• Зачем нужны танкеры
• По каким проливам идут нефтяные танкеры
• «Бутылочные горлышки» каналов
• Неизбежное зло коротких маршрутов

Зачем нужны танкеры

Типов судов много. Даже если исключить пассажирские паромы и круизные лайнеры, грузовых насчитается десятки. Основных их типов три: балкеры, которые перевозят любые насыпные грузы – от угля до зерна, контейнеровозы, название которых говорит само за себя, и танкеры. Последние тоже разные: для нефти и нефтепродуктов, сжиженного газа, пресной воды и даже для растительного масла или патоки. Танкер – любое судно, в которое груз наливают. Только не в единый резервуар-танк, а в сочлененные, обычно разделенные перегородками – вдоль судна на левый-правый отсеки и поперек на 3–5 резервуаров или больше. Так безопаснее.

Тени над потолком: как "тайный флот" позволяет России уходить от западных санкций

Суда и мореходство – слишком обширная тема. Сузим ее до танкеров и даже ограничим до нефтяных. Их роль в мировой экономике громадна, ведь нефть распределена в природе крайне неравномерно, а нужна всем. Из почти 200 государств ее производят 95, в основном сами же и потребляют, а 77% всей мировой добычи приходится лишь на 15 стран. Вот и отправляются танкеры, например, с Ближнего Востока в Китай с нефтью, а обратно идут, как говорят моряки, «в балласте», т. е. берут на борт воду, чтобы снизить осадку и меньше зависеть от бокового ветра. Ходят танкеры неспешно, со скоростью 12–14 узлов, или 22–26 км/ч. Время в пути обычно составляет несколько недель. В открытом море 99% маршрута они проходят без проблем, сложности начинаются в узких местах.

Важность танкеров показывают такие цифры. По суше в авто- и ж/д-цистернах перевозят лишь 5% нефти, это слишком дорого и оправдано только там, где нет других способов. 60% нефти прокачивается по трубопроводам, их общая длина в мире составляет около 2 млн км (примерно в 5,2 раза больше, чем расстояние от Земли до Луны). Трубы – это практично и дешево, но работают они на региональных рынках, а из Кувейта в Европу вести трубу – безумие. К тому же трубопроводы строятся долго, окупаются медленно, а перенести их на другой маршрут невозможно. Остальные 35% приходятся на морские и речные перевозки в танкерах. Для них нет ограничений. Точнее, почти нет.

По каким проливам идут нефтяные танкеры

Первое место, где может возникать затор, – пролив. Это природное соединение двух морей, простейший путь из одного в другое. Именно простейший, а не кратчайший. Можно найти маршрут меньше по километражу, но в нем окажутся мели, рифы или сильные течения. В таких условиях безаварийно управлять махиной весом в сотни тысяч тонн и тормозным путем до 10 км почти нереально. Поэтому мореходы ищут самые простые пути между морями, пусть и проигрывая в расстояниях.

Чтобы понять загруженность проливов танкерами и что такое много, а что – мало, нужна база, масштабная линейка. Мир в I квартале этого года потреблял около 102 млн баррелей нефти в сутки, в пандемийном 2020-м объем был около 90 млн, но уже в 2023 году перешел символическую 100-миллионную отметку. Танкер класса VLCC перевозит по 2 млн баррелей нефти за рейс, т. е. 51 их единицы было бы достаточно, чтобы перевезти нефть, которую в сутки потребляет весь мир. Но такие суда – редкость, потому что пройдут они не везде, на их маршрутах есть рукотворные и природные ограничения: проливы и каналы. Вот основные из них.

Ормузский пролив – пропускает около 19 млн баррелей нефти в сутки. Это выход из Персидского залива в Индийский океан между Ираном и ОАЭ. Через него идет нефть из Саудовской Аравии, Ирана, Ирака, Кувейта, Бахрейна и ОАЭ. Пролив широкий (в самом узком месте 54 км) и глубокий – от 71 до 229 м. Танкеры расходятся в нем легко на встречных курсах, пробок в Ормузе не бывает. Но не все так безоблачно. Иран не раз грозился перекрыть пролив, чтобы насолить арабским конкурентам или Западу. Он мог бы в нем затопить несколько старых судов, а оставшиеся места пристрелять береговой артиллерией. Почему Иран так и не перекрыл пролив? Если бы он это сделал, то и себя лишил бы возможности вывоза нефти, а логика «назло маме отморожу уши» в нефтеторговле не работает.

