Неисповедимые пути: как параллельный импорт изменит авторынок в стране

Содержание:

• Параллель нам поможет?
• Спасительная «вторичка»
• Праворульная надежда

После трехнедельного корпоративного отпуска, который завершился 24 апреля, АвтоВАЗ выпускал автомобили только с 26 по 29 апреля. Затем компания снова впала в «производственную спячку»; работают только линии по производству запчастей. Но и после длинных выходных АвтоВАЗ продлил остановку своих автосборочных конвейеров в Тольятти и Ижевске до 27 мая включительно. Причина простоя все та же: нехватка целого ряда комплектующих. Раньше их поставлял европейский производитель, теперь аналоги ищут в Китае. Вроде бы уже нашли, но очень уж неспешно они едут из Поднебесной…

Выпуск автомобилей Nissan на заводе в Санкт-Петербурге и импорт машин бренда в РФ не возобновятся до марта 2023 года, сообщил главный исполнительный директор Nissan Motor Макото Учида. А компания Renault и вовсе решила продать весь свой российский бизнес – и собственный завод в Москве, и 70-процентный пакет акций АвтоВАЗа. И почти все европейские, американские и японские производители приостановили производство и продажи своих машин в России. Как следствие – небывалое падение продаж новых авто в апреле по причине дефицита. Грустно…

Параллель нам поможет?

И тут подоспела очередная мера, которая в какой-то степени может помочь российскому автопрому и авторынку: чиновники разрешили ввозить в страну некоторые категории товаров путем так называемого параллельного импорта. Что это означает?

Движение вниз: российский авторынок показал самое серьезное падение за 15 лет

Поставщикам некоторых товаров теперь не нужно получать разрешение производителя или официального дистрибьютора на ввоз их в страну и продажу. Доселе в России это было запрещено. В перечень товаров попали и некоторые бренды автомобилей (Tesla, Land Rover, Jeep, Jaguar, Chrysler, Bentley, Cadillac, Chevrolet, Dodge, Hummer, Rover, GMC, Freightliner, Peterbilt, Kenworth и Mack), и ряд производителей запчастей. Таким образом правительство надеется избежать дефицита и насытить рынок автомобильными компонентами (в первую очередь).

Тут надо сделать небольшое отступление. Почему параллельный импорт был запрещен раньше, ведь те же самые «оригинальные» запчасти дороже так называемых неоригинальных (хотя они могут быть того же качества)?

Мне рассказывали, например, что некое стекло для японских автомобилей, произведенное на нашем Борском заводе, с клеймом производителя стоило 25 тыс. рублей, а без оного клейма – 16 тыс.! Запрет параллельного импорта лоббировали официальные дистрибьюторы и производители автомобилей иностранных марок. Объяснялось это, конечно же, заботой о безопасности автомобилей и их владельцев, а также борьбой с контрафактом.

Но на самом деле главная причина иная – таким образом компании просто избавлялись от нежелательных конкурентов и могли держать достаточно высокие цены. Система работала жестко; я помню даже несколько серьезных уголовных (!) дел, которые по требованиям дистрибьюторов возбуждались против тех, кто пытался заниматься параллельным импортом. Это с одной стороны. С другой – дистрибьюторы действительно работали неплохо, и перебоев с поставками автомобилей и запчастей не было.

Этой весной ситуация изменилась кардинально. Из-за санкций и проблем с логистикой возникли перебои с поставками как новых автомобилей, так и запчастей, необходимых для ремонта и обслуживания. В результате, как подсчитали в компании «Тинькофф страхование», в среднем за апрель цены на запчасти выросли на 31%. Это в среднем, а на бамперы, например, они повысились на 32–34%.

По данным агентства Russian Automotive Market Research (НАПИ), цены на оригинальные запчасти росли куда быстрее: по итогам апреля – на 96,6%! И при этом запасы комплектующих на складах сокращаются; их осталось на 3–4 месяца работы, а по некоторым позициям уже ощущается острый дефицит. Так что тут, что называется, не до жиру.

И с точки зрения безопасности гораздо важнее обеспечить своевременное, качественное и доступное техническое обслуживание машин, которые уже ездят по стране. Поэтому запчасти должны быть, и это главное; а оригинальные они или нет – это уже второй вопрос. Это, между прочим, понимают и дистрибьюторы. И дилеры, которые не возражают, как раньше, против параллельного импорта. Тем более что им очень важно сохранить лояльность потребителей к своему бренду.

