Великая индийская война

Так высокопоставленный чиновник индийской Комиссии по защите конкуренции несколько дней назад прокомментировал в интервью порталу Factor Daily слухи о возможном слиянии двух крупнейших агрегаторов такси, в сумме контролирующих более 90% рынка. Эти слова ободрили владельцев малых агрегаторов, отчаянно пытающихся выжить в мире, где доминируют гиганты.

«Мы не комментируем спекуляции и анекдоты», – заявили в SoftBank Group, японской корпорации – основном акционере как индийского Uber, так и ANI Technologies (компания, владеющая Ola). За холодным ответом кроется очевидная досада: вместо того чтобы монополизировать рынок, который к 2022 году достигнет почти $15 млрд, компаниям придется конкурировать и терять барыш.

На протяжении последних лет Uber и Ola вели друг с другом непримиримую борьбу на всех фронтах. В январе было объявлено перемирие, но решение Комиссии по защите конкуренции означает, что битва в ближайшее время начнется снова.

Покупай индийское!

Индия – страна контрастов, где сияющие центры прогресса наподобие Бангалора на юге и Гургаона на севере окружены джунглями и хибарами, а 160 с лишним миллионов человек, проживающих в полусотне агломераций-миллионников, теряются на фоне миллиарда сельского населения.

Сейчас в городах живут 30% граждан страны, к 2030 году, если прогнозы оправдаются, там будут обитать более 40%. А значит, им понадобится больше услуг, включая услуги такси.

Когда в марте 2009‑го Трэвис Каланик и Гэррет Камп создали мобильное приложение UberCab, новость об этом быстро разлетелась по миру, добравшись и до Индии. К тому моменту на местном рынке такси существовало множество игроков различного формата – от семейных предприятий до служб такси при отелях. Однако это была капля в безбрежном море нелегальных и неформализованных услуг, о которых все знали, но которые, казалось, не было ни малейшей возможности ввести в законные рамки.

В декабре 2010 года два выпускника бомбейского техинститута – Бхавиш Аггарвал и Анкит Бхати – основали в Мумбаи индийский вариант Uber, который назвали OlaCabs. Бхати взял на себя техническую сторону дела, Аггарвал – организационную. К тому моменту Аггарвал уже успел несколько лет поработать в Microsoft и даже получить ряд патентов на изобретения. Спустя год с небольшим компания переехала в Бангалор – индийский аналог Кремниевой долины.

Ola недолго оставалась без конкурентов. Всего через несколько месяцев после ее создания на рынке появился новый индийский проект – TaxiForSure, а затем мумбайская компания Meru, до того занимавшаяся традиционным извозом, внезапно решила тоже стать агрегатором.

Uber добрался до Индии в октябре 2013‑го. Американцы, рассчитывавшие, что огромный индийский рынок падет к их ногам, обнаружили, что за два года в Южной Азии выросло огромное количество конкурентов, которые не собираются уступать чужаку. Американцы недооценили динамичность индийских фирм, и это им дорого обошлось. Вместо триумфального шествия началась бескомпромиссная борьба: Uber пришлось буквально выгрызать у конкурентов место на рынке.

Своя специфика

Ola и другие индийские компании с самого начала находились в выигрышном положении – прежде всего потому, что знали местную специфику. Индийскому Uber пришлось куда тяжелее: его руководителям, этническим индийцам, стоило немалых трудов объяснить заокеанским боссам тонкости национального бизнеса.

К примеру, все индийские компании принимали карточки, но при этом в их модель изначально была заложена возможность платить наличными. Более чем разумный подход в Индии, где немалая часть населения, несмотря на инфляцию, предпочитает хранить сбережения под матрасом. Uber же долго пытался держаться за карточки, пока наконец не сдался под напором обстоятельств и не разрешил принимать наличные. Не сразу осознали американцы и индийскую специфику в плане заказа машин: если в Штатах, для того чтобы стать частью сети Uber, достаточно прав, страховки и отсутствия проблем с законом, в Индии водитель должен иметь лицензию на занятие коммерческим извозом и специальную страховку.

Индийские фирмы обходили американских конкурентов буквально на каждом повороте: как только очередное новшество внедрялось в Штатах, его немедленно вводили местные компании в Индии. По примеру американского UberFresh и испанского UberEats заработала служба OlaCafe: клиенты заказывают еду в приложении, а такси ее доставляет. Ко всему прочему Ola сумела сколотить альянс с рядом мелких фирм, чтобы вместе противостоять американским пришельцам.

Хватит насиловать

«Я собралась сделать звонок, когда увидела, что он мастурбирует во время вождения. Он едва держался за баранку и даже не особо стеснялся, его глумливая улыбка будет преследовать меня ночами. Как таких психопатов пускают за руль?»

Эта запись появилась в июле 2015 годаиз клиенток сервиса TaxiForSure. Среди сочувственных отзывов и возмущенных комментариев отметилась еще одна пассажирка: по ее словам, аналогичная история произошла с ней в Калькутте, только машину она нашла через Uber.

Обе компании пообещали, что сурово накажут похотливых таксистов, откажутся от их услуг и впредь будут строже отбирать водителей. Поднявшаяся волна общественного недовольства постепенно пошла на спад: действительно, по сравнению с тем, что творилось на индийских улицах год назад, произошедшее выглядело легкой шалостью.

В декабре 2014‑го индийскую столицу захлестнули массовые протесты, после того как в Нью-Дели водитель Uber изнасиловал уснувшую пассажирку. Пострадавшая обратилась с жалобой в индийский суд, заодно подав иск против Uber в США. И если в Штатах иск был в конце концов отозван, то в Индии все окончилось