Падение с отскоком: экспорт российской нефти в январе показал рекордные темпы роста

Малаккский пролив – 17 млн баррелей в сутки. Он разделяет Малайский полуостров и остров Суматра в Индонезии, ширина пролива – 65–250 км. Это простейший и он же кратчайший выход из бассейна Индийского океана в Тихоокеанский, в Южно-Китайское море. По нему КНР получает три четверти необходимой ей нефти. Всего же на Малаккский пролив с учетом других грузов приходится четверть мирового товарооборота. Поэтому он самый нагруженный морской путь в мире. И это его минус: суда вынуждены сбрасывать скорость и почти 800 км передвигаться чуть ли не ползком.

Баб-эль-Мандебский пролив – 5 млн баррелей в сутки. Разделяет Азию и Африку, Йемен и Эритрею – с Джибути. Его длина 109 км, наименьшая ширина по одному каналу 25 км, по другому – 3 км. Это путь из Средиземноморского бассейна в Индийский океан и обратно через Суэц. Но и с ним не все в порядке. По-арабски пролив называется Баб-эль-Мандаб – «Ворота слез». Название оправдывает себя. Маршрут этот опасный: сначала на выходе в океан суда подстерегали сомалийские пираты, а теперь хуситы, которые держат под обстрелом все Красное море. Да и пираты там снова иногда появляются. Даже если судно никто не атакует, то страховка рейса сильно подпортит его экономику.

Датские проливы – 3,3 млн баррелей. Они хоть и названы датскими, но проходят также по территории Швеции и Норвегии. Это три пролива между Северным и Балтийским морями. Глубина пролива Малый Бельт – 12 м, Большой Бельт – 11 м, Эресунн – 8 м. Поэтому даже самый маленький из коммерческих классов Panamax танкер с осадкой 12 м пройти их не может, разве что легкие суда класса Handy. Ни в Балтику, ни из нее крупные танкеры не ходят. Самые большие разгружаются в нидерландском Роттердаме, поменьше – в бельгийском Антверпене или французском Дюнкерке.

Россия вывозит нефть из балтийских портов Приморск, Высоцк и Усть-Луга именно на среднетоннажных танкерах. Это не очень выгодно. В морской перевозке грузов действует закон: чем больше тоннаж, тем дешевле перевозка единицы груза. Датские проливы внесли в этот закон свои географические поправки, с которыми судовладельцам пришлось смириться.

Турецкие проливы – 2,5 млн баррелей. Это Босфор между Чёрным морем и Мраморным и Дарданеллы между последним и Эгейским. Дарданеллы судоходству проблем не доставляют, там просторно, а вот Босфор – головная боль шиппинговых компаний. Ширина Босфора в самом узком месте – 700 м. Он рассчитан на безопасный проход 25 тыс. судов в год, по факту его пересекают 47 тыс., из них танкеров – 10 тыс. Нефть из РФ и Казахстана идет из порта Новороссийск, но на подходе к Босфору очереди могут быть на недели, а если не дай бог туман, то и больше. Во встречном направлении, из Мраморного в Чёрное море, суда тоже подолгу ждут своей очереди.

Через Стамбул, прямо через центр города ежедневно перемещается 2,5% мировой нефти. По Конвенции Монтрё от 1936 года проход судов по проливу бесплатный, Турция получает лишь копеечный лоцманский сбор. Это одна из причин, по которой она строит сейчас беспробочный, но платный канал «Стамбул» параллельно Босфору. Строительство должно было завершиться к 29 октября 2023-го – к 100-летию Турецкой Республики, но форс-мажоры вроде пандемии и землетрясений заставили перенести срок на 2027 год.

О канале «Стамбул» говорить пока рано, а эти пять проливов – главные и самые проблемные, с другими проще. Гибралтар между Европой и Африкой глубокий и широкий, а трафик по нему меньше. Берингов между Чукоткой и Аляской крайне слабо нагружен, другие проливы, поменьше, трафику не мешают. Это успешно делают каналы.

