Стратегический курс
В мае 2025-го председатель правительства РФ Михаил Мишустин утвердил обновленную версию стратегии развития судостроительной промышленности. Документ предусматривает, что через четверть века уровень загрузки предприятий достигнет 73%, а доля отечественных судов в составе гражданского флота должна быть не менее 64%.
Непосредственно для рыбодобывающих компаний к 2050 году планируют построить от 453 (инерционный сценарий) до 935 (оптимистичный сценарий) судов разных классов. Таким образом, государство поставило амбициозную задачу восстановить потенциал отрасли, который в значительной степени был утрачен за предшествующие десятилетия.
И все же целевые показатели судостроительной программы, принятой в интересах развития рыбной отрасли, выглядят достаточно скромными. В СССР ежегодно спускали на воду сотни судов, десятки заказывали за границей. Так, в период с 1958-го по 1991-й только на советских верфях было построено свыше 1800 больших и средних траулеров, не считая множества малых.
Ресурсная база позволила морскому рыболовному флоту страны в 1970–1990-х годах стать самым крупным в мире. В 1988-м в его составе насчитывалось почти 2700 судов всех классов и типов: добывающих, обрабатывающих, приемно-транспортных, научно-исследовательских, учебных.
Судовая роль: перспективы развития гражданского флота России
К сожалению, от былой мощи мало что осталось. В 2025 году, по данным Российского морского регистра судоходства, в состав рыбопромыслового флота РФ входило 997 судов, в том числе 643 траулера, 153 краболова и девять судов-фабрик. Налицо отставание не только количественное, но и качественное. Степень износа корабельного состава очень высока: 65% судов спущены на воду более 30 лет назад, 13% – более 40 лет назад. Лишь 5% вступили в строй менее 10 лет назад, а 6% – менее 20 лет назад.
Средний возраст рыболовного судна в настоящее время составляет примерно 30 лет. Очевидно, что если не совершить прорыв в судостроении, в обозримом будущем будет преодолен 40-летний рубеж. А это уже критично, учитывая, что по мировым стандартам экономически выгодный и безопасный срок службы морских судов – 25–30 лет. Причины столь жестких возрастных ограничений: старение корпуса вследствие коррозии и усталости металла, выработка ресурса, техническое и моральное устаревание судового оборудования, несоответствие современным экологическим нормам и так далее.
Обновление российского рыбопромыслового флота зависит от возможностей судостроения. С этим все сложно: до 2014 года заказы на новые суда размещались в основном за границей, российским верфям доставалось не более 8% от общего числа. При таком раскладе инвестиции в модернизацию и технологическое перевооружение производств не носили системного характера. В результате к концу 2023-го коэффициент износа основных фондов превысил 60%.
«С учетом темпов ежегодного износа оборудования на уровне около 4% и без осуществления необходимой модернизации производственных мощностей основные фонды предприятий судостроительной отрасли к 2036 году будут изношены более чем на 95%», – констатирует отраслевая стратегия.
Видавшее виды оборудование до недавнего времени позволяло предприятиям справляться с единичными проектами. Например, в период с 2009-го по 2019-й на российских верфях строили всего одно-два рыболовных судна в год. У потенциальных заказчиков вниманием пользовались преимущественно иностранные суда, реализуемые на вторичном рынке либо новые, если позволял бюджет.
Квоты положили под киль
Теперь государственные приоритеты изменились, и спрос должны удовлетворять прежде всего отечественные заводы. Для отрасли это настоящий вызов, если вспомнить, что доля России на мировом рынке судостроения ограничена примерно 1%, а на тройку лидеров (Китай, Республика Корея и Япония) приходится 85%.
Реальный стимул для восстановления компетенций отрасль получила благодаря государственной программе «квоты под киль», реализуемой с 2018 года. В феврале 2024-го правительство пересмотрело и конкретизировало ключевые требования документа. Рыбодобывающие компании получают квоты на вылов водных биоресурсов в обмен на инвестиции в строительство судов на российских верфях или создание объектов береговой инфраструктуры.
В рамках первого этапа программы заложили в общей сложности 105 рыбопромысловых судов, в том числе 41 краболовное. На втором этапе – еще 65 судов, в том числе 35 краболовов. К концу 2025-го по инвестиционным квотам построили 55 судов, еще 24 должны будут передать заказчикам в этом году.
При этом первоначальные условия для участников программы вынужденно изменили. Так, срок действия договоров продлили с 15 до 20 лет, поскольку санкции негативно сказались на темпах строительства, заметно увеличились и затраты. В результате 15 лет оказалось недостаточно для окупаемости инвестиций в строительство новых судов.
