Взлет вертикальный

Авиакомпания «Трансаэро» была основана в 1990 году, но празднует свой день рождения 5 ноября 1991 года, когда совершила первый авиарейс на арендованном самолете по маршруту Москва – Тель-Авив — Москва. «Трансаэро» стала первой частной авиакомпанией страны, которая тогда еще называлась СССР.

Создание авиакомпании не требует слишком больших вложений. Все ее самолеты находятся, как правило, в аренде или лизинге. Это очень выгодная схема: она требует мало инвестиций, не нагружает компанию заемными средствами, оставляя свободными любые кредитные возможности, а все лизинговые платежи включаются в себестоимость, что снижает налог на прибыль. Фактически самолетами в России сегодня владеют дочерние лизинговые структуры крупнейших банков, а не авиакомпании. И во всем мире ситуация похожая, хотя есть и исключения.

Но если для создания авиакомпании нужны в первую очередь не деньги — тогда что? Требуется преодолеть множество административных барьеров — получить многочисленные разрешения и лицензии, договориться с аэропортами, поставщиками, распространителями билетов и т.д., причем не только в своей стране, но и за рубежом.

Естественно, проще это сделать тому, кто приближен к руководству гражданской авиации. Основатель «Трансаэро» Александр Плешаков — единственный сын министра радиопромышленности СССР Петра Плешакова (умер в 1987 году) и Татьяны Анодиной, которая работала в министерстве гражданской авиации еще в СССР, а с 1991 года стала бессменным руководителем Межгосударственного авиационного комитета (МАК).

МАК — это исполнительный орган 11 стран бывшего СССР, которому делегированы многие функции госуправления воздушным пространством: он занимается сертификацией воздушных судов, аэродромов и авиакомпаний (допуск к полетам в т.ч. на международные линии), ведет авиарегистр МАК (АР МАК), занимается расследованиями происшествий на воздушном транспорте. Татьяна Анодина влияет даже на доступ к воздушным коридорам через возглавляемый ею ГосНИИ «Аэронавигация».

Конечно, у того, кто зовет такого влиятельного человека «мама», а не «господин генерал», уникальные возможности для преодоления административных барьеров. «Трансаэро», едва возникнув, сразу начала специализироваться на самых «лакомых» направлениях — международные и дальние маршруты, сильно потеснив неповоротливый государственный Аэрофлот. Эта ситуация сохраняется и сегодня: по общему пассажирообороту (в млрд пассажиро-километрах) доля международных перевозок в Аэрофлоте — чуть меньше 2/3, а в «Трансаэро» более ¾.

Полет нормальный

Возникнув как компания с одним арендованным самолетом, сегодня «Трансаэро» является вторым крупнейшим авиаперевозчиком Российской Федерации с долей в российском пассажиропотоке более 14%. По этому показателю она входит в число 10- ти крупнейших авиакомпаний Европы и 35-ти – мира.

«Трансаэро» выполняла в 2014 году 171 регулярный маршрут и более 100 — чартерных. Согласно международному рейтингу исследовательского центра JACDEC, «Трансаэро» является единственной российской компанией, которая входит в двадцатку наиболее безопасных авиаперевозчиков мира.

«Трансаэро» впервые в России оснастила свой парк современными самолетами иностранного производства, стала обслуживать пассажиров внутренних рейсов по международным стандартам (в том числе ввела для них бизнес-класс), внедрила программу поощрения постоянных клиентов («Трансаэро - Привилегия»); первой начала внедрять электронную коммерцию: интернет-продажу и онлайн-регистрацию авиабилетов.

До весны 2006 года, по данным СМИ, 30% акций компании принадлежало структурам, контролируемым Борисом Березовским, однако позже они были выкуплены менеджментом «Трансаэро».

Сегодня компания более чем на 50% принадлежит одной семье: Татьяна Анодина — 3%, ее сын Александр и его жена Ольга Плешаковы - по 18%, еще 12% - у ООО ««Трансаэро»-Финансы» (100%-ой дочки «Трансаэро»). Остальные акции в основном у номинальных держателей (вероятно, также контролируются семьей), небольшая доля в свободном обращении на Московской Бирже (или выкуплена «Трансаэро» с нее и находится в статусе казначейских акций).

На Московскую Биржу компания вышла в марте 2011 года. Это было не IPO, а продажей казначейских акций и акций некоторых акционеров. Смысл выхода заключался не в привлечении инвестиций в компанию, а в нахождении некоторой общепринятой цены для сделок между существующими акционерами. Выход был очень успешным, продав совсем немного акций, «Трансаэро» подняла их цену вдвое по сравнению со сделками за год до этого и оценкой этих акций компанией «Тройка-диалог».

