А мы уйдем на Север: сможет ли Арктика стать новым драйвером экономического развития

На днях президент Владимир Путин своим указом утвердил Стратегию развития Арктической зоны РФ и обеспечения национальной безопасности на период до 2035 года. В документе говорится о необходимости инвестиций в российский Север, о разведке и разработке новых месторождений, создании новых и модернизации действующих предприятий, портов, развитии наукоемких и высокотехнологичных производств.

К сожалению, экономическая реальность такова, что почти на каждый бонус, приносимый арктическими проектами, непременно находится вызов, который ставит под вопрос возможные выгоды. Да, на арктическом шельфе есть огромные запасы нефти и газа, но экономическая конъюнктура делает невыгодным масштабирование шельфовых нефтяных проектов.

Глобальное потепление и таяние льдов открывают новые перспективы для судоходства по Северному морскому пути, но эти же климатические изменения грозят разрушением вечной мерзлоты и коллапсом построенной на ней техносферы. В итоге Север пока видится скорее не драйвером экономического развития, а клубком противоречий, подчас трудноразрешимых.

Что такое российская Арктика

Арктическая зона РФ включает девять субъектов: Мурманская область, Ненецкий АО, Чукотский и Ямало-Ненецкий АО, республики Карелия, Коми, Саха (Якутия), Красноярский край и Архангельскую область.

Население региона составляет 2,4 млн человек и устойчиво сокращается. Как сообщал в 2019 году замглавы Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков, за последние 15 лет оно сократилось на 300 тысяч человек. Основные причины – бедность и безработица. Правда, цифры, указанные в Стратегии развития Арктического региона, шокирующими не назовешь. Здесь говорится, что уровень безработицы в регионе снизился с 5,6% в 2017 году до 4,6% в 2019-м.

Миграционный отток населения с этих территорий за четыре года, с 2014-го по 2018-й, сократился на 53%, а ожидаемая продолжительность жизни увеличилась с 70,65 года до 72,39 года.

Далеко и дорого

Начнем с нефти и газа. В стратегии развития отмечается, что Арктическая зона обеспечивает свыше 80% горючего природного газа и 17% нефти. Наш арктический шельф содержит более 85,1 трлн кубометров природного газа, 17,3 млрд тонн нефти (включая газовый конденсат) и является «стратегическим резервом развития минерально-сырьевой базы РФ». Проблема в том, что разработка подобных месторождений – это очень сложно и дорого. При нынешнем положении дел на глобальном нефтяном рынке затея почти наверняка будет убыточной.

Как рассказал «Профилю» главный директор по энергетическому направлению Института энергетики и финансов Алексей Громов, успешное развитие новых нефтедобывающих кластеров в Арктике возможно при соблюдении двух условий.

Первое – устойчивый мировой спрос на углеводороды; второе – цены на нефть должны держаться на уровне $60–65+ за баррель. К сожалению, мы видим, что сегодня нет ни того, ни другого.

Спрос в этом году упал примерно на 8%. В 2019-м он оценивался в 100 млн баррелей в сутки, а по итогам 2020-го, скорее всего, будет на уровне 92–93 млн баррелей, а это уровень шести-семилетней давности.

Что касается цен, то около полугода они колебались в пределах $40–45 за баррель и в ноябре опустились ниже $38 за баррель. Самое неприятное, что вторая волна COVID-19 похоронила надежды на скорый «отскок» мировой экономики, а значит, и на восстановление нефтяных котировок.

Дальнейшие перспективы черного золота весьма туманны. Международное энергетическое агентство (МЭА) надеется, что после провала 2020-го инвестиции в нефтедобычу будут стабильно расти и через пять лет баррель поднимется до $71. Глава «Роснефти» Игорь Сечин в мае прогнозировал, что уже к концу этого года за «бочку» нефти будут давать $50–60. Чуда не произошло. Более того, немало экономистов в России и за рубежом полагают, что эпоха дорогой нефти ушла навсегда. Директор Института стратегического анализа компании ФБК Игорь Николаев, например, убежден, что даже оживление мировой экономики не позволит баррелю подняться выше $50–55.

Миссия невыполнима: как российской экономике выжить без нефти и газа

Дополнительным фактором давления на рынок углеводородов стал курс на декарбонизацию экономик, который провозгласили правительства большинства развитых государств. Европа обещает к 2050 году полностью отказаться от использования углеводородов, а к 2035-му довести долю возобновляемой энергетики до 70%. На Востоке примерно тем же путем идут Япония и Южная Корея. Причем, как отмечает Алексей Громов, коронакризис стал для стран–импортеров топлива дополнительным стимулом к развитию низкоуглеродной энергетики.

