Подрежут крылья: обойдется ли Россия без самолетов Boeing и Airbus

Содержание:

• Евробюрократы запретили продавать самолеты России
• «Сухой» для дальних перелетов
• Контрсанкции как удар по авиапрому США и ЕС

Евробюрократы запретили продавать самолеты России

Решение прекратить сотрудничество между европейским авиапромом и российскими авиаперевозчиками было принято на внеочередном саммите Евросоюза. Это одна из санкционных мер, введенных Брюсселем в ответ на специальную операцию РФ по демилитаризации Украины.

«Мы запрещаем продажу всех самолетов, запчастей и оборудования российским авиакомпаниям. Это приведет к деградации ключевого сектора российской экономики и возможностей страны в области сообщения», – цитирует фон дер Ляйен «РИА Новости». Вашингтон о таком решении пока не объявил, но оно ожидаемо.

Воздушная коррида: какими убытками грозит запрет полетов для России над ЕС

Расчет делается на то, что почти три четверти пассажирских самолетов, которые сегодня эксплуатируют крупнейшие авиаперевозчики РФ, построены в Евросоюзе (концерн Airbus), США (концерн Boeing) и Канаде (концерн Bombardier Aerospace). Если канадский авиапром ассоциируется главным образом с бизнес-авиацией, то европейский и американский знаком россиянам по средне- и дальнемагистральным лайнерам, работающим на внутренних и международных маршрутах. Так, у группы «Аэрофлот» 117 самолетов Airbus, у «Сибири» (S7) – 66, у «Уральских авиалиний» – 54. Отечественные машины представлены в крайне ограниченном количестве и есть в наличии не у всех компаний.

О импортозамещении позаботился только «Аэрофлот», в парке у которого 67 Sukhoi Superjet 100. Что касается S7 и «Уральских авиалиний», то они летают исключительно на европейских и американских самолетах. Причем практически все лайнеры – не собственность перевозчиков, а находятся в лизинг.

Если договоры будут расторгнуты, а самолеты возвращены Airbus и Boeing, то пассажирское авиасообщение внутри России фактически прекратится. Можно будет осуществлять разве что местные рейсы и частично сохранить межрегиональные авиаперевозки.

Альтернатива в виде РЖД или автобусных перевозок гипотетически существует, однако только на определенные расстояния. Тратить чуть ли не полмесяца на дорогу из Москвы до Владивостока очевидно неприемлемо. Кроме того, есть территории, с которыми отсутствует железнодорожное и автомобильное сообщение – Камчатка, Сахалин, Магадан.

«Сухой» для дальних перелетов

Как представляется, больше шансов сохранить международные авиарейсы. Например, чартерные перевозки с удовольствием возьмут иностранные компании. В таких перевозках заинтересованы страны, традиционно ориентированные на российских туристов, – Турция, Греция, Кипр, Египет.

Цена вопроса: каким будет результат вводимых против России санкций

Сложнее будет ситуация на внутренних авиалиниях. Зарубежные игроки, опасаясь сами попасть под санкции ЕС и США, едва ли будут готовы занять эту нишу. Связать удаленные регионы с «большой землей» потенциально мог бы Superjet 100.

Да, самолет относится к ближнемагистральным, дальность его полета – до 4,6 тыс. км. Однако в конце 1980-х в СССР был опыт использования среднемагистрального Ту-154 (дальность полета 4 тыс. км) на протяженных линиях. В частности, осуществлялись регулярные рейсы Калининград – Владивосток с несколькими промежуточными посадками.

С учетом нынешних обстоятельств Superjet 100, как минимум временно, можно было бы поставить на дальние маршруты. Проблема в том, что этих машин нет в достаточном количестве. Вместе с опытными образцами отечественный авиапром построил всего 219 самолетов этого семейства. И не все из них в настоящее время эксплуатируются в России.

Ничего другого российские производители предложить авиакомпаниям пока не готовы. Среднемагистральный МС-21-300 завершает летные испытания, поставка первой серийной машины заказчику ожидается осенью 2022 года. Четвертый год ведутся работы над дальнемагистральным Ил-96-400М. И у Воронежского авиазавода заказы на этот самолет появятся еще не скоро.

Очевидно, что оба проекта теперь будут форсированы и государство не поскупится на дополнительное финансирование. Но потребуются годы для того, чтобы заполнить вакуум, который образуется после расторжения контрактов на лизинг «аэрбасов» и «боингов».

Уместно напомнить, что в СССР в год выпускалось до 150 пассажирских самолетов, а в современной России – в лучшем случае от 20 до 35. Причем это не только пассажирские, но и транспортные машины. Так, на заводе в Комсомольске-на-Амуре собирают по одному Superjet 100 в месяц.

Контрсанкции как удар по авиапрому США и ЕС

При таком раскладе остается едва ли не единственный вариант убедить западных партнеров пересмотреть свои решения – оперативно принять контрсанкции, поставив тем самым под удар американские и европейские корпорации. Например, ввести запрет на экспорт в США редкоземельных металлов. Как известно, американская промышленность на 100% зависит от импорта скандия, на 99% – галлия, на 91% – висмута, на 85% – сурьмы.

В апреле 2018 года соответствующий законопроект был внесен в Госдуму, но ему не дали ход. Если этот документ реанимировать, то он может быть принят в предельно короткий срок.

Отдельная тема – ревизия сотрудничества предприятий Ростеха с Airbus и Boeing. Обе корпорации в этом отношении достаточно уязвимы. Boeing за счет российского импорта покрывает порядка 90% своих потребностей в титане, Airbus – свыше 60%.

Следовательно, эмбарго Москвы на поставки этого металла было бы крайне чувствительным ударом для авиапрома США и ЕС. Аргументы, что, пойдя на этот шаг, российские экспортеры лишатся выгодных контрактов и будут вынуждены увольнять сотрудников, прозвучали весной 2018-го. В том числе по этой причине законопроект тогда не был принят. Сейчас ситуация принципиально другая, и ставки в игре крайне высоки. Именно по этой причине нельзя исключать, что власти РФ могут пойти на предельно жесткие ответные меры в отношении западных партнеров.