Самое глубокое падение спроса приходится на второй квартал – минус 71% по сравнению со вторым кварталом 2019 года. По подсчетам IATA, авиакомпании в общей сложности потратят $61 млрд своих резервов во втором квартале, включая обязательства по возврату средств за уже проданные, но не использованные билеты. Из них чистый убыток составляет $39 млрд.

То взлет, то посадка

Конечно, это не первый кризис, с которым сталкивается авиационная отрасль, рассказал авиационный эксперт Рикардо Дженова на конференции «Преодоление COVID-19 индустрией транспорта», организованной компанией ATO Events. Так, в 1973 году авиакомпании пережили нефтяной кризис, когда арабские страны ввели эмбарго на поставки нефти в США, Канаду, Японию и некоторые европейские государства. Не менее болезненным был кризис после террористического акта в США 11 сентября 2001 года. Были и эпидемии, как, например, атипичная пневмония в 2003 году. И, конечно, чрезвычайно ударил по рынку финансовый кризис 2008 года.

Как коронавирус и обвал рубля изменят приоритеты летнего отдыха россиян

«Каждый раз возникало чувство, что люди больше не будут летать так, как раньше, что будут проблемы с продажей билетов, что авиакомпании обанкротятся, – отметил Дженова. – Но каждый раз это чувство не оправдывало себя. Когда кризисы заканчивались, люди продолжали летать в отпуск или в командировки. Каждый раз авиационный рынок преодолевал кризис и становился сильнее. Таким образом, каждый кризис фактически становился новым драйвером для последующего движения вверх».

Нефтяное эмбарго 1973 года привело к появлению новых самолетов с гораздо меньшим расходом топлива. А кризис 11 сентября – к тому, что власти стали больше обращать внимание на безопасность полетов. Рикардо Дженова полагает, что наследием текущего кризиса станет более высокий уровень санитарно-эпидемиологического контроля. То есть, это повлечет за собой дополнительные предполетные проверки.

«Каждый кризис дает нам определенные возможности, чтобы развиваться, – считает эксперт. – Вопрос по большому счету стоит в том, когда этот кризис закончится и когда начнется движение вверх».

Запас прочности

Тем не менее, текущий кризис заметно отличается от прежних. Почти все страны ввели те или иные ограничения для полетов. И это, как было отмечено ранее, серьезно повлияло на выручку авиационных компаний. «Этот кризис действительно глобальный, и таких серьезных последствий для мировой экономики, который несет сегодняшний кризис, никогда не было раньше, – согласен Рикардо Дженова. – Этот кризис, наверно, самый крупный по сравнению с теми, что были раньше. Сейчас мы видим, что этот кризис затрагивает производственную сферу, а не только финансовую. Соответственно, последствия могут быть серьезнее».

Как пандемия коронавируса нанесла удар по системе современного капитализма

Большинство авиакомпаний способны просуществовать без доходов не более двух-трех месяцев. Под силу это только 25% авиаперевозчиков. И, конечно, в наибольшей опасности те, кто последнее время работал в убыток или при нулевой маржинальности. К чему это может привести?

«До кризиса 11 сентября в США был огромный рост авиакомпаний и перевозок, – рассказал Дженова. – Но после кризиса многие авиакомпании были вынуждены уйти с рынка. Некоторые вернулись, некоторые слились с другими. Таким образом, произошла концентрация воздушных эксплуатантов на рынке. И сейчас примерно 80% рынка в США по большому счету делятся четырьмя авиакомпаниями. В Европе большую часть рынка контролируют три компании».

Зато в Европе большое количество лоукостеров – бюджетных авиакомпаний, которые предлагают дешевые цены в обмен на отказ от ряда удобств. И вот в этом сегменте рынка у некоторых игроков могут начаться серьезные проблемы. «Мы ожидаем консолидацию авиакомпаний, изменений в работе лоукостеров, а также изменений в поведении традиционных авиакомпаний», – отметил эксперт.

Кто будет платить

Отмена полетов не снимает обязательства по постоянным выплатам – зарплат персоналу, лизинга воздушных судов и оплаты за их стоянку в аэропортах. Оказавшись в такой ситуации, авиакомпании обратились к правительствам своих стран за поддержкой. И государства отреагировали по-разному.

