Почему царская Россия и СССР так и не смогли создать конкурентоспособную автомобильную индустрию

И не на лихом коне, а на «Жестяной Лиззи», Ford Model T (первый автомобиль, выпускавшийся миллионными сериями), колесил комдив Чапаев по дорогам Гражданской войны. Эти машины он облюбовал, еще будучи комиссаром внутренних дел Николаевского уезда зимой 1917/18 годов. На «форде» с установленным в кузове пулеметом он носился между населенными пунктами, организуя реквизиции и подавляя выступления недовольных. В январе 18‑го, после того как Чапай разогнал николаевское уездное земство, недовольные горожане устроили стихийный митинг. Будущий комдив подъехал на своей «форд-тачанке» и открыл огонь из пулемета поверх голов протестующих. Несанкционированное мероприятие на этом и завершилось.

Первая безлошадная пролетка

Считается, что первый автомобиль на территорию Российской империи ввез в 1891 году владелец популярной газеты «Одесский листок» Василий Навроцкий. Иногда говорят, что это была трехколесная самобеглая коляска Benz Patent Motor Car, однако на дошедших до нас фотографиях бородач Навроцкий сидит за рулем французского четырехколесного Panhard & Levassor. Двухместный безлошадный экипаж, рычаг вместо привычной «баранки» и четырехтактный мотор мощностью четыре лошадиные силы, который своим треском наводил ужас на обывателей. Навроцкий слыл чудаком и либералом, поэтому запросто гонял свой авто по редакционным делам, например, лично подвозил журналистов и фотокоров к месту событий, чтобы они оказались там раньше коллег из конкурирующих изданий.

Из-за сильного шума местные власти запретили Навроцкому езду по ночам, и, согласно фельетону «Листка», издатель стал первым русским, кому выписали штраф за «небывалую скорость», ведь его Panhard разгонялся почти до 30 км в час. Впрочем, возможно, все это газетная «утка».

Как бы то ни было, новый вид транспорта стал набирать популярность в России, а всего через пять лет на Новгородской выставке уже совершал показательные пробеги первый русский серийный (как утверждали производители) автомобиль конструкции Яковлева и Фрезе. Возможно, слово «серийный» здесь не слишком уместно – точных сведений о том, сколько машин было выпущено, не сохранилось, но предположительно речь шла максимум о нескольких десятках авто. Зато все детали были произведены в России, хоть за основу конструкции брались иностранные образцы. Завод Евгения Яковлева построил двигатель и трансмиссию, а Фрезе – корпус и ходовую часть.

Как и все машины того времени, автомобиль Яковлева–Фрезе напоминал изящную пролетку, только без лошади: большие деревянные колеса с цельнорезиновыми шинами, кожаный диван для водителя и одного пассажира. Под капотом, а вернее, чуть позади дивана, мотор мощностью две лошадиные силы с простейшим карбюратором, разгонявший конструкцию до 20 км в час, плюс двухступенчатая коробка передач (холостой ход и движение вперед) и топливный бак. Стоило это чудо техники, согласно рекламным проспектам, 1,5 тыс. рублей. То есть примерно вдвое дешевле самобеглой коляски Бенца, но все равно дорого, если учесть, что за лошадь в то время просили лишь 50 целковых. Видимо, дороговизна производства и высокая стоимость конечной продукции предопределили судьбу первого русского авто. После смерти Яковлева в 1898 году его компаньоны отказались от дальнейшего производства двигателей.

Кустари русского автопрома

А вообще в начале ХХ века автомобили у нас выпускали или пытались выпускать в общей сложности около сотни компаний. Правда, большинство производств представляли собой полукустарные цеха, способные смастерить несколько штук, в лучшем случае несколько десятков машин, и даже флагманы отрасли имели объемы выпуска на порядки меньшие, чем у их западных конкурентов.

Что касается организации производства и модельного ряда, то большинство предприятий либо занимались отверточной сборкой, ввозя комплектующие и собирая из них готовые изделия, либо комбинировали собственные узлы с иностранными. К примеру, на экипажно-автомобильной фабрике Петра Ильина (после 1917 года стала московским заводом «Спартак») вытачивались деревянные кузовы легковушек и почтовых фургонов, которые затем ставились на готовые французские шасси.

