По словам генерального директора EW Motors (в русском варианте – «Ист-Вест Моторс») Александра Алексеева, инициатива по ввозу в Россию Bajaj Qute не принадлежала ни российской, ни индийской стороне. Продукция Bajaj Auto – одного из самых крупных в мире производителей мотоциклов, технического партнера Kawasaki и владельца почти половины акций знаменитой австрийской KTM – поставляется в 70 стран. Поэтому логично, что, когда менеджмент Bajaj Auto принял решение о выпуске нового для себя вида транспорта – мотоколяски, тут же возникла экспортная составляющая, где Россия – лишь одно из направлений, притом, как нетрудно догадаться, далеко не основное. Большие надежды индусы возлагают на Турцию и Юго-Восточную Азию – Филиппины, Индонезию, Таиланд. Пока определены 14 стран, но в будущем географию планируют расширить.

Минпромторг медлит

Сертификацию Bajaj Qute в России планировалось провести еще в декабре, а по весне начать продажи. Процесс, однако, затянулся, и долгожданные документы были получены лишь в январе. Дело в том, что в Нидерландах, в лаборатории RDW, которая тоже выдает сертификаты, мотоколяска проходила европейские тесты, после чего и получила Whole Vehicle Type Approval (WVTA). А российский сертификат – «одобрение типа транспортного средства» – как раз и был выдан на основе голландского. Кроме того, только с нового года в Индии наконец-то запустили полномасштабное серийное производство, и в первую очередь конвейер будет работать на местный рынок. В общем, есть время подумать над ценой. К слову, еще до Нового года было известно, что индийскую планку в $2000 в России выдержать не удастся, да и нужно ли? Генеральный директор EW Motors не верит в массовый интерес россиян к Bajaj Qute и целевыми потребителями мотоколяски видит коммерческие предприятия, а вовсе не частников.

Александр Алексеев выразил надежду, что цена на Qute может быть сформирована в июне–июле, но полной уверенности в этом нет. Дело в том, что до сих пор не получен ответ от Минпромторга по вопросам уплаты утилизационного сбора. Затруднения чиновников понятны. С одной стороны, за импортный продукт неплохо бы брать наценку, с другой – EW Motors логично поощрить компенсацией, поскольку компания планирует локализовать Qute в России. Нет, речь не идет об «отверточной сборке», а вот о доработке с использованием отечественных материалов и поставщиков – пожалуй. Список позиций еще уточняется, посему не ясна и стоимость доработок. К примеру, в оригинальном варианте Bajaj Qute не оборудован печкой, вместо стекол – тонкий пластик. Имеются и типичные особенности транспорта рынков с левосторонним движением – непривычное россиянам расположение руля справа, особенности светотехники и т. п. В настоящее время по настоянию индийской стороны проводятся дорожные испытания, в ходе которых станет ясен масштаб переделок.

Вместе со списком модификаций сформируют и гарантийные обязательства. По оценкам генерального директора EW Motors, можно ориентироваться на 2 года или 50 тыс. км пробега (что наступит раньше) на основные узлы и агрегаты и на 3–4 года – по кузову. Что касается цены, то для базовой версии она, скорее всего, составит от 300 тыс. рублей. Для сравнения: Ravon R2 узбекской сборки можно приобрести за 369 тыс. руб., а Lada Granta по действующей майской скидке – и вовсе за 313 тыс. руб. Между тем Александр Алексеев говорит: «Мы не конкурируем с автомобилями». Действительно, по потребительским качествам ни с «Ладой», ни с бывшим Chevrolet Spark «индус» соперничать не в состоянии, ведь, в отличие от них, Bajaj Qute – не автомобиль!

«Где этот чертов инвалид?!»

Хотя в лентах новостей Bajaj Qute упорно называют автомобилем, на деле это не соответствует действительности. Согласно российскому «одобрению типа транспортного средства», Bajaj Qute относится к колесному транспортному средству категории L7. Литера L означает, что Qute – квадрицикл, то есть мототранспортное средство, предназначенное для эксплуатации на автомобильных дорогах общего пользования. Цифра 7 определяет верхние границы по снаряженной массе и мощности двигателя. В России квадрициклы должны соответствовать государственному стандарту ГОСТ Р 51815–2001 «Квадрициклы. Общие технические требования».

