Тающее наследство

В 1991 году России в наследство от СССР достался второй по совокупным возможностям парк военно-транспортной авиации, насчитывавший в составе двух дивизий и многочисленных отдельных полков и эскадрилий более 600 воздушных «грузовиков» разных типов. В подавляющем большинстве это были самолеты разработки КБ Антонова, за весьма существенным исключением в виде тяжелого транспортника Ил‑76 и некоторого количества пассажирских Ил, Ту и Як, использовавшихся для перевозок комсостава, а также в качестве платформ для разных специальных задач.

Интенсивность применения транспортной авиации, хотя и снизилась по сравнению с советским периодом, продолжала оставаться высокой. Так, только за первые три месяца первой чеченской кампании в конце 1994-го–начале 1995 года транспортники перевезли почти 22 тысячи военно-служащих, доставили более четырех тысяч тонн грузов и более 1200 единиц военной и специальной техники. Кроме того, продолжались полеты на аэродромы за пределами России: для поддержки и снабжения собственных зарубежных баз, для перевозок оружия и техники в рамках международного военно-технического сотрудничества, а также в коммерческих целях: сформированные в составе военно-транспортной авиации 223‑й и 224‑й летные отряды занимались коммерческими пассажирскими и грузовыми перевозками, в том числе в интересах стран НАТО, отношения с которыми в тот период складывались несколько иначе, чем сейчас. Это позволяло отчасти скомпенсировать острый дефицит бюджетного финансирования.

Однако сохранение налета при практически прекратившихся с 1992–1993 годов поставках новой техники в сочетании с дефицитом средств на ремонт оставшихся машин привело к обвальному сокращению парка отечественной военно-транспортной авиации. По состоянию на 2017 год его совокупная численность оценивается в 230–250 машин, не считая бортов, находящихся на хранении.

Это по-прежнему второй в мире по потенциалу парк транспортной авиации, однако его возраст внушает все большие опасения, особенно в сочетании с политическими проблемами, осложняющими поддержание летной годности антоновских машин.

С «Антоновым» была связана и одна из самых амбициозных программ отечественных ВВС в 1990–2000‑е годы: Минобороны всерьез планировало приобрести не менее 100 среднетяжелых транспортников Ан‑70, которые должны были бы полностью заменить средние Ан‑12 и частично – тяжелые Ил‑76. Отличаясь от последних несколько меньшей грузоподъемностью (до 45 тонн вместо 48 у Ил‑76 МД советской постройки), Ан‑70 имеет намного лучшие взлетно-посадочные характеристики, более экономичен, а его грузовая кабина более просторна, что упрощает процесс погрузки-разгрузки.

Однако уже после первого майдана и «оранжевой революции» на Украине отношение к совместным перспективным проектам с этой страной резко поменялось, и Ан‑70, на словах остававшийся «перспективным самолетом», по факту перестали рассматривать как вариант. По сути, сотрудничество с «Антоновым» свелось помимо контроля со стороны КБ за поддержанием летной годности имеющегося парка самолетов к закупкам 10 единиц легких пассажирских самолетов Ан‑140, собранных в России.

Вместе с тем военно-транспортная авиация сохраняла зависимость от Украины в крайне чувствительной области: Ан‑124 «Руслан», строившийся серийно в Ульяновске, помимо украинского расположения конструкторского бюро использует еще и украинские двигатели – Д‑18 запорожского производства, серийный аналог которых в России отсутствует.

И наконец, украинская «прописка» КБ Антонова резко осложнила независимую разработку перспективных транспортников в России.

Чем «качать маятник»?

Собственные проекты затянулись с самого начала: ни средний транспортный самолет, успевший побывать и собственно российской, и совместной российско-индийской разработкой, сменив в процессе несколько имен – Ил‑214, МТА/МТС, СВТС, Ил‑276, ни легкий Ил‑112 пока так и не увидели небо, при том что сроки их проектирования вышли за все приличные границы. Ил‑112 начали проектировать в середине 1990‑х, а в 2004 году проект был выбран на конкурсе Мин-обороны. Предполагалось, что машина поднимется в воздух уже в 2006‑м, а ее серийные закупки планировались в рамках госпрограммы вооружения на 2011–2020 годы. О разработке Ил‑214 впервые сообщили в 2001‑м. Стартовыми заказчиками самолета рассматривались ВВС России и Индии, и машина должна была взлететь в первой половине десятых годов.