По итогам первого дня торгов капитализация компании стала оцениваться в $950 млн, потом превышала и $1 млрд. Впрочем, стоит иметь в виду, что эта цена была сформирована на очень маленькой доле торгуемых акций компании и вполне могла не отражать ее реальной стоимости.

Зона турбулентности: просьба пристегнуть ремни

Несмотря на высокое покровительство и самый выгодный сегмент пассажирских перевозок, «полет» «Трансаэро», конечно, проходил не без проблем.

В 2000-2001 годах Плешаков пошел в политику и возглавил «Российскую партию будущего», которая поддерживала президента Владимира Путина, а в 2003 году влилась в состав «Единой Россия». В 2001-2003 годах Плешаков был членом Совета Федерации. Но все это не принесло компании дивидендов, и в дальнейшем Плешаков держался от политики подальше.

2 июня 2006 года сенатор Левон Чахмахчян был задержан сотрудниками ФСБ в офисе ««Трансаэро»». По данным следствия, Чахмахчян, а также ряд сотрудников Счетной палаты РФ организовали незаконную проверку «Трансаэро», после чего потребовали от Плешакова взятку в $1,5 млн за сокрытие результатов этой проверки. Впоследствии в СМИ Чахмахчян утверждал, что его задержание являлось провокацией, организованной Плешаковым. В 2008-м экс-сенатор был осужден на 7,5 лет (в январе 2011 освобожден из колонии за примерное поведение).

Кризис 2008/9 годов больно ударил по «Трансаэро». Компания два года подряд показывала крупные убытки, вынуждена была отказаться от большинства самолетов (в парке остались только Boing-737) и резко сократить число рейсов.

Жесткая посадка

Конкурентное преимущество «Трансаэро» — международные рейсы — в периоды девальвации рубля превращается в недостаток: ведь доходы компании в рублях (от российских граждан), а расходы — в валюте. Да и летают за границу в такие времена меньше.

В 2014 году финансовое положение компании стало быстро ухудшаться. «Совет директоров прогнозировал ухудшение условий деятельности (в 2014 году – Профиль), прежде всего рыночной и финансово-экономической конъюнктуры. Однако действительность, которую можно смело назвать известным термином «идеальный шторм», оказалась намного сложнее» - пишет Александр Плешаков в годовом отчете компании. И далее расписывает «идеальный шторм» по компонентам:

• международные санкции, приведшие к изменению кредитной политики российского банковского сектора, увеличению процентных ставок, сворачиванию кредитования, ускорению погашений основного долга;
• значительное ослабление рубля, снизившее спрос на международные поездки и перелеты и потребовавшее коррекции емкостей и цен в этом сегменте;
• ограничение пролетов через территорию Украины, приведшее к росту операционных расходов;
• сокращение объемов покупок перевозки крупнейшими и ведущими российскими туроператорами;
• запрет на выезды за рубеж определенных категорий государственных служащих.

И вот результат года: «Общество понесло убыток в размере 19 322 469 тыс. рублей. При этом чистые отрицательные курсовые разницы составили 9 518 950 тыс. рублей, рост процентов по валютным кредитам составил 1 374 153 тыс. рублей» (все цифры — по РСБУ)

Надо сказать, что «Трансаэро» было не одиноко в ухудшении своего финансового положения. Аэрофлот по итогам года показал убытки даже больше, чем «Трансаэро» (правда, при значительно большей выручке, данные по МСФО). А третья по пассажиропотоку российская компания — ЮТэйр — оказалась на грани банкротства, и вытащил ее только собственник — нефтяная компания «Сургутнефтегаз» (владеет ЮТэйром через свой пенсионный фонд).

Впервые в своей истории, как утверждал Плешаков, «Трансаэро» была вынуждена обратиться за госпомощью. В конце декабря 2014 года «Трансаэро» получила госгарантии по кредиту ВТБ на 9 млрд руб. Но, несмотря на госпомощь, и падение цен на авиатопливо в зарубежных аэропортах выйти из пике компании не удалось.

За 2014 – первое полугодие 2015 года она почти втрое увеличила долгосрочные займы, почти на треть — краткосрочные. Стала меньше выдавать авансов (дебеторская задолженность) и вдвое увеличила свои долги поставщикам (кредиторская задолженность). И все это ей не помогло. В феврале-марте 2015 акции компании рухнули за месяц более, чем вдвое. Чистый убыток за первое полугодие 2015 составил 8,6 млрд рублей.