Кстати, многие дилеры уже имеют большой опыт использования каналов альтернативных поставок; правда, раньше это в основном касалось запчастей для негарантийного ремонта. Уже много лет назад были созданы большие хабы запчастей в тех странах, где параллельный импорт разрешен. Например, нам более всего известен такой в Арабских Эмиратах. Но пользовались его услугами с большой осторожностью (хотя запчасти там были дешевле, чем у наших дистрибьюторов), потому что их ввоз в Россию был запрещен. И если сейчас такая возможность появится, то это очень поможет рынку и владельцам автомобилей.

Машина времени: почему авторынок России может вернуться в 90-е

Так что в случае с запчастями параллельный импорт автозапчастей поможет рынку. Кроме того, в рамках параллельного импорта можно будет ввозить даже новые машины. Но тут есть несколько проблем. Во-первых, не совсем понятно, по какому принципу и кто составлял список. И почему туда попали Tesla (марка никогда в РФ официально не ввозилась), GMC (спросом у нас никогда не пользовалась) или Rover (производство прекращено еще в 2005 году)?

BMW, Mercedes-Benz, Audi не попали в список, видимо, потому что приостановили работу, но официально заявлений об уходе не делали. Теперь любой дилер сможет привезти себе для продажи автомобили из списка по схеме, по которой раньше, например, завозили в страну модели Tesla. Однако в любом случае на дефицит автомобилей возрождение такой схемы серьезно повлиять не сможет. Да, можно и сегодня заказать дилеру любой автомобиль, но в Россию он поедет дальним, кружным путем, сменит нескольких владельцев в разных странах, пока окажется у дилера.

Кроме того, при параллельном импорте дилеру придется делать то же, чем обычно занимался дистрибьютор: получить одобрение типа транспортного средства на партию автомобилей, оплатить таможенную пошлину, утилизационный сбор и т. д., но уже без разрешения правообладателя.

Понятно, что возросшие затраты дилера обязательно скажутся на ценах. Автомобиль станет значительно дороже, и согласятся на долгий срок ожидания и переплату немногие очень богатые люди. Что допустимо для покупки разных Bentley, Jaguar или Land Rover, не «прокатит» с покупателями Kia.

Понятно, что массовые, бюджетные машины так никто не повезет. Для их потребителей даже небольшое увеличение стоимости может быть очень чувствительным, особенно для моделей, которые раньше выпускались в России. Впрочем, производителей массовых моделей вообще нет в списке Минпромторга. И вообще, после того как ситуация придет в норму, думаю, положение о разрешении параллельного импорта будет отменено.

Проблему тотального дефицита автомобилей, судя по всему, параллельный импорт не решит, поскольку схема эта не позволит обеспечить поставки в промышленных объемах. К тому же с учетом стоимости дополнительных посреднических услуг «серый» ввоз вряд ли снизит стоимость машин по сравнению с импортом через официальных дистрибьюторов и уж тем более по сравнению с местным производством. Так что, похоже, в ближайшие месяцы вся надежда – на вторичный рынок.

Спасительная «вторичка»

Вторичный рынок этой весной тоже пережил непростые времена: к марту цены взлетели буквально до небес (вслед за ценами на рынке новых автомобилей), и продажи практически остановились. Но к концу апреля, похоже, вторичный рынок в России стал потихоньку оживать – автовладельцы вновь начали активно выставлять машины на продажу. Число предложений даже восстановилось до уровня февраля, а это вызвало падение средней цены примерно на 15% относительно пиковых значений марта, когда цены были практически запредельными (и продажи после этого встали).

Итак, рынок машин б/у, похоже, оживает, и на него вся надежда. Он вообще гораздо больше, чем рынок новых машин, – примерно в четыре раза. Если за год у нас в последнее время продавали около 1,5 млн новых легковых авто, то объем «вторички» – 6 млн единиц в год. Но только для того, чтобы этот круговорот не прекращался, он должен постоянно подпитываться или за счет первичного рынка, или из-за рубежа. И тут не все так просто.

