Бывало и хуже
Пока по своей драматичности нынешний нефтяной кризис не идет в сравнение с предыдущими. Война между США и Ираном длится больше двух месяцев, в первые же дни противостояния цена барреля Brent выросла где-то на 40%, а затем стабилизировалась в коридоре порядка $100–110. Это кажется удивительным, если учесть, что через заблокированный ныне Ормузский пролив шло около 20% мировых поставок черного золота. Для сравнения: в 1990 году, после вторжения Ирака в Кувейт, цена на нефть с июля по октябрь увеличилась в 2,7 раза, с $15 до $41,15 за баррель. В 1973-м, после того как арабские страны из-за войны Судного дня объявили эмбарго на поставки нефти США и их союзникам, цены за год скакнули в четыре раза, с $3 до $12 за баррель. При том что тогда, по разным оценкам, дефицит этого сырья на мировом рынке составлял лишь 3–5%.
Заштопали дыру: решит ли дорогая нефть проблему бюджетного дефицита в России
По версии экономиста Сергея Хестанова, относительно спокойная ситуация с нефтяными котировками может иметь два объяснения: 1) ведущие экономики тратят свои стратегические запасы; 2) энергопереход зашел гораздо дальше, чем мы думаем.
Проверить вторую версию трудно, и на это требуется время, примерно год-два. Что касается использования запасов, то здесь все более или менее ясно уже сейчас. Еще в марте Международное энергетическое агентство заявило, что его страны-участницы высвободят 411 млн баррелей нефти из своих стратегических запасов. Больше всего, почти 196 млн баррелей, планируют распаковать государства Северной и Южной Америки. Этот процесс уже запущен и набирает обороты. По данным Управления по энергетической информации (EIA) Минэнерго США, объем коммерческих запасов сырой нефти в хранилищах страны (за исключением стратегического резерва) только за последнюю неделю апреля сократился на 2,3 млн баррелей, запасы бензина снизились на 2,5 млн баррелей.
По словам главного директора по энергетическому направлению Института энергетики и финансов (ИЭФ) Алексея Громова, сейчас расход резервов демпфирует возможные панические настроения на рынке. Эксперт отмечает, что в ближайшей перспективе – май – июнь 2026-го – высвобождение запасов станет одним из двух ключевых факторов, определяющих движение нефтяных котировок. Вторым фактором может стать эскалация конфликта со стороны Вашингтона.
Помимо распаковки запасов, стабильности рынка способствует и тот факт, что целый ряд альтернативных поставщиков (США, Бразилия, страны Африки) оперативно включились в процесс замещения ближневосточной нефти и наладили ее отгрузки в Азию. Для экспортеров это шанс заработать на высоких ценах, для азиатского региона – возможность смягчить проблему надвигающегося дефицита.
А странам Персидского залива тем временем приходится последовательно сокращать добычу: нефть девать некуда. В марте и апреле они еще могли заполнять наземные нефтехранилища и танкеры, используемые в качестве плавучих хранилищ, но теперь эти резервы исчерпаны. Альтернативные пути экспорта, вроде трубопроводов, крайне ограниченны, а их расширение требует значительных инвестиций и сроков.
Все-таки по $200?
Наиболее вероятный сценарий развития событий Алексей Громов видит так: если блокада Ормузского пролива продлится, но эскалации военных действий не будет (США не бьют по энергетической инфраструктуре Ирана, а тот не наносит в ответ удары по нефтедобывающим и транспортным объектам стран Персидского залива), то как минимум месяц мировая экономика сможет прожить, не ощущая физического дефицита нефти. Да, цены, вероятно, продолжат расти и подтянутся к отметке $115–120 за баррель. Но движение это будет медленное, с оглядкой на то, есть ли подвижки в решении Ормузского кризиса и сколько их еще ждать.
Угроза голода и промышленный паралич: чем опасно для мира долгое перекрытие Ормузского пролива
Другой, более драматичный сценарий реализуется, если президент Дональд Трамп все же решится на эскалацию конфликта и в результате будут разрушены или повреждены объекты нефтедобывающей и нефтетранспортной инфраструктуры Персидского залива. Тогда рынки могут запаниковать. Ведь пока еще нефтеносные государства региона имеют возможность относительно быстро, в течение трех – шести месяцев, восстановить добычу и возобновить экспорт. Если же нефтепромыслы и заводы выйдут из строя, такой возможности не останется.
Что до расходования запасов, то, по словам Сергея Хестанова, у многих стран они через пару месяцев «не то чтобы закончатся, но сильно сократятся». По данным экспертов банка Goldman Sachs, мировые запасы нефти уже приближаются к самому низкому уровню за последние восемь лет, а нефтепродуктов (бензин, дизельное и авиационное топливо) в мире осталось примерно на 45 дней.
«Если запасы действительно истощатся, то цена нефти в диапазоне 150–230 долларов за баррель вполне реалистично смотрится, – полагает Хестанов. – Чем дольше тянется кризис, тем ближе мы к проверке этой гипотезы». Правда, чего-то ужасного, грозящего коллапсом мировой экономике, в «барреле за 200» эксперт не видит. Это неприятность, но не катастрофа – будет тяжело, ускорится инфляция и так далее. В 2008-м цена барреля поднималась до $147, что примерно соответствует сегодняшним $230, – экономика не умерла. А нынешние $100 за баррель примерно соответствуют $65 в ценах 2008 года.