В конце июня 2015, видимо почувствовав, что проблему «Трансаэро» уже не решить, главный ее покровитель, Татьяна Анодина впервые с 1991 года не вошла в совет директоров.

Источники "Ъ" рассказывали, что компания планировала вновь обратиться за госпомощью. Глава «Аэрофлота» Виталий Савельев называл сумму возможных госгарантий для «Трансаэро» 40-70 млрд руб. В «Трансаэро» это опровергали.

Дошло до того, что Минэкономики равнодушно констатировал, что хронические убытки авиаперевозчиков возникли из-за политики самих компаний, и он видит решение не в адресной господдержке, а в уходе должников с рынка (наибольшая нагрузка у «Трансаэро» и «ЮТэйр»). Подобную позицию впоследствии публично поддержал и вице-премьер Аркадий Дворкович.

Еще 21 августа АК «Трансаэро» боролась, выпустив заявление о развернутой против нее PR-кампании и информационной войне. Пыталась объяснить, что убытки вызваны курсовыми разницами и ростом стоимости обслуживания валютных кредитов — т.е. факторами, лежащими за пределами деятельности самой компании. Но кого это интересовало?

1 сентября, по словам Плешакова, «Трансаэро» пришла на совещание у первого вице-премьера Игоря Шувалова с предложениями о создании банковского синдиката или финансовой докапитализации компании. Но в правительстве уже не рассматривались вопросы оценки стоимости бизнеса «Трансаэро», а также выделения бюджетных средств на консолидацию «Трансаэро». Речь шла лишь о возможном оформлении государственных гарантий для тех, кто будет осуществлять консолидацию. И «Трансаэро» сдалась, согласившись на консолидацию авиакомпании в группу «Аэрофлот». За 75% акций второй по размеру российской авиакомпании «Аэрофлот» заплатит 1 руб. Главные акционеры компании – Александр и Ольга Плешаковы – по окончании консолидации уйдут из компании. Так закончилась четвертьвековая история первой российской частной авиакомпании.

Ранок отреагировал на новости резким ростом акций «Трансаэро» (на 38,9%) и падением акций Аэрофлота (на 6,1%). Это логично — ведь проблемы первой компании будут решены, и Аэрофлот получит на их решение деньги, но в то же время примет на себя колоссальный (для авиакомпании) долг «Трансаэро». Впрочем, на «откровениях» Плешакова акции «Трансаэро» вновь упали более чем на 20%.

Разбор полетов

«Трансаэро» попалась на вполне стандартный крючок, с помощью которого госбанки за последнее десятилетие уже много раз захватывали не только частные банки, но и огромные куски реальной экономики. Если у частной компании нарастают долги — то их скупают или рефинансируют госбанки. Потом затягиваются переговоры по обещанной реструктуризации, и частная компания попадает в безвыходную ситуацию — ей надо продолжать платежи, а денег, на которые она рассчитывала, нет. Затем госбанки уже диктуют свои условия и берут компанию «за долги» фактически бесплатно для себя. А государство щедрой рукой отсыпает госбанкам денег на расшивку проблем захваченного актива. Иногда это суммы в сотни миллиардов рублей (как в случае с Банком Москвы). В случае с «Трансаэро» это будут, вероятно, десятки миллиардов рублей госгарантий по кредитам госбанков. Деньги, которые должны спасти компанию, будут выданы не ей самой, а ее санатору.

Сделка по консодидации «Трансаэро» и Аэрофлота станет очередным актом монополизации и национализации российской экономики. Доля одной компании (и госсектора) в авиаперевозках превысит 50% и антимонопольной службе, конечно, стоило бы запретить эту сделку: фактически Аэрофлот установил контроль над своим главным конкурентом на рынке.

Но возражений ФАСа, как и следовало ожидать, не последовало. «Не думаю, что мы откажем, потому что отказать – это означало бы создать полную вакханалию не только на этом рынке, а в целом по всем перевозкам, да и в экономике России», - объяснил позицию антимонопольного ведомства его глава Игорь Артемьев. Но пообещал установить ряд поведенческих и структурных требований к «Аэрофлоту» при одобрении сделки, в частности, «попросить компанию продать часть своих маршрутов, где она приобретает монопольное положение в результате слияния с «Трансаэро».