Число новых машин будет пока сокращаться, а сроки владения – удлиняться. Если еще 10 лет назад срок владения новым автомобилем в России (до первой перепродажи) составлял чуть больше четырех лет, то сейчас – около шести, и эта цифра будет расти. На вторичном рынке уже обозначился дефицит относительно «свежих» авто, и он будет все больше и больше усиливаться.

Значит, надо думать о том, откуда можно привезти б/у автомобили в хорошем состоянии. Но тут, кроме логистических проблем, есть проблемы и иного плана, ведь последние 20 лет правительство целенаправленно выстраивало таможенные барьеры, чтобы защитить свой автопром. Возникла очень сложная система, когда при ввозе в страну надо было отдать практически еще одну стоимость машины в виде самых разных платежей.

Лихорадка на авторынке: рост цен заставил россиян переключить внимание на машины с пробегом

Сегодня стоимость растаможки автомобиля в России зависит от нескольких параметров: цены машины (определяется по каталогу), ее возраста и объема двигателя. Причем применяется прогрессивная шкала расчета госпошлины (чем старше авто, чем больше объем – больше и заплатите). Так, например, за ввоз подержанного автомобиля (возрастом 3–5 лет) с двигателем объемом от 1 до 1,5 л пошлина начисляется из расчета 1,7 евро за «кубик». И чтобы растаможить 4-летний автомобиль, привезенный из-за границы, с двигателем 1,4 л, нужно заплатить госпошлину в размере: 1400 куб. см х 1,7 = 2380 евро. Плюс НДС. Если автомобиль старше пяти лет, то сборы многократно возрастают. Таким образом, к стоимости подержанного автомобиля добавляется примерно 50–60%. К тому же при растаможке будет необходимо отдать в казну утилизационный сбор (об этом ниже).

Еще одно небольшое лирическое отступление. Тут на днях депутат Госдумы Иван Сухарев (это который призывал отменить все штрафы за нарушения ПДД) предложил разрешить физическим лицам ввозить автомобили из-за границы для личного пользования по льготной таможенной пошлине. По его мнению, это позволит справиться с дефицитом машин и ростом цен на них. Он даже направил обращение к главе Минфина Антону Силуанову, в котором предлагает установить льготную ставку пошлины 5%. Правда, воспользоваться такой льготой можно всего один раз.

Вроде бы актуальное предложение… Особенно в свете того, что почти все крупные зарубежные автопроизводители приостановили производство в России и поставки новых автомобилей в страну. В результате цены на них резко выросли. Возможно, такое решение слегка сгладит ситуацию. Но стоит ли ожидать, что вдруг ввоз подержанных иномарок в страну резко вырастет? Оснований для этого не вижу. А вот отмена пошлин может поставить крест на производстве автомобилей в России; или мы уже не надеемся на его возобновление? Я лично очень даже рассчитываю…

Проще и логичнее, как мне кажется, отменить утилизационный сбор, как не имеющий ни малейшего отношения к процессу утилизации. Это ведь, по сути, просто дополнительный налог на покупку автомобиля. Нужен ли такой налог в условиях рушащегося рынка? И зачем заставлять в сложной экономической ситуации каждого покупателя подержанного легкового авто дополнительно платить в казну 314 тыс. руб. (при объеме двигателя от 1 до 2 л) или и вовсе 480 тыс. (если объем 2–3 л)? И так уже правительство разрешило в этом году производителям не платить утильсбор (но придется заплатить вдвойне через год). Может, отказаться от этого лишнего финансового бремени вовсе?

Праворульная надежда

В любом случае не очень понятно, откуда и когда к нам повезут в огромном количестве подержанные иномарки. Да, спрос на них есть, и он будет расти (поскольку новые авто в дефиците). Но границы с Европой и Америкой, где такие машины в избытке, для нас закрыты на неопределенный срок.

Конечно, компании, которые специализируются на этой теме, через какое-то время найдут обходные пути, особенно если правительство хотя бы чуть-чуть смягчит требования. Однако пути эти будут длинными и тернистыми, поскольку пробивать их придется через третьи страны – Арабские Эмираты, Турцию… Наверное, в этой цепочке появятся и другие государства.

Раз дорога усложняется, то и цена на такие машины вырастет. И, как ни крути, оказывается, что из легальных путей поставок подержанных машин у нас остается два. Первый – из КНР. Но китайские машины б/у у нас особенным спросом не пользуются. И второй путь – из Японии, откуда у нас традиционно везут праворульные авто. Которые очень популярны во многих регионах страны и пользуются славой «неубиваемых».