Кроме того, правительство в два раза увеличило инвестквоты на строительство средних и малых промысловых судов для рыбаков Дальнего Востока. Это решение можно назвать адресной мерой поддержки, актуальной для небольших компаний, работающих в прибрежной зоне, финансовые возможности которых весьма ограниченны. Среди судов, построенных за последние 10 лет, примерно 55% – траулеры, сейнеры и ярусоловы, 45% – краболовы (их заказывают компании, ориентированные на экспорт).
Независимые эксперты обращают внимание на негативную тенденцию, которая коснулась отечественного гражданского судостроения в целом, – падение общего тоннажа. Другими словами, верфи переключаются на строительство средних и малых судов в ущерб проектам судов большого водоизмещения. Однако даже это не позволяет выйти на темпы, предусмотренные стратегией развития судостроительной промышленности: ежегодно сдавать заказчикам в среднем 19 рыбопромысловых судов (базовый сценарий) или 22 (оптимистичный сценарий). Так, в 2024-м их было построено 17 (лучший результат), в прошлом году – 14, и перспективы выхода на плановые показатели сегодня неочевидны.
Проблемы корабельной стороны
В России насчитывается порядка 190 судостроительных и судоремонтных заводов. Из них 60–70 располагают мощностями для постройки судов водоизмещением более 100 т, остальные – это небольшие предприятия, специализирующиеся на ремонте и обслуживании судов малого класса.
Впрочем, даже большие заводы не всегда располагают современным оборудованием для крупноузловой сборки корпусных конструкций. Кроме того, на рынке труда ощущается дефицит специалистов высокой квалификации, способных обеспечить внедрение на производствах систем 3D-моделирования и современных программ для управления и планирования.
Почти 70% мощностей отечественного судостроения – так сложилось исторически – расположено в Северо-Западном федеральном округе. Дальневосточный федеральный округ, в прибрежных морях которого находятся основные районы добычи морских биоресурсов, располагает лишь 8–10%. В Приволжском федеральном округе размещено 11% предприятий, строящих главным образом речные суда и суда класса «река – море».
Почему импортозамещение в России продвигается медленнее, чем хотелось бы
Основные заказчики – крупные рыбопромышленные холдинги и компании. В этом списке «Русская рыбопромышленная компания» (заказ на Адмиралтейских верфях нескольких морозильных траулеров), группа «Норебо» (заказ траулеров-процессоров на Северной верфи), группа компаний «Русский краб» (заказ серии краболовов на Окской судоверфи), Северо-Западный рыбопромышленный консорциум (строит серию краболовов на заводе ОСК «Красное Сормово»).
Российские судостроители на протяжении более 10 лет испытывают серьезные трудности с импортозамещением судовых комплектующих и оборудования. Если в военном и атомном кораблестроении вопрос удалось решить, то в гражданской сфере прогресс пока не достигнут. Сказываются системные ошибки прошлого, когда основная начинка для новых судов закупалась за границей. С введением санкций иностранные поставщики ушли из России, параллельный импорт есть, но логистические цепочки удлинились и усложнились, отсюда ощутимый рост производственных издержек.
Отсутствие современных технологий, навыков и компетенций обусловливает отставание отечественного судостроения, наверстывать которое приходится сегодня. Заводам остро нужны отечественные материалы и комплектующие, чтобы наращивать объемы производства. Однако спрос настолько мал, что инвестировать в создание собственной технологической базы ради мелкосерийного производства не имеет экономического смысла.
Производство судового оборудования является наиболее дорогой частью работы судостроителей. Именно по этой причине некоторые европейские корабелы предпочитают корпуса судов закупать в Китае, а начинку ставить свою, на собственных верфях. Таким образом низкомаржинальное и экологически грязное производство, требующее массы рабочих рук, базовых материалов и больших площадок, остается в третьих странах, тогда как высокомаржинальную часть производственного цикла западные компании реализуют в своей юрисдикции.
Российская стратегия развития судостроительной промышленности предполагает довести средневзвешенный уровень стоимости локализованного оборудования в гражданском судостроении к 2036 году до 50%, к 2050-му – до 80%. Для стимулирования проектов импортозамещения государством выделяются субсидии на разработку критически важного оборудования, введена балльная система оценки локализации.
Очевидно, что от успехов программ импортозамещения зависит будущее гражданского судостроения России. Без этого отрасль не сможет осуществить переход к массовому крупносерийному производству, а значит, не удастся решить в полном объеме задачу обновления отечественного рыболовного флота.
Автор – заведующий кафедрой предпринимательства и логистики РЭУ им. Плеханова