Отметим, что у нас в стране широкое распространение получило название «квадроцикл» (в середине слова уже не «И», а «О»). Официально этот термин не закреплен, зато имеется ГОСТ Р 52008–2003 «Средства мототранспортные четырехколесные внедорожные». В первых же строках читаем: «Настоящий стандарт распространяется на мототранспортные внедорожные четырехколесные средства (далее – вездеходы) с шинами, внутреннее давление в которых не более 69 кПа, имеющие сиденье с мотоциклетной посадкой и руль мотоциклетного типа, предназначенные для передвижения только одного человека (водителя) вне дорог общего пользования». Bajaj Qute, к слову, – четырехместный.

Говоря простым языком, для Bajaj Qute (квадрицикла) нужны такие же автомобильные права, как и для легкового автомобиля, то есть категории В или В1. Основным документом «индуса» в России, равно как и у любой легковушки, станет ПТС – паспорт транспортного средства. Владелец мотовездехода же ставит свой транспорт на учет не в ГИБДД, а уже в Гостехнадзоре, а основной документ квадроцикла – ПСМ, то есть «паспорт самоходной машины». Управлять мотовездеходом можно либо с «мотоциклетными» правами А1, либо с «удостоверением тракториста-машиниста».

Вернемся, однако, к ГОСТу на квадрициклы. В сноске к п. 3.1 главы 3 «Определения» читаем: «Термин «мотоколяска» применяют как дублирующий для квадрициклов с кузовом». Вот оно, слово, знакомое с детства, – мотоколяска! Если кто-то из нас и не слышал про «инвалидки», выпускавшиеся в советское время большими партиями на Серпуховском моторном заводе, то уж «Операцию Ы» смотрели все. Помните эпизод на рынке? Грузовик не может проехать между рядами – мешает маленький автомобильчик. Возмущенный экспедитор кричит: «Где этот чертов инвалид?!» Тут же в кадр входит Бывалый в исполнении Евгения Моргунова, отталкивает экспедитора животом и руками разворачивает мотоколяску на 180 градусов. Затем троица хулиганов садится в СМЗ С3‑А с мотоциклетным 1‑цилиндровым мотором ИЖ и уезжает, набирая ход.

Собственно, Bajaj Qute тоже оснащен 1‑цилиндровым мотором, да и вообще принципиально от серпуховского С3‑А, спроектированного аж в конце 50‑х годов прошлого века, ничем не отличается. В общем, как известно, «новое – это хорошо забытое старое».

«Зеленый» таз

Мотоколяска маленькая, индийская и… небезопасная. Об этом можно говорить с полным основанием, ведь буквально в каждой серии краш-тестов индийских машин, результаты которых публикует организация Global NCAP (Global New Car Assessment Programme), обязательно найдется образец, не получивший ни одной звезды. Причем дело отнюдь не в местных производителях – дело в рынке. Вспомним нашумевшую историю двухгодичной давности с Datsun GO, который, в отличие от производимого в России on-DO, спроектирован на платформе Nissan Micra предыдущего поколения. Президент альянса Renault-Nissan Карлос Гон был вынужден давать публичные объяснения, ведь автомобиль В‑класса не получил ни одной звезды. Что уж говорить о машинах с меньшими размерами.

17 мая Global NCAP опубликовала очередной релиз с грустным названием «Zero stars for all cars». В списке испытуемых – только машины А-класса: Suzuki Maruti Celerio, Suzuki Maruti Eeco, Hyundai Eon, Mahindra Scorpio и, наконец, сверхуспешно стартовавший в Индии Renault Kwid, который испытали аж в трех версиях с различным наполнением «безопасными» опциями. Результаты плачевные: ни один из семи автомобилей не был удостоен ни одной звезды за защиту водителя…

Справедливости ради отметим, что обеспечить высокий уровень пассивной безопасности маленькой машины существенно труднее, чем большой. Во‑первых, размеры не позволяют спроектировать по всем правилам зоны программируемой деформации. Во‑вторых, пассивную безопасность проще всего улучшить за счет силовых элементов, но добавление любого из них существенно ухудшает потребительские качества, к примеру, динамику разгона. Двигатели у маленьких машин маломощные, на счету каждый килограмм. Кроме того, масса квадрициклов и вовсе ограничена нормативами, так что не особенно разгуляешься.

