ОАО «Российские железные дороги» было образовано в 2003 году. Оно на 100% принадлежало Российской Федерации. Согласно уставу, главными целями деятельности акционерного общества являются обеспечение потребностей в железнодорожных перевозках и услугах, а также извлечение прибыли. С тех пор, как мы видим из данных отчетности компании, с последней целью – извлечением прибыли она всегда справлялась, даже в период кризиса 2008–2009 годов. По крайней мере, на первый взгляд. Дьявол, как известно, в деталях, и эти детали мы и рассмотрим.

Исключением из прибыльного ряда РЖД стал последний год (по РСБУ – российской системе бухгалтерского учета) или два (по МСФО – международным стандартам финансовой отчетности). По данным за 9 месяцев 2015 года, РЖД также оказалась в небольшом минусе (по итогам этого года, минус, вероятно, заметно вырастет). Что же загнало РЖД в убытки?

Если мы посмотрим на доходность отдельных видов деятельности РЖД, то увидим две главные прибыльные статьи – грузовые перевозки и госпомощь.

Перевозки

Показательно, что никакого «перекрестного субсидирования» (т.е. дотирования пассажирских перевозок за счет грузовых) в деятельности РЖД больше нет. Такое субсидирование было характерно для железных дорог в 90‑е годы и в начале работы ОАО «РЖД». В 2003 году убыток от пассажирских перевозок «съедал» половину прибыли от грузовых. Эта проблема фокусировалась как одна из основных в железнодорожных перевозках.

С тех пор тарифы на пассажирские перевозки ускоренно, с опережением инфляции, выросли, но все же они продолжают дотироваться из федерального бюджета. Более 90% всей выручки и всю прибыль от перевозок РЖД зарабатывает именно на перемещении грузов, а не людей.

Госпомощь

Помимо грузоперевозок, статья, приносящая большую прибыль РЖД, – госпомощь. Она существует в явном виде – как статья в бухгалтерском балансе. Размеры ее можно оценить только по МСФО, в отчетах компании по РСБУ она прячется в «прочих». В 2013 году РЖД получила 50 млрд руб. из бюджета, в 2014-м – 51 млрд руб., за первое полугодие 2015-го–29,6 млрд руб.

За 2015 год субсидии госбюджета распределялись примерно поровну по пассажирским перевозкам дальнего следования и пригородным. 95% – из федерального бюджета.

Вторая форма – госпомощь для проведения ремонта объектов инфраструктуры железнодорожного транспорта. В 2014 году она составила 26 млрд рублей. Кроме того, РЖД получила на те же цели еще 30 млрд руб. по расчетам за 2013 год.

Третья форма госпомощи – вложение государства в уставной фонд ОАО «РЖД». В 2013 году таких вложений было два, на общую сумму 92,5 млрд руб., в 2014-м – три, на сумму 52,8 млрд руб. За 9 месяцев 2015 года уставной капитал ОАО «РЖД» увеличился еще на 55 млрд руб., однако аппетиты компании заметно больше: в 2015 году она выпустила в пользу Российской Федерации (по решениям правительства) 2 эмиссии акций на общую сумму 114,3 млрд рублей: на 64,3 – обыкновенные акции и на 50 – привилегированные. Эмиссия обыкновенных акций на 30 июня 2015 года государством не оплачена. Похоже, по итогам 9 месяцев – тоже.

Четвертая форма господдержки совсем новая. Это использование средств фонда национального благосостояния (ФНБ). В конце 2014 года правительство запланировало выделить 250 млрд руб. из ФНБ на 5 проектов РЖД. Эти деньги должны быть выданы (согласно постановлению правительства) в двух формах:

– приобретение привилегированных акций РЖД с целевым использованием на модернизацию БАМа и Транссиба (150 млрд руб. под 0,1% годовых в 2015–2019 годах и 2,98% после 2020 года). По этой статье 13 марта ФНБ приобрел привилегированные акции на сумму в 50 млрд руб. (о них шла речь выше), компания получила эти деньги, но пользоваться ими не спешит, тут нет жестких сроков, как, например, при стройках к Олимпиаде.

– облигации РЖД под процентную ставку в размере «инфляция + 1%» еще по 4 проектам. Облигации до сих пор не выпущены – вероятно, компания считает, что эти деньги для нее слишком дороги.

Хотя РЖД не торопится выпускать дорогие облигации, тем не менее нашла способ залезть в госкарман за этими деньгами по одному из проектов – «Приобретение тягового подвижного состава». Средства ФНБ были размещены на депозит в ВТБ и оттуда частично были направлены в РЖД. Под какой процент и на какой срок – непонятно. В 2015 году было выдано таким фактически нелегальным путем 30 млрд рублей.

Можно найти следы и других форм господдержки РЖД, но и так ясно, что с задачей зарабатывания прибыли компания явно не справляется и сидит на госпомощи, размеры которой в разы превышают корпоративную прибыль. Если в 2009–2011 годах ОАО «РЖД» приносило государству 3,6–4,2 млрд руб. дивидендов ежегодно, то уже в 2012 году они не выплачивались (как в кризисном 2008-м), в 2013 году были символические и составили всего 0,19 млрд руб., а в 2014-м вообще 0,045 млрд руб., это практически ноль, меньше, чем в 2003-м, когда компания работала только один четвертый квартал. Но и эти смешные дивиденды по состоянию на 30 июня 2015 года были только объявлены, но не выплачены.