Эксперт полагает, что спрос на нефть может восстанавливаться еще года три-четыре, а стоимость черного золота в обозримой перспективе вряд ли превысит $50. «При таких ценах, с учетом высокой капиталоемкости, разработка шельфовых объектов не будет рентабельной даже при полном освобождении их от каких-то платежей в пользу государства – налогов, таможенных сборов и т. д.», – говорит собеседник «Профиля». В этой ситуации целесообразно развивать лишь те арктические проекты, которые уже эксплуатируются (как Приразломное месторождение) либо прошли стадию основных капиталовложений. Сюда можно отнести Новопортовское нефтегазоконденсатное месторождение или нешельфовый проект «Роснефти» «Восток Ойл», объединяющий уже разрабатываемые месторождения Ванкорской области и новые на севере Красноярского края.

Бурить или сжижать?

Одно из главных экономических направлений новой Арктической стратегии – это развитие производств по сжижению природного газа. Кремль рассчитывает увеличить выпуск СПГ больше чем в десять раз – с 8,6 млн тонн в 2018 году до 91 миллиона в 2035-м. Здесь шансы на успех могут быть очень значительными. «Развитие бизнесов в сфере СПГ в Арктике перспективно, – комментирует Громов. – Проект «Ямал СПГ» доказал свою экономическую состоятельность даже в условиях тяжелого 2020 года. Да, проект был освобожден от большинства налоговых и других платежей, но он был конкурентоспособным и выиграл по экономической составляющей у аналогичных проектов в Австралии, США и Канаде».

С технологической точки зрения производство СПГ на Севере выходит дешевле. Дело в том, что для сжижения газа требуются стабильно низкие температуры. В северных регионах они обеспечиваются естественным путем, а в южных надо дополнительно тратиться на охлаждение соответствующих производственных мощностей. В перспективе именно СПГ может претендовать на роль основного драйвера отечественной газовой отрасли. Ведь, как подмечает Алексей Громов, основные трубопроводные проекты, скорее всего, уже реализованы. Мы видим, с какими трудностями сталкивается «Северный поток-2». Тем временем наши азиатские партнеры наращивают портфели контрактов именно на поставки СПГ. Спрос на него есть в Китае, в Юго-Восточной Азии, в Индии. Россия со своим арктическим газом могла бы успешно играть в этом сегменте.

Север против Юга

Еще один мейнстрим утвержденной стратегии – это Северный морской путь (СМП) и сопутствующая инфраструктура. В документе говорится, что в результате климатических изменений значение Севморпути как «транспортного коридора мирового значения» будет лишь возрастать. Для увеличения судоходства по этому коридору до 2035 года намечено строительство не менее пяти универсальных атомных ледоколов проекта 22220 и еще трех атомоходов проекта «Лидер». Плюс 16 аварийно-спасательных и буксировочно-спасательных судов различной мощности, три гидрографических и два лоцмейстерских судна. Планируется также строительство портов-хабов и создание российского контейнерного оператора для обеспечения международных и каботажных (т. е. внутренних) перевозок по СМП. Конечная цель этих усилий – увеличение объема грузоперевозок по Севморпути с 31,5 млн тонн в 2019 году до 130 млн тонн к 2035-му.

Северный морской клад

Повышенный интерес к «Ледовому шелковому пути», как пафосно называют СМП, прослеживается с начала 2010-х. Причин тому несколько: таяние арктических льдов открывало возможность безледокольного судоходства по арктическому тракту; российские сырьевые компании – «Газпром», «Норникель», «Лукойл», «Роснефть» и др. – начали развивать крупные инвестиционные проекты в северной зоне; наконец, на рубеж нулевых и десятых пришелся пик активности сомалийских пиратов, которые караулили транспортные суда на выходе из Суэцкого канала. Тогда в России и заговорили о СМП как о годной альтернативе основному маршруту из Европы в Азию.

Действительно, северный путь примерно вдвое короче, чем южный, а сокращение маршрута позволяет экономить на топливе, стоимости фрахта, оплате персонала и т. д. Наш СМП выигрывает и у другого северного конкурента, Северо-Западного прохода. «По оценке китайцев, Севморпуть считается более выгодным, чем канадский Северо-Западный морской проход, поскольку ледовая обстановка у нас более благоприятная», – пояснила эксперт по Арктике, сотрудник Северо-Восточного федерального университета Дарьяна Максимова.

Северный морской путь

Северный морской путь (СМП) является кратчайшим морским коридором из Европы в Азию, его длина составляет 5600 км от пролива Карские Ворота до Бухты Провидения. СМП соединяет европейские и дальневосточные порты России, а также устья судоходных сибирских рек в единую транспортную систему. Маршрут между Санкт-Петербургом и Владивостоком с использованием Севморпути составляет 14 тыс. км против 23 тыс. км при следовании через Суэцкий канал.