Относительно крупными производителями в начале ХХ века считались Императорский завод «Дукс» в Москве и завод Лесснера в Санкт-Петербурге. Первый начинал с велосипедов, затем расширил ассортимент за счет мотодрезин, мотоциклов и автомобилей. При этом работало на заводе чуть больше 100 человек – это чтобы понять масштабы производства. Да и увлечение автомобильной темой у владельцев «Дукса» было недолгим – после Русско-японской войны компания перешла на выпуск авиационной техники.

Завод Лесснера открылся в 1852 году и специализировался на промышленном оборудовании – насосы, паровые станки и т. п. В 1902‑м руководство предприятия заключило соглашение с германской «Даймлер», получив исключительное право на сборку машин этой фирмы в России. Затем произошла частичная локализация производства – собственный кузов ставился на немецкое шасси, собранный гибрид продавался под маркой «Лесснер».

Вершиной отечественного дореволюционного автопрома, пожалуй, можно считать казенный Русско-Балтийский вагонный завод в Риге. В разное время здесь делали всё – вагоны, корабли, самолеты… В 1908 году предприятие освоило выпуск авто. Приглашенный на должность главного конструктора швейцарец Жульен Поттера на базе машин бельгийской Fondu разработал модельный ряд первых «руссо-балтов».

Автомобили вышли хорошие – красивые, надежные, прочные. Мощность двигателя от 24 до 40 лошадиных сил (для сравнения: мощность движка французского танка Renault FT 17 составляла 39 лошадиных сил). «Руссо-балты» делались с несколькими вариантами кузовов – ландо, лимузины, гоночные. Последние прославились победами в престижных международных соревнованиях: именно «руссо-балт» стал первой машиной, добравшейся до вершины Везувия. Вот только объемы производства все равно оставались полукустарными, а продажи шли не ахти. За семь лет, с 1908‑го по 1914‑й, из цехов рижского завода вышло около 500 машин, в то время как крупнейшие зарубежные фирмы вроде «Форда», «Рено» или «Опеля» собирали более 2 тыс. машин в год.

Переход с копыт на колеса

В невеселой судьбе русского автопрома нет никакой мистики, одна экономика. Ну еще политика. Внутреннее потребление не могло стать драйвером производства, ибо в аграрной России с ее скверными дорогами потенциальный рынок был слишком мал. Автомобиль виделся именно дорогой игрушкой для богачей, вроде хорошей кареты в XVIII–XIX веках, но никак не средством передвижения. Существующий спрос полностью удовлетворялся за счет импорта и того, что делали небольшие местные игроки. Русско-Балтийский завод в канун Первой мировой даже испытывал серьезные проблемы со сбытом своих машин.

Опыт индустриального строительства Российской империи показывал, что главным инвестором и потребителем продукции машиностроения у нас является государство. Даже частный российский бизнес оказался более завязан не на рынок, а на различные административные структуры. Но официальному Санкт-Петербургу на рубеже XIX и ХХ веков было не до автомобильной промышленности, все силы и средства бросались на строительство железных дорог – пик стройки пришелся на 1892–1905 годы. Стальные пути должны были стать хребтом империи, обеспечив экономическое единство огромной страны.

Что же до автопрома, то государство пыталось стимулировать отечественное производство, но уж как-то больно неловко. Выходило по Черномырдину: «хотели как лучше…». Например, с 1906 года ввоз автокомплектующих и оборудования для автомобильного производства обложили огромными, по сути, заградительными пошлинами. Власти надеялись, что это заставит промышленников заняться импортозамещением, но в итоге оказалось, что проще и дешевле ввозить готовые автомобили из Европы и США, чем пытаться строить собственные.

И кто знает, как долго продолжалось бы это безобразие, если б не Первая мировая. Как Крымская кампания 1853–1856 гг. стала стимулом для строительства железных дорог в России, так война 1914 года подтолкнула власти к активному развитию автомобилестроения. Причем главным инициатором в этом процессе выступало военное ведомство, которое всячески содействовало размещению госзаказов на отечественных предприятиях.

Армейские чиновники как никто другой понимали, насколько важен для войск переход с копыт на колеса. Тем паче что для военных автомобиль стал не просто средством передвижения. Уже 17 августа 1914 года военный министр Владимир Сухомлинов предложил сформировать бронированную пулеметную автомобильную батарею. Часть под названием 1‑я автопулеметная рота появилась через полтора месяца, а 9–10 ноября под Лодзью приняла первый бой, завершившийся, к слову, очень успешно.