Стоит констатировать: если многие госкомпании приносят РФ значительные дивиденды, то РЖД, наоборот, требует постоянных дополнительных финансовых вливаний из федерального и местных бюджетов.

Долги

ОАО «РЖД» приступило к своей экспансии на мировых рынках капиталов с заметным опозданием, пропустив «золотую» для российского бизнеса середину нулевых годов. В 2008 году ОАО «РЖД» зарегистрировало в Ирландии компанию «RZD Capital Ltd», но мировой экономический кризис не дал начать деятельность. Первые евробонды компания выпустила только в 2010 году и с тех пор разместила 8 выпусков в разных валютах (даже в рублях). Последний – на 0,5 млрд евро – уже в феврале 2014 года, в самый разгар падения рубля, когда риски валютных кредитов были понятны, кажется, каждому, даже неискушенному в финансах человеку.

На конец прошлого года объем евробондов РЖД, номинированных в иностранных валютах, составляет $6,4 млрд, это свыше 40% всего долга компании, составляющего $15 млрд, или 843 млрд рублей. Сумма долга невелика, РЖД просто не успела его набрать, как другие госкомпании.

Естественно, как любого валютного должника, в 2014 году РЖД накрыла волна рублевой девальвации – резко возросла рублевая оценка долга и рублевая сумма затрат на его обслуживание. Эти пересчеты (курсовая разница) принесли убытки в 143 млрд рублей. Пусть это и «бумажные» (счетные) убытки, но они резко ухудшили финансовые показатели компании, вогнав ее в большой минус по чистой прибыли.

РЖД с февраля 2014 года больше не занимает в валюте, хотя продолжает выпускать облигации в рублях на внутрироссийский рынок. Но задачи рефинансировать валютные обязательства рублевыми не ставит. Даты погашения по валютным обязательствам – 2017–2031 годы, до этого РЖД явно ничего предпринимать не будет. Это значит, что любая следующая крупная девальвация рубля снова приведет к волне резкого ухудшения финансового состояния компании.

Эти риски можно хеджировать с помощью производных финансовых инструментов, и РЖД уже несколько лет как вышла на этот рынок и пробует инструменты валютных и процентных свопов, фьючерсов, опционов. Информации, чтобы судить об эффективности стратегий хеджирования РЖД, недостаточно. Но ясно, что размеры российского биржевого рынка явно недостаточны для страхования такого размера рисков. И внебиржевой рынок также не слишком помогает РЖД, судя по финансовым показателям.

Финансовый план РЖД на 2016 год

Текущий год стал для РЖД рекордным по размерам госпомощи, в сумме она может превысить 260 млрд руб. Может и не превысить – если государство так и не оплатит уставной капитал в 64,3 млрд руб. или подожмет выплаты из ФНБ. Это настолько превосходит бумажные убытки РЖД от курсовых разниц, что впору говорить о стремительной деградации компании в последние два года.

В середине октября РЖД внесла в правительство финансовый план компании на 2016 год. По данным «Ведомостей», он заметно отличается от весеннего, еще якунинского плана. Раньше РЖД просила 140 млрд руб. субсидий при росте тарифа на 7,5%, 67,5 млрд руб. при росте тарифа на 13%, а без субсидий РЖД смогла бы обойтись при индексации на 17,7%. Торг шел все лето, но Якунин отступал по деньгам очень медленно и неохотно, что, возможно, стало одним из факторов его отставки.

Новое руководство РЖД (Олег Белозеров, с августа 2015 года) намного скромнее и в сентябре 2015-го готово было при индексации тарифа на 10% обойтись 40 млрд руб. субсидий. Теперь в октябрьском плане РЖД могут обойтись совсем без субсидий. Правда, РЖД рассчитывает на льготу по налогу на имущество (22,8 млрд руб.) и урежет свои расходы на перевозки на 30 млрд руб. Также РЖД планирует продать 25% «Трансмашхолдинга» (ТМХ), что может принести до 13 млрд руб. В результате госмонополия обещает даже получить в 2016 году небольшую прибыль.

На 2017–2018 годы индексация тарифа предполагается на 4,5%, что приведет к восстановлению бюджетных субсидий, но такой отдаленный план чиновники даже рассматривать сейчас не хотят. Главное, что на следующий год Белозеров сделал то, чего хотело правительство, – ранее первый вице-премьер Игорь Шувалов говорил, что его устроил бы финплан РЖД без субсидий и с индексацией в 10%.

Правительство сильно сократило аппетиты РЖД на 2016 год и, вероятно, будет делать это и в будущие годы. На что РЖД уже приготовила асимметричный ответ – резкое сокращение своей инвестпрограммы. В 2016 году она составит 432 млрд руб., в 2017-м – 330 млрд руб., в 2018-м – 300 млрд руб.

Этот торг РЖД и правительства выглядит путем в никуда. Ситуация зашла в тупик: правительство не готово продолжать практику выплаты огромных субсидий или применения сверхиндексации (в 2016 году она рекордна: инфляция + 3,6%, вряд ли такое повторится). А РЖД без этого попадает в огромные убытки.

Компанию могут спасти только решительные реформы, жесткая экономия на строительстве и закупках (включая избавление от элементов коррупции), а также оптимизация использования своего имущества. Откладывать эти решения больше нельзя. Остается надеяться, что новое руководство РЖД будет готово к таким мерам и не будет пытаться решать все проблемы за счет грузоотправителей и пассажиров.