Организационно СМП делится на Западный сектор Арктики, который обслуживается ледоколами Росатомфлота, и на Восточный сектор, находящийся в ведении Дальневосточного морского пароходства.

Круглогодичная навигация в Западном секторе Арктики была открыта в 1975 году с вводом в строй атомного ледокола «Арктика». Затем были построены ледоколы «Сибирь», «Россия», «Советский Союз», «Таймыр», «Вайгач», «Ямал», «50 лет Победы». Ключевую роль в развитии СМП сыграло становление Норильского промышленного района и появление на трассе круглогодичного порта Дудинка. Всего в советское время в арктическом коридоре действовало 10 портов, но большая часть из них пришла в упадок из-за обмеления акваторий и износа инфраструктуры. В настоящее время готовится строительство новых хабов в Архангельске и в Камчатском крае.

В 2018 году инфраструктурным оператором Северного морского пути стала госкорпорация «Росатом». По информации, размещенной на сайте компании, ее ледокольная флотилия насчитывает четыре действующих атомных ледокола, а 21 октября был введен в строй атомоход «Арктика».

Относительные показатели динамики арктического трафика впечатляют: с 2011-го по 2019 год грузооборот вырос больше чем в 10 раз – с 3,1 млн тонн до 31,5 млн тонн. Но все это, главным образом, за счет отечественных ресурсных компаний. Зарубежный транзит с 2010-го по 2018-й увеличился с 110 тыс. тонн до 491,3 тыс. тонн. Правда, в абсолютных цифрах все эти миллионы и тысячи – просто капля в море по сравнению с южным грузопотоком. По данным администрации Суэцкого канала, за 2018–2019 финансовый год общий тоннаж грузов здесь составил 1,2 млрд тонн.

Борис Моргунов: "Увеличение продолжительности жизни людей в Арктике – задача номер один"

Существенным недостатком СМП являются тяжелые условия навигации и необходимость использования ледокольного флота. Как сообщал в интервью немецкой телерадиокомпании Deutsche Welle директор Института экономики морских перевозок и логистики (ISL, Бремен) Буркхард Лемпер, контейнерные перевозки по СМП, скорее всего, будут нерентабельными даже с учетом меньшего километража. Главный негативный фактор – необходимость ледокольного сопровождения в зимний период. Ведь ледокольная проводка существенно повышает стоимость арктического транзита.

Кроме того, за ледоколом могут идти суда только определенных размеров. Например, ширина «Арктики» (проект 22220) составляет 34 метра. Ширина четырех других ледоколов, входящих в состав флотилии «Росатома», – 29,2 метра. Не так много по сегодняшним меркам. Для сравнения: ширина Суэцкого канала достигает 135 метров, и по нему могут пройти суда шириной до 77,5 метра и водоизмещением до 240 тыс. тонн. А чем больше грузов вмещает судно, тем дешевле обходится перевозка в расчете на каждый контейнер.

Отсюда общемировой тренд на увеличение тоннажа. На сегодняшний день не менее трети мирового контейнерного флота составляют суда класса post-panamax шириной более 32 метров и осадкой больше 12 метров. Самые крупные китайские контейнеровозы постройки 2006–2011 годов (Cosco Oceania, Cosco Asia, Cosco Guangzhou, CSCL Star, CSCL Venus) имеют ширину от 43 до 52 метров. Самые современные контейнеровозы выпуска 2019–2020 годов имеют ширину 61 метр. Таких судов около 25. Гонконг имеет около 15 контейнеровозов шириной под 59 метров.

Потепление и инфраструктурный коллапс

Но даже в летние месяцы, когда ледоколы не нужны, судам, идущим в арктической зоне, требуется дополнительное усиление, поскольку сохраняется риск их столкновения с льдиной или айсбергом. А это расходы. Вдобавок там, где возможно появление льдов, суда должны идти медленнее, чем обычно, значит, время в пути увеличивается, и это тоже расходы. Наконец, как отмечал Буркхард Лемпер, раз в полгода менять маршрут контейнеровозов с северного на южный слишком накладно. Вспомним теперь, что проблема морских разбойников в южной части Индийского океана, в общем-то, решена, и увидим, что аргументов в пользу северного пути у международных компаний не так много.

Почему конкуренция за Арктику будет становиться все более жесткой

Как полагают эксперты, СМП будет актуален прежде всего для транспортировки российских энергоресурсов, а основными пользователями его, видимо, останутся отечественные компании, да и они пока корректируют планы в сторону уменьшения. Во всяком случае, «Росатом» снизил целевой показатель грузопотока по СМП к 2024 году с 80 до 60 млн тонн. Кроме того, непонятно, смогут ли выгоды от оживления Северного морского пути превзойти издержки, которые может понести российская экономика из-за таяния вечной мерзлоты, которое происходит из-за глобального потепления. А в Арктике температура повышается в 2–2,5 раза быстрее, чем в среднем по планете.