«В США предоставили грантовое финансирование, заемное финансирование, – рассказал руководитель консалтинговой компании CTAIRA Крис Тэрри. – А в Великобритании правительство призывает авиакомпании сначала разобраться со своими финансовыми вопросами самостоятельно, подумать, что они могут сделать. И только, если денег совсем нет, тогда правительство будет индивидуально разбираться с каждой авиакомпанией».

Как российская экономика справится с кризисом на фоне коронавируса

Таким образом, на рынке создается неравное положение среди авиаперевозчиков. Те страны, которые финансово поддержали свои компании, фактически обеспечивают им конкурентное преимущество. «Меры протекционизма со стороны государства для защиты своих перевозчиков могут нам аукнуться, – заметил Тэрри. – Я думаю, что некоторые игроки будут вступать в соглашения, будут вступать в новые альянсы. Это приведет к снижению конкуренции».

Также авиакомпании с разным успехом пытаются договориться с лизингодателями и аэропортами об отмене или хотя бы отсрочке платежей. Более того, им зачастую приходится возвращать деньги за проданные билеты, даже если они невозвратные.

«Нужно понимать, что это не краткосрочное событие, – отметил эксперт. – Мы видим, что денежный поток, который авиакомпании обычно получают в летнее время, этим летом они не получат. Мы уже потеряли это лето. Нам надо думать о 2021 годе, о структуре и объеме перевозок. После финансового кризиса 2008 года прошли годы, прежде чем объемы перевозок в Европе восстановились».

Некоторые авиакомпании уже приняли решение о прекращении полетов и приостановке своей деятельности. Просто потому, что подсчитали: на данный момент это для них самый экономически эффективный вариант.

Что в России

Еще до полного запрета международных полетов, которое было введено 27 марта, ограничения правительства затронули не менее 70% рынка, по данным Российской ассоциации эксплуатантов воздушного транспорта (АЭВТ). Рейсы, в основном, выполнялись с целью возврата соотечественников на родину. Так как загрузка такого самолета происходит только в одну сторону, то убыток каждого рейса составляет 2,5 млн рублей на узкофюзеляжном самолете и 4-5 млн рублей на широкофюзеляжном. А поскольку каждый день выполнялось до 200 таких рейсов, то убыток российских авиакомпаний достигает 500 млн рублей в сутки. По итогам полугодия большинство экспертов прогнозирует убытки в 65-70 млрд рублей.

Международные полеты для российских перевозчиков являются самым прибыльным сегментом рынка. Право выполнять такие рейсы позволяет частично компенсировать убытки, которые приносят направления внутри страны. Так, в 2018 году операционный убыток на внутренних линиях составил 60,4 млрд рублей. Кроме того, лизинг самолетов, их техническое обслуживание, обязательное страхование чаще всего выражены в валюте, что на фоне очередного падения рубля усугубляет ситуацию. В остальном для российских компаний характерны те же проблемы, что и для зарубежных.

Поэтому АЭВТ предложило правительству обнулить ставки НДС на все внутренние перевозки, в том числе и через Москву. Такая льгота должна продлиться до конца 2029 года – по аналогии с железнодорожным транспортом. По подсчетам ассоциации, это поможет авиакомпаниям сэкономить до 36 млрд рублей. Кроме того, они требуют как можно скорее выполнить поручение президента, который еще в октябре прошлого года распорядился компенсировать резкий рост цен на керосин в 2018 году.

Также, по мнению АЭВТ, необходимо увеличить объем субсидирования региональных авиаперевозок в два раза и заморозить текущие цены на услуги аэропортов и аэронавигацию до конца года. И ряд других предложений. «Очевидно, что без государственной финансовой поддержки большинство авиакомпаний нашей страны могут этот кризис не пережить», – считает генеральный директор Infomost Consulting Борис Рыбак. Однако на данный момент единственное, что обещает правительство – это 1,5 млрд рублей на оплату услуг авиакомпаний за эвакуацию россиян из-за рубежа.

«Сегодняшняя ситуация беспрецедентна, – отметил глава представительства в России Lufthansa Consulting Станислав Соломко. – Практически все авиакомпании задеты. Хотя до недавнего времени снижение мощностей в России было значительно меньше, чем у европейских или китайских авиакомпаний».