Причины затягивания разработок были различными. Сейчас первый полет Ил‑112 ожидается во второй половине текущего, 2018‑го, и в следующем году его должны запустить в серию. Ил‑276 обещают поднять в воздух в 2023‑м, а серийное производство начать с 2026 года.

Если сравнивать эти сроки с продолжительностью разработки машин близких классов в других странах, то бразильский Embraer KC‑390 прошел путь от концепции до первого полета за девять лет (2006–2015), японский Kawasaki C‑2 – за 10 лет (2000–2010), откровенно неудачный и неоднократно тормозившийся европейский Airbus А400 М – за 20 лет (1989–2009), американский Lockheed Martin C‑130J Super Hercules – за семь (1989–1996), украинский Ан‑178 – за восемь (2007–2015).

Если брать более легкие машины, соответствующие по классу Ил‑112, то для создания итальянского Alenia С‑27J Spartan от формулировки ТЗ до первого полета потребовалось четыре года, испанского СASA C‑295 – семь лет.

Все эти программы имели различный уровень технического риска – минимальный в случае с C‑27J, С‑130J и С‑295, средний – у KC‑390, Ан‑178, Kawasaki C‑2, высокий – у А400 М. В российской ситуации этот уровень для обоих проектов можно оценить как средний – разработки велись не с нуля и на отработанной агрегатной базе, хотя и не являлись «апгрейдом» существующих машин. По сути, задача была сравнима с той, что стояла перед Бразилией и Японией, и несколько сложнее, чем в случае с Украиной, но временные затраты вышли за все разумные рамки, заставляя вспомнить худшие примеры проектной дез-организации в Индии и Евросоюзе.

Винить в этом КБ Ильюшина стоит в последнюю очередь – основную ответственность за срыв сроков разработки новых транспортных самолетов несет руководство Минпромторга и Минобороны как ключевые заказывающие организации, неверно распределившие приоритеты.

За прошедшее время основным проектом «Ильюшина» стало в итоге налаживание в Ульяновске серийного производства Ил‑76 МД с обновленным оборудованием и двигателями ПС‑90 А‑76, при этом темпы производства этой машины пока не позволяют назвать их серийными. Подписанный в 2012‑м контракт о поставке 39 бортов до 2020 года сорван: по состоянию на 2017 год было выпущено только шесть машин, предполагается, что до 2020‑го ВВС получат 12–15 бортов. В ближайшие годы темпы производства, впрочем, должны ускориться.

При этом потребности в транспортной авиации резко выросли. Охлаждение отношений с НАТО заставило задуматься о мобильности вооруженных сил: при численном превосходстве противников и вероятной необходимости вести несколько локальных конфликтов одновременно этот параметр приобретает ключевое значение.

Потребность военно-транспорт-ной авиации в новых бортах становится критической. В «легкой» весовой категории советский ветеран Ан‑26 предполагалось списать до конца текущего десятилетия, однако запаздывание запуска в серию Ил‑112 заставляет продлевать сроки службы этих давно вылетавших назначенный ресурс и морально устаревших машин. То же самое касается Ан‑12 – самым молодым из них уже больше 45 лет, при этом Ил‑276 придет им на смену не раньше середины следующего десятилетия.

В целом ВВС до 2030 года нуждаются в поставках не менее полутора сотен транспортников различных типов, и возможность отечественной промышленности обеспечить эти поставки пока находится под сомнением.

Кроме того, в следующем десятилетии неизбежно встанет вопрос о замене парка сверхтяжелых машин Ан‑124 или как минимум их глубокой модернизации без использования агрегатов украинского производства. По факту это требует создания в России сверхтяжелого транспортника нового поколения, о необходимости которого заговорили еще в начале 2010‑х, когда пошла речь о программе ПАК ТА – перспективного авиационного комплекса транспортной авиации. Недавно представители ВВС и концерна «Ил» сообщили о возможности возобновления производства в России Ан‑124, но необходимо отдавать себе отчет, что речь идет, по сути, о создании машины заново и с новым оборудованием – вкладываться в «ремастеринг» агрегатов 1970‑х годов смысла нет.

Насколько успешно эти задачи будут решены, зависит от того, насколько приоритетными их будут считать в правительстве и Минобороны. Альтернатива в виде необходимости покупки Ан‑12 (простите, Y‑8/9) и других ВТС китайского производства может оказаться неприятной.