Вообще, неавтомобильная Россия оказалась едва ли не мировым лидером по строительству и применению колесных бронеавтомобилей – у нас было разработано не менее 25 моделей пулеметных и пушечных броневиков. Правда, лишь четыре из них делались на базе отечественных «руссо-балтов», а прочие представляли собой защищенные бронелистами и вооруженные «форды», «рено», «паккарды», «фиаты», «бенцы», «гафорды» и т. д.

Под нажимом военного министерства в 1916 году, то есть в разгар боевых действий, Петербург выделяет средства на строительство сразу двух крупных автомобильных производств – завода АМО в Москве и завода Лебедева в Ярославле, а также нескольких автомастерских в Мытищах, Рыбинске и Ростове-на-Дону.

История советского автогиганта АМО (ставшего впоследствии ЗиЛом), а по сути история современного отечественного автопрома началась 27 февраля 1916‑го, когда русское правительство подписало с торговым домом «Кузнецов, Рябушинские и Ко» договор на поставку 1500 машин (половина – штабные легковушки, половина – грузовики) на сумму 27 млн рублей. Предпринимателям был выделен аванс на строительство завода в размере более 11 млн рублей в счет будущих поставок.

По документам новое предприятие называлось «Товарищество на паяхъ Автомобильнаго Московскаго завода (АМО)». Впоследствии эту аббревиатуру стали расшифровывать как Автомобильное московское общество. Конструкция или марка машин в договоре четко не прописывалась, но говорилось, что «при исполнении автомобилей принять в основание разработки чертежей автомобилей фирмы «Фиат», «Гочкис» или других, определенных начальником ГВТУ». По договору в произведенных машинах должно было быть не более 10% импортных комплектующих, остальное – наше.

Завершить строительство помешала революция, а пришедшие к власти большевики получили АМО (впоследствии АМО ЗиЛ) в состоянии 95‑процентной готовности и построенный где-то на 60% завод Лебедева, ставший впоследствии Ярославским моторным заводом.

Сговорчивые буржуи

«Славная дата: от ФИАТа до ФИАТа» – под таким ироничным заголовком в 1992 году в журнале «Техника – молодежи» вышла статья, посвященная приближающемуся юбилею советского автопрома. Намек более чем прозрачный: первым автомобилем Страны Советов был грузовичок АМО-Ф‑15 – копия итальянского Fiat 15, а флагман советского легкового автомобилестроения АвтоВАЗ больше 30 лет выпускал модификации малолитражки Fiat 124. И вообще, почти все советские машины куда ни ткни имели иностранные прототипы.

Во многом так и было, правда, наибольший вклад в становление советской автомобильной промышленности внесли все-таки не итальянцы.

Предприниматель Генри Форд слыл ярым антикоммунистом, большевиков не любил, Страну Советов не жаловал. Но, как пророчествовал Карл Маркс, «обеспечьте капиталу 10% (прибыли), и капитал согласен на всякое применение». А сотрудничество с Советами сулило значительно больше 10%, поэтому делец-антисоветчик стал настоящим ангелом-хранителем (вернее, создателем) социалистического автопрома. Его компания поставляла технологии, оборудование, передавала техническую документацию и чертежи новых моделей. Ничего личного, только бизнес.

Надо отдать должное советскому руководству, оно выбрало удачный момент, когда западные экономики были поражены Великой депрессией. Больше других от кризиса перепроизводства страдали компании, занимавшиеся выпуском промышленного оборудования – станков, измерительных приборов и пр. Они готовы были задешево (относительно, конечно) продавать свою продукцию кому угодно. Соединенные Штаты и Германия стали главными поставщиками технологий и оборудования для советской промышленности, в том числе для автомобильной отрасли.

В 1930 году из США ввозилось более 31% всей техники (в первом квартале 31‑го – 42,8%). С 1932‑го СССР вышел на первое место в германском экспорте, продолжая наращивать его объемы. Главные статьи – машины и металл. Половину всего закупленного оборудования СССР получал из Германии, которая оказалась в настоящей зависимости от советского рынка. Как писал Борис Кагарлицкий в книге «Периферийная империя», «в 1932 году Германия экспортировала в СССР почти все производимые паровые турбины и газовые турбины, прессы, краны и автомобили, 70% станков, 60% экскаваторов, динамо-машин и металлических ферм, половину никеля, сортового железа, воздуходувок и вентиляторов».

Правда, с приходом к власти Гитлера товарооборот и поток технологий начал уменьшаться. Как отмечали советские представители в Берлине, «это связано главным образом с торговой политикой германского правительства».