«Бутылочные горлышки» каналов

Суэцкий канал – 5,6 млн баррелей. Маршрут использовался еще в древности, но для современных больших судов потребовался его «тюнинг». Главное – глубина выросла с 9 до 20 м при прежней длине 173 км. Канал был открыт 17 ноября 1869 года с большой помпой, композитор Верди написал по этому поводу оперу «Аида», за что получил баснословные тогда $30 тыс. Сейчас судоходству по Суэцу мешают хуситы, которые подстерегают суда южнее, в Красном море. Но, как оказалось, канал уязвим и перед техническими авариями, вызванными человеческим фактором. 23 марта 2021-го контейнеровоз Ever Given сел на мель и перекрыл фарватер поперек. Около 600 судов вынуждены были ждать восемь дней, пока путь освободится, а мировая морская торговля, по расчетам Lloyd’s, теряла по 400 млн долларов в час.

Панамский канал – 0,9 млн баррелей, и объем сокращается. Отличается от других каналов тем, что он шлюзовой. К тому же это самый известный в мире долгострой: потребовалось 10 лет проектирования и 33 года строительства, – но 12 июня 1920-го канал все-таки был открыт. И оказалось, что его глубина (12 м) слишком мала. Шесть шлюзов длиной 82 км увеличивали время прохода до 9 часов, а с ожиданием в очереди на подходах – до нескольких недель. По каналу проходят по 48 судов в сутки, больше невозможно. В конце XIX века, когда его проектировали, никто и не думал, что появятся суда с осадкой до 30 м и длиной корпуса в сотни метров (вплоть до 458,45 м, как у танкера Knok Nevis, уже списанного на лом). Ни по одному из габаритов этот канал не подходит для крупнотоннажных перевозок. Даже по высоте. Над ним три моста, и судам с высотой надстроек более 60 м от ватерлинии проход по каналу запрещен.

Инструменты для потолка: как Россия может противостоять ограничению цен на нефть

В 2016-м Панамский канал был модернизирован и теперь может принимать суда крупнее, но радикально он не изменился. В последние два года появилась новая проблема. Из-за воздействия Эль-Ниньо Панаму накрыли засухи, уровень искусственного озера Гатун, питающего водой шлюзы, сильно упал. Периодически возникают разговоры о том, что про Панамский канал надо забыть и строить параллельно новый, но дальше обсуждений дело пока не пошло. Панама упорно держится за канал, поскольку это главный источник наполнения ее бюджета – порядка $4 млрд в год.

Эти два канала – самые нагруженные. Есть и другие, но они лишь углубленные версии обычных морских путей. Например Кильский канал в Германии, Коринфский в Греции. Они относятся к региональным или внутристрановым путям и не влияют на мировое судоходство, как не влияют на него российские речные Волго-Донской или Беломоро-Балтийский каналы при всей их важности на локальном уровне.

Неизбежное зло коротких маршрутов

Если бы не морские каналы, судам пришлось бы сильно удлинять маршруты. Вместо Суэца они бы шли вокруг африканского мыса Доброй Надежды, увеличив время в пути на пару недель, вместо Панамского – вокруг чилийско-аргентинского мыса Горн, добавляя к дороге еще две-три недели.

Танкеры классов VLCC (Very Large Crude Carrier) и ULCC (Ultra Large Crude Carrier) так и делают, но они выигрывают за счет эффекта масштаба, ведь чем больше баррелей на борту, тем меньше стоимость перевозки каждого. Есть у этих танкеров и недостатки. Такие громадины войдут не в каждый порт, а погрузка/разгрузка может растянуться на неделю. И все-таки это меньшее зло, чем пробка и несколько недель простоя, например перед Босфором, или покупка слота на внеочередной проход через Панамский канал за $3–4 млн.

Как бы то ни было, транспортировка нефти и нефтепродуктов морским транспортом находится на втором месте по экономичности после трубопроводов, несмотря на наличие «бутылочных горлышек». Поэтому проход судов через узкие места – неизбежность. Других вариантов попросту нет.