Не буду оспаривать это утверждение (хотя это, конечно, преувеличение), но приведу некоторые цифры. В России в начале этого года числилось 4 млн автомобилей с правым расположением руля, что составляет 7,6% от общего количества транспортных средств, зарегистрированных в стране, сообщает аналитическое агентство «Автостат».

При этом 90% всех праворульных машин (то есть больше 3 млн) зарегистрировано на Дальнем Востоке и в Сибири. В Дальневосточном округе на такие машины приходится 68,4% автопарка. Так, например, в Хабаровском крае доля праворульных авто в продажах на рынке автомобилей с пробегом по итогам 2021 года составила 87%, в Амурской области – 79%, в Якутии – 58%.

Очень любят подержанные авто из Японии и в некоторых регионах Южного федерального округа. Например, в Краснодарском крае. В топ-3 самых популярных моделей праворульных автомобилей по итогам прошлого года вошли три модели Toyota: Corolla, Alphard и Mark II.

В лучшие годы (лет 15 назад) в РФ из Японии ввозилось 450–500 тыс. б/у машин ежегодно. И в течение многих лет правительство разными способами пыталось этот ввоз ограничить: увеличило таможенные пошлины, ввело высокий утилизационный сбор…

Несколько лет назад под полный запрет попали транспортные средства категорий M2 и M3 (самосвалы и строительная спецтехника, микроавтобусы и пассажирские автобусы). А для остальных с июля 2021 года были усложнены требования по сертификации при ввозе таких автомобилей, да и сама процедура ввоза. Теперь кроме растаможки для получения ПТС и дальнейшей постановки на учет в ГАИ необходимо оформить в специальной лаборатории СБКТС (свидетельство о безопасности). Которое, между прочим, стоит немалых денег, да и время на оформление требуется тоже. Однако, несмотря на все трудности, хотя ввоз праворульных и сократился до 40–60 тыс. в год, он окончательно не прекращался никогда.

Kia и Hyundai возобновят импорт автомобилей в Россию

В феврале–марте вторичный рынок автомобилей на востоке России, как и по всей стране, лихорадило не по-детски, цены взлетели, а ввоз сократился. Ведь покупать авто в Японии приходится за валюту, а курс был непонятен ни продавцам, ни покупателям. Продажи на знаменитом авторынке «Зеленый угол» во Владивостоке практически остановились. Но вот уже второй месяц, как процесс снова пошел. Для Японии Россия – рынок № 1 для продажи подержанных авто, и, говорят, сейчас на аукционах предлагают машины б/у по очень интересным ценам. И на рынках Владивостока и других приморских городов уже появились в большом количестве «свежие» подержанные Toyota, Nissan и Honda.

Так что в этом году все надежды – на поставки подержанных автомобилей с правым рулем? А что – тоже выход. Хотя бы на время, пока не изменится ситуация с производством авто в стране и с поставками из-за рубежа. Из Китая, Кореи; есть и другие желающие выйти на наш рынок. Скажем, компании из Индии или Ирана.

В связи с возникшей ситуацией поневоле появляется вопрос: а не приведет ли это все к возрождению некогда модной профессии перегонщика автомобилей? Вот тут можно быть спокойным – профессия «перегонщик», похоже, практически ушла в прошлое. Это в 90-х годах было модно самостоятельно отправляться за рубеж в поисках интересной иномарки, которую потом пригоняли в Россию – не важно, для себя или на продажу. Я, честно говоря, этим тоже грешил и примерно раз 10 ездил в Эстонию, Латвию, Польшу и Германию. Денег на этом не зарабатывал; покупал машины или для себя, или для друзей. На мою долю оставались адреналин и удовольствие от путешествия на автомобиле.

Но те времена давно прошли; бизнесом по покупке и доставке в страну занимаются серьезные компании «со связями» – и там, и тут. Одиночкам здесь давно не место – опасно, накладно, особенно в наше время, когда многие границы просто закрыты. Зато появилась новая профессия – «перекупы». Это люди, которые курсируют по стране, чтобы где-то купить автомобиль подешевле, а потом продать его в другом районе подороже. Но мне кажется, что это скучно. Тем более что и этот сегмент рынка потихоньку прибирают к рукам крупные компании.