Мерзлота занимает свыше 60% площади нашей страны. По прогнозу профессора Университета Джорджа Вашингтона Дмитрия Стрелецкого, к 2050 году потепление может затронуть пятую часть всех сооружений и инфраструктурных объектов, построенных в арктической зоне. Это приведет к ущербу в размере $84 млрд, что примерно равно 7,5% российского ВВП. Собственно, уже сегодня ежегодные потери от таяния мерзлоты оцениваются в 50–150 млрд рублей – эти цифры называл замглавы Министерства по развитию Дальнего Востока и Арктики Александр Крутиков.

Под угрозой оказывается всё: жилые дома, промышленные здания, трубопроводы. Для устойчивости строений нужно, чтобы температура грунта сохранялась в пределах, заложенных при проектировании, а для большинства сооружений СССР и РФ коэффициент запаса не превышает 30–40%. Если верить докладу Росгидромета от 2017 года о климатических рисках на территории нашей страны, то в Норильске за последние 10 лет число зданий, получивших повреждения, оказалось выше, чем за предыдущие полстолетия.

Возросло количество аварий на объектах нефте- и газодобычи. И больше половины из них связано с «дегенерацией вечной мерзлоты», которая ведет к деформации буровых скважин. Добычу в таких случаях приостанавливают, а на скважины ставят заглушки либо заливают водой. Собственно, проблема климатических изменений и разрушение мерзлоты в Стратегии развития Арктики значатся в числе главных вызовов, которые придется решать государству.

Кого манит Север

Попробуем вспомнить о чем-то хорошем, например, о туризме, ведь утвержденная стратегия декларирует развитие туристического кластера в Арктике, в том числе создание «инфраструктуры культурно-религиозного и этнического туризма». На сегодняшний день в регионе проживают 19 малых народов, здесь располагаются объекты их культурно-исторического наследия, имеющие «ценность общемирового значения».

Этнический туризм в России – потенциальный драйвер для всей отрасли

Множество небольших компаний организует всевозможные пешие и лыжные походы на Север, сплавы, охотничьи туры, рыбалку. Но чаще всего под арктическим туризмом понимают т. н. экспедиционный туризм или круизы на ледоколе. На такие поездки ориентирован, в частности, ледокол «50 лет Победы». Тур начинается из Мурманска и проходит через острова Северного Ледовитого океана до Северного полюса, а также вдоль побережья морей Северного Ледовитого океана.

В 2009 году в северной части архипелага Новая земля был создан национальный парк «Русская Арктика». Туристы едут сюда, чтобы увидеть белых медведей, песцов, лежбища моржей и самый большой в Северном полушарии «птичий базар». Также им показывают объекты, связанные с историей открытия и освоения Заполярья. Парк открыт только в летний сезон – с июня по сентябрь, а посещение его входит в программу экспедиционных туров на ледоколе. Это подразумевает серьезный экономический ценз, ведь стоимость 11-дневного тура в двухместной каюте на «50 лет Победы» на лето 2021 года составляет около $26–30 тыс. (!) – такая информация размещена на сайтах туристических компаний. Но, как говорит Дарьяна Максимова, «люди готовы платить, чтобы побывать в таком уникальном круизе». Она полагает, что экспедиционный туризм будет хорошо развиваться, и, возможно, со временем круизное судно сможет пройти по Северному морскому пути.

И все-таки арктический турпоток даже до пандемии был, мягко говоря, не многотысячным. Как сообщал осенью прошлого года директор парка Александр Кирилов, только за летний сезон в «Русской Арктике» побывали 1306 человек, в 2018 году сюда приезжало 1079 туристов.

А еще Русский Север в последние годы очень полюбился китайцам. Правительство Мурманской области отмечало, что в прошлом году их регион посетили 16 тысяч выходцев из Поднебесной. Спрашивается: что им здесь нужно? По словам Дарьяны Максимовой, есть специфический вид туризма, который практикуют жители государств Восточной Азии. Молодые пары из КНР и Кореи стремятся провести несколько дней в местах, где можно увидеть северное сияние. Все дело в поверье: считается, что потомство, зачатое под полярным сиянием, непременно будет очень счастливым. Пока за сиянием едут в основном в Финляндию, Норвегию и Канаду, но собеседница «Профиля» уверена, что аналогичные туры в Россию были бы для гостей из Поднебесной более выгодными.