В полной мере трудность конструктивного обеспечения пассивной безопасности маленьких транспортных средств подтверждают результаты апрельской серии краш-тестов квадрициклов, опубликованные Euro NCAP. Под раздачу европейских экспертов попал не только пришлый «индус» Bajaj Qute, но и его именитые конкуренты, некоторых из которых Bajaj Qute умудрился еще и обойти!

Итак, четырехместный Bajaj Qute обеспечивает защиту водителя на уровне 28% и получает 1 звезду из пяти возможных. Соперники с аналогичным количеством посадочных мест показали следующие результаты: Microcar M.GO Family – 28% и 1 звезда, Axiam Crossover GTR – 25% и 1 звезда, Ligier IXO JS Line 4 Places – 22% и 0 звезд. Двухместные образцы: Chatenet CH30–38% и 2 звезды, Renault Twizy – 39% и 2 звезды, Tazzari Zero – 31% и 1 звезда.

Деталировка нагрузок на манекен, сидящий в Bajaj Qute, выраженная разными цветами в зависимости от зафиксированной нагрузки, приводит в ужас. При фронтальном ударе со 100‑процентным перекрытием о деформируемый барьер голова, грудная клетка и правое бедро манекена-водителя эксперты окрасили в красный цвет. То есть при таком ударе всего со скоростью 64 км/ч шансы на выживание отсутствуют. От того, что шея осталась «зеленой», радости мало. При боковом столкновении Bajaj Qute с другим автомобилем «зеленой» останется тазовая область манекена, но опять же от этого не легче, ведь голова и грудная клетка снова «красные», а область между грудной клеткой и тазом – «оранжевая», то есть нагрузки на брюшную полость лишь чуть меньше, чем на ребра.

Поддай газу!

Продажи Bajaj Qute при хорошем раскладе начнутся только осенью, а Александр Алексеев уже планирует в следующем году завезти в Россию газовые версии Bajaj Qute. В Индии машина выпускается не только в бензиновом варианте, но и на газу, причем в двух версиях – на хорошо знакомом россиянам еще с советских времен пропан-бутане и пока не прижившемся у нас метане. По аналогии с автомобилями можно предположить, что цена первой будет сопоставима с бензиновой, а второй – существенно выше. Кроме того, россиян ждет коммерческое исполнение «каблучок». Оно, наоборот, может оказаться наиболее дешевым и, как следствие, наиболее востребованным среди компаний, занимающихся курьерской доставкой и развозом пиццы.

Распространяться Bajaj Qute будет в основном на европейской части России и Южном Урале – здесь сосредоточена основная масса дилеров EW Motors, каковых сейчас насчитывается около 40. До конца года Алексеев надеется увеличить «поголовье» продавцов до 50–60, а в ближайшей перспективе довести до сотни. О планах продаж он пока предпочитает не распространяться – судьбу «индуса» определит рынок. Из упомянутых конкурентов в России пока доступен только Renault Twizy, да и то не в свободной продаже, а по предзаказу. Заявки пока принимаются от коммерческих структур на небольшие партии этих электрических малышей – российское отделение Renault не раскрывает объем заказов. А вот Александр Алексеев не стесняется и сообщает о более чем 350 поступивших заявках. Что ж, вряд ли неприхотливый «индус» будет испытывать давление со стороны высокотехнологичного конкурента, привязанного к розетке. К слову, у Bajaj Qute неплохая «геометрия». Конечно, заднеприводной мотоколяске с маленькими колесами нечего делать в поле в осеннюю распутицу, но твердую грунтовку малыш с клиренсом 180 мм (почти как у Lada XRAY) осилит уж точно без проблем.