Но германские технологии тут же замещались американскими. А ведь Штаты с середины 20‑х годов считались мировым технологическим лидером, внедренные Фордом конвейер и соответствующая организация труда позволили на порядок повысить эффективность производства и сделать выпуск продукции по-настоящему массовым. Это был очередной этап промышленной революции! Так вот большинство советских отраслей, не зная предшествующей фазы, сразу создавались на основе передовых фордовских технологий. То есть догонять Америку не пришлось, она сама подтянула СССР к современным мировым стандартам.

Колесо исторической судьбы

И в дальнейшем советские автопроизводители (по крайней мере, в сегменте легковых авто) не смогли эффективно развиваться без постоянной подпитки извне. Почти все новые модели создавались если не с применением зарубежных технических решений, то почти наверняка с использованием дизайнерских наработок американских и европейских компаний. В качестве причины такого положения вещей экономисты называют отсутствие конкуренции и ориентацию производителя исключительно на узкий внутренний рынок.

Сразу после войны мы пытались создавать оригинальные отечественные образцы, но из всех наработок до конвейера дошел только ГАЗ-М‑20 «Победа». Это был предмет гордости и настоящий триумф советского автопрома, который больше не повторился. С точки зрения дизайна советским конструкторам удалось обойти западных конкурентов – машина имела т. н. понтонный кузов без выступающих крыльев, подножек и фар. За рубежом похожие автомобили начали серийно производить лишь несколько лет спустя.

А вот следующий советский флагман – «Волга» ГАЗ‑21 (1956 год) – оказался, скорее, шагом назад. Ее разработчики уже не стремились к оригинальности, а использовали наработки как относительно новых моделей Ford, так и устаревших Opel и Standard.

Герой анекдотов и вечный укор советскому автопрому, легендарный «горбатый» «запорожец» весьма походил очертаниями на знаменитый Fiat 600, о котором пел Тото Кутуньо. Кузов классического «запорожца» ЗАЗ‑966 почти неотличим от немецкого семейного NSU Prints 4. Про «жигули» и говорить нечего. Даже культовый автомобиль конца 80‑х – начала 90‑х, ВАЗ‑2108 – «восьмерка», сошедшая с конвейера в 1985‑м и за характерные формы прозванная «зубилом», – очень напоминал Ford Escort, причем владельцы последнего уверяли, что при ремонте они могли использовать многие детали советской машины.

Но если с легковушками у СССР не ладилось, то с грузовиками вполне получалось. Отличный пример – КамАЗ, великое дитя брежневской эпохи. За считанные годы практически на пустом месте мы создали производство, масштабы которого поразили Запад и которое выпускало оригинальную продукцию, вполне конкурентоспособную даже по мировым меркам.

Правда, и здесь не обошлось без иностранного вмешательства: в оснащении советского мегазавода участвовали в общей сложности около 700 зарубежных компаний из Европы, Америки, Японии и Канады, которым платили за счет кредитов, полученных от США. Заокеанские журналисты даже иронизировали, мол, советскую чудо-площадку строили Штаты. А американские советологи почесывали лбы и хмурили брови, признавая, что провести столь грандиозное строительство в столь короткие сроки с помощью рыночных рычагов невозможно. А еще поговаривали, что Камский завод в считанные месяцы может переключиться на выпуск танков…

Административная модель в очередной раз показала свою эффективность в реализации мегапроектов, ведь строительство КамАЗа в известной степени повторяло схему советской индустриализации, только в режиме «лайт» – без надрывов, репрессий и прочих перегибов. Неэкономическая мобилизация трудовых и интеллектуальных ресурсов (в период строительства население Набережных Челнов увеличивалось на 30–40 тысяч человек в год), использование госсредств для привлечения зарубежных технологий и опыта – всё это привело к внушительным результатам. Но одно дело – создать, а другое – эффективно использовать, постоянно развивая и поддерживая конкурентоспособность. Вот здесь советская управленческая модель явно проигрывала капиталистической. И история отечественного автопрома, к сожалению, наглядно это показала.

"Русский дизель» братьев Маминых

Предпринимателя и инженера Якова Мамина иногда называют «русским Фордом», хотя крупным промышленником он никогда не был. В 1899 году Яков вместе с братом Иваном открыли в селе Балаково мастерскую по ремонту и производству паровых машин. В 1906‑м братья запатентовали свое главное изобретение – бескомпрессорный двигатель высокого сжатия, работающий на нефти. Его назвали «русский дизель».

