«Наш Банкир» и первая сеть железных дорог

Сразу после войны у государства не хватало казенных средств, потому в указе прямо говорилось, что ведущими в новом строительстве станут иностранные инвесторы. Их участие подавалось под вполне благовидным предлогом – «чтобы воспользоваться значительною опытностью, приобретенною при устройстве многих тысяч верст железных дорог на западе Европы». Руководить постройкой должно было «Общество Капиталистов, во главе коих Наш Банкир барон Штиглиц». Царский указ так и писал с больших букв – «Наш Банкир». Александр Людвигович Штиглиц, потомственный придворный банкир, для нового царя был высшим авторитетом в области финансов. Но, как показала дальнейшая практика, опытный банкир оказался не слишком хорошим «железнодорожником»…

Переговоры с западными инвесторами о постройке сети железных дорог банкир Штиглиц начал еще весной 1856 года в столице страны, которая буквально вчера была нашим врагом и штурмовала Севастополь, – в Париже. Внешне все выглядело прекрасно – крупнейшие банкиры Запада, включая Ротшильдов, согласились поучаствовать в финансировании русских проектов. Так в январе 1857 года возникла на тот момент крупнейшая в нашей стране акционерная компания – «Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД)». Правление общества находилось в Париже, а непосредственно в России делами заведовал комитет из русских чиновников и западных банкиров. По уставу капитал общества определялся в 275 млн руб. серебром – гигантская сумма, сопоставимая с бюджетом Российской империи. Изначально предполагалось, что в нашей стране разместят лишь 37% акций нового общества, а остальное банкиры Парижа, Лондона, Амстердама и Берлина продадут на своих рынках, привлекая западные капиталы для строительства в России.

В Петербурге тогда действительно возник ажиотажный спрос на акции ГОРЖД. Покупатели буквально рвали их из рук, несколько купил сам царь Александр II – и цена взлетела в четыре раза. Однако на Западе спрос был невысок, там начался очередной экономический кризис, и за полтора года продали лишь 5% акций. Западные партнеры «Нашего Банкира» Штиглица предпочли передать ему свои акции для спекулятивной перепродажи в России.

Внутри страны ГОРЖД собрало немалый капитал, но союз западных банкиров оказался не слишком успешен в строительстве. За два года приступили к сооружению лишь двух из трех намеченных линий. Дорогу на Крым вообще не начали, и в итоге оказалось, что в выборе приоритетов допущена стратегическая ошибка. Первой с одобрения банкиров и дворянской элиты начали строить дорогу из Петербурга на Варшаву. По ней было удобно ездить в Европу, но поток русских товаров в этом направлении был невелик. Наоборот, «Варшавская дорога» позволила германским товарам начать победную экспансию вглубь российского рынка.

Для русского экспорта была бы выгоднее дорога от Москвы к портам Черного моря, но ее-то строить и не спешили. Возникли проблемы и с себестоимостью строительства. От иностранных инвесторов ждали экономного расходования средств, однако верста «Варшавской дороги» обходилась в 104 тыс. руб., лишь на 5% дешевле, чем «казенное» строительство. Притом качество оказалось ниже, чем даже у первой железной дороги, построенной государством еще при Николае I.

Назревавшие проблемы завершились биржевым крахом, когда стоимость акций ГОРЖД упала в два раза. К 1861 году весь капитал «Главного общества» был исчерпан. Государству пришлось выдать обществу «пособие» в 28 млн руб. и под этим предлогом наконец полностью перевести управление строительством из Парижа в Россию.