Как мировая экономика готовится к серьезным потерям из-за коронавируса

По его мнению, регулятору необходимо быть более активным. «Это пример, который, наверно, все будут изучать в учебниках экономики, – сказал он. – Рынок просто не справится без поддержки. С одной стороны. А с другой стороны, мы видим здесь опасность, потому что чрезмерное регулирование может привести к тому, что тренд на глобализацию и на слияние явно замедлится».

Более 50% российских аэропортов не желают войти в положение авиакомпаний и не идут на уступки, заявил заместитель гендиректора по производству авиакомпании «РусЛайн» Феликс Козлов. «Крупные аэропорты идут навстречу, и достаточно хорошо, но некоторые, которые чувствуют себя совсем в монопольном положении, не идут ни на какие отсрочки, – сказал он. – Говорят, что им надо финансировать свои строительные работы».

В целом, по его словам, у многих авиакомпаний снизилась выручка, они летают с отрицательной рентабельностью. Кроме того, количество возвратов существенно превышает ту выручку, которую они получают. «Большинство компаний существуют в кредит, – объяснил он. – И получается тот же эффект как с банком, в который внезапно приходят все клиенты забирать свои вклады».

Затянуть пояса

Конечно, когда-нибудь сложившаяся ситуация закончится, и запреты государств будут сняты. Но помимо действий чиновников, есть и психологический фактор – люди продолжат бояться летать. Но и этот барьер удастся преодолеть, хотя и не так быстро. Сначала на рынок вернутся бизнес-пассажиры, вылетающие в командировки. Постепенно за ними потянутся и путешественники.

«Если кризис будет нарастать длительное время, среди людей появится банальная социальная напряженность, и им будут интересны только базовые потребности, – считает партнер Concuros Дмитрий Миргородский. – Если действия правительства и бизнеса будут недостаточно эффективными, то для летающей публики это означает возврат к уровню, который был 15-20 лет назад».

Конечно, есть и некоторые плюсы. Очевидно, например, что топливо для европейских и американских компаний станет заметно дешевле. Снизят свои расценки и владельцы воздушных судов. «Мы считаем, что спрос будет восстанавливаться медленно, – согласился Крис Тэрри. – Мы увидим пересмотр соглашений по лизингу. Мы увидим, что 10-летние самолеты будет продаваться по стоимости, которую мы раньше ожидали от 22-летнего самолета. Да, сейчас и самолеты дешевые, и топливо дешевое, некоторые авиакомпании увидели возможность для входа в этот рынок».

Как коронавирус обрушил фондовые рынки и рубль

Но при всем при этом, обслуживание, наоборот, подорожает. И встанет вопрос о том, какой будет цена для пассажиров. Возможно, в России они уменьшатся – авиакомпании пойдут на это, чтобы восстановить работу. Но в более далекой перспективе удорожание может иметь место.

То, как уже восстанавливаются внутренние авиаперевозки в Китае, вселяет во всех остальных надежду. Но все равно в июне по сравнению с июнем 2019 года они будут на 40% ниже, отмечает Тэрри. И даже через три года мир все еще будет находиться на стадии восстановления. «Спрос к уровню 2019 года не вернется, – считает он. – Вопрос заключается в финансовой поддержке, которую получит отрасль».

Член совета директоров международного аэропорта Магнитогорск Сергей Колтович видит три возможных сценария развития. Первый – положительный, по примеру Китая. То есть к концу мая-июля авиакомпании смогут возобновить операционную деятельность. Но вероятность этого сценария – 5-10%. Другие два наиболее вероятны – 50/50. При одном ситуация устаканится к концу лета. При другом – затянется до конца года, и потенциальный разворот в динамике авиационных перевозок произойдет только к летнему сезону следующего года.

«Мы оптимисты, но готовимся к худшему, – признался, в свою очередь, Станислав Соломко из Lufthansa Consulting. – С нашей точки зрения, минимально один год продлится восстановление. Просто здесь двойной эффект. Сейчас у большой части населения как в России, так и в Европе просто будет меньше денег. Следовательно, меньше денег на путешествия. Вряд ли за три месяца или полгода эта часть дохода восстановится. Низкобюджетных перевозчиков ожидают очень сложное лето и зима».