На базе этого двигателя Мамины строят серию колесных «народных тракторов». В 1910 году – «Русский трактор», он же «Карлик», в 1915‑м – «Гном». Эти машины можно было использовать в самых глухих уголках – маленькие, способные работать на самом дешевом топливе с минимумом смазки, сконструированные так, чтобы отремонтировать их мог деревенский кузнец. На тракторах стоял двухтактный двигатель, отсутствовали коробка передач, дифференциал и электрооборудование.

«Форд» имени Молотова

В 1929 году Высший совет народного хозяйства СССР и Ford Motor Company подписали соглашение о налаживании массового производства автомобилей в нашей стране. В качестве основы модельного ряда советско-американская комиссия выбрала легковой Ford A и грузовой Ford AA (последний, обрусев, стал легендарной полуторкой). Американская сторона предоставила чертежи и техническую документацию, а советские специалисты доработали «форды» с учетом особенностей наших дорог и отечественного производства.

Первую продукцию Нижегородский автомобильный завод имени В. М. Молотова – так называлось производство, построенное при поддержке Форда, – дал в 1932 году. Машины шли под маркой ГАЗ (Горьковский автомобильный завод), поскольку Нижний к тому времени переименовали в честь великого пролетарского писателя.

В 1936‑м советские конструкторы на базе нового Ford Model B 40A Sedan (1934 год) построили знаменитый ГАЗ-М1, «эмку», ставшую одним из символов советского довоенного автопрома.

Французский след «товарища Ленина»

Первым отечественным танком, запущенным в серийное производство, тоже была иномарка. Танк «Борец за свободу тов. Ленин» являлся почти точной копией знаменитого французского танка Renault FT 17. Крошечный двухместный танчик массой 7 тонн и броней не толще 22 мм, вооруженный пулеметами или 37‑миллиметровой полуавтоматической пушкой Гочкиса, разработал в 1916–1917 годах сам Луи Рено. И пусть вас не смущают маленькие размеры, для своего времени это был прорывной концепт – FT 17 стал первым танком современной компоновки, вооружение которого размещалось во вращающейся башне, а не в бортовых спонсонах или лобовой детали корпуса.

Во время Первой мировой царское правительство заказало у французов 390 средних танков Schneider CA1 и такое же количество Renault FT 17. Но грянула революция, затем Гражданская война, заказы были аннулированы, а в Россию «реношки» попали в 1918‑м уже в качестве интервентов – их использовали французские войска, действовавшие вместе с Деникиным. Большевики отбили четыре танка, и один из них в качестве трофея участвовал в первомайском параде на Красной площади, после чего машины отправили на фронт воевать против белых. А далее Совнарком и Совет военной промышленности приняли решение о начале производства собственных танков, взяв за образец трофейный «рено». Его разобрали, тщательно изучили и скопировали. Всего «русских рено» выпустили 15 штук.

Народный «джип»

Безусловным успехом советского автопрома стал автомобиль ВАЗ‑2121 «Нива» – полностью советская разработка, осуществленная без участия специалистов FIAT.

Одни исследователи говорят, что инициатором создания этой машины стал главный конструктор тольяттинского завода Владимир Соловьев, мол, еще в начале 70‑х он задумал построить компактный внедорожник для советской глубинки. Другие утверждают, что о необходимости специальной легковушки для сельчан руководству завода сказал глава совмина Алексей Косыгин.

Известно, что над аналогичными проектами работали АЗЛК и «Ижмаш», но довести свои задумки до серии так и не смогли.

Первые 50 «Нив» были сданы к открытию XXV съезда КПСС в марте 1976‑го (в открытую продажу они не поступали). Новый ВАЗ представлял собой легковой автомобиль повышенной проходимости с несущим кузовом, постоянным полным приводом, независимой подвеской и вполне комфортабельным салоном. К слову, на Западе аналогичные технические решения в то время использовались только на дорогих внедорожниках вроде Range Rover и Jeep Wagoneer.

«Нива» оказалась едва ли не единственной советской легковушкой с высоким экспортным потенциалом. Она продавалась более чем в сотне стран, в том числе в Финляндии, Австрии, Франции, Японии и Британии. Особой популярностью советский «джип» пользовался у жителей английской глубинки, там даже создавались клубы любителей «Нив».

Правда, экспортные образцы несколько отличались от советского оригинала: им слегка переделывали кузов, меняли колесные диски и резину, ставили задние дворники плюс навешивали всевозможные модные аксессуары вроде бамперов‑кенгурятников, люков, защиты фар и т. д.