Дыхание кризиса
Итак, время идет, Ормузский пролив остается закрытым, и призрак дефицита топлива все чаще наведывается то в Европу, то в Азию. По мнению экспертов, при сохранении негативных трендов (пролив заблокирован) заметнее всего будет сказываться именно нехватка нефтепродуктов. Первый серьезный звоночек уже прозвенел, это разворачивающийся кризис в сфере авиаперевозок. Здесь дефицит топлива ощущается сильнее всего: цены на билеты растут, количество рейсов сокращается. В Азии авиабилеты подорожали более чем в два раза, в Европе – на 70%. По данным Financial Times, с последней декады апреля по начало мая мировые авиакомпании из-за опасений дефицита топлива сократили количество мест в майских расписаниях на 2 млн.
Ормузский пролив остается закрытым, и призрак дефицита топлива все чаще наведывается в Европу
©Lars Penning/dpa via Reuters ConnectКак заявил в одном из интервью редактор портала avia.ru Роман Гусаров, даже если движение судов через пролив восстановится немедленно, дефицит авиационного топлива будет ощущаться еще несколько месяцев.
Впрочем, авиация – это особая история. Во-первых, доля топлива в стоимости перелетов здесь особенно велика. Во-вторых, как пояснил Алексей Громов из ИЭФ, авиационный керосин нельзя запасать, как нефть и другие нефтепродукты: при длительном хранении он превращается в дизельное топливо. Потому нигде в мире не создаются коммерческие или стратегические запасы керосина – только оперативные резервы. «Именно поэтому сегодня основная проблема – с авиаперевозками и ростом цен на авиационное топливо, – говорит собеседник "Профиля". – Потому что его невозможно долго хранить».
Солнце и ветер
Еще одно возможное следствие ближневосточного кризиса – ускорение энергоперехода, то есть внедрения технологий, не связанных со сжиганием углеводородов и угля.
Сценарии апокалипсиса: выдержит ли мировая экономика испытание войной на Ближнем Востоке
Страны, критически зависящие от поставок через Ормузский пролив (это государства азиатского региона), получат дополнительный импульс к развитию альтернативной энергетики, распространению электромобилей и прочему. Тем более что под боком Китай, который является мировым лидером в этих областях, и его экспортоориентированные компании будут очень рады увеличению спроса.
КНР уже продает электромобилей больше, чем классических авто с двигателем внутреннего сгорания. В ноябре 2025-го доля электрокаров в розничных продажах машин превысила 59%. А проблемы на рынке моторного топлива дадут этой отрасли дополнительный стимул из-за увеличения спроса. Тем паче что от высоких цен на бензин уже страдают Филиппины, Таиланд и прочие. Так что электромобильная промышленность имеет все шансы получить серьезный, а главное, долгоиграющий стимул.
Что касается производства электроэнергии, то от нефти этот сегмент мало зависит, в основном от газа и угля. Но и здесь проблем достаточно. Через Ормузский пролив шла пятая часть потребляемого в мире сжиженного природного газа (СПГ). А кроме того, в марте Иран атаковал ракетами крупнейшее в мире предприятие по производству СПГ – промышленный комплекс Рас-Лаффан в Катаре.
Собственно, Старый Свет, который долгое время был привязан к российскому трубопроводному газу, а теперь к СПГ, действительно очень активно развивает альтернативную энергетику. В Германии, экономическом локомотиве Евросоюза, в 2025 году доля возобновляемых источников электроэнергии, прежде всего солнечных и ветряных, превысила 57%. Сейчас, по некоторым оценкам, она может приближаться к 70%. Но увязывать это именно с ближневосточным кризисом вряд ли стоит.
Как труба побеждает танкер
А вот реальное следствие ближневосточного кризиса – это возможная перекройка глобального топливного рынка. Страны – импортеры нефти и газа теперь наверняка будут думать, как обезопасить себя от перебоев, связанных с морской логистикой, говорит Алексей Громов. Да, поставки нефти по морю сейчас дешевы, а главное, очень гибки, ведь танкеры могут легко менять направление и плыть туда, где выше спрос. Но, как мы видим, в такой модели есть болевые точки, воздействуя на которые, можно «держать за горло» целые регионы. Президент Трамп, кстати, уже давал понять, что США не прочь взять под свой контроль Малаккский пролив между Индонезией, Сингапуром и Малайзией. Это пуповина и одновременно ахиллесова пята для Азии, прежде всего для Китая, потому что по этой артерии в страны региона поставляется львиная доля энергоносителей и прочих товаров. Вообще, как отмечало немецкое издание Die Welt, основные потоки нефти, газа, продовольствия идут через узкие проливы.
«Я думаю, такие страны, как Китай, Индия, будут искать возможности получения ресурсов от соседних или сопредельных государств трубопроводным способом», – пояснил Алексей Громов. В результате новый импульс получат старые, даже забытые проекты, а также появятся новые. Так, Пекин в апреле заявил о возвращении к идее строительства четвертой ветки газопровода из Туркменистана (ветка D), переговоры о которой свернули лет 10 назад. Большие шансы на реализацию имеет «Сила Сибири – 2». Начались даже осторожные разговоры о возможном расширении мощностей нефтепровода «Восточная Сибирь – Тихий океан». Понятно, что замахнуться на такие инфраструктурные проекты мы можем только в том случае, если получим устойчивый и долгосрочный спрос со стороны Китая.
Дальнейшее отношение Пекина и других игроков Азиатско-Тихоокеанского региона к морской логистике будет зависеть от продолжительности Ормузского кризиса. Кратковременные проблемы можно пережить сравнительно безболезненно, но когда все это затягивается на месяцы… В такой ситуации соображения долгосрочной энергетической безопасности оказываются важнее текущих экономических выгод.
