswagen запустил в Эмсланде мини-проект по преобразованию ветровой энергии в метан для автомобилей на природном газе. У борцов за экологию это вызывает недоверие, а у пионера биогаза Заутера – и вовсе нескрываемую иронию. Ведь в его глазах все установки Power-​to-​Gas – это «машины для уничтожения денег».

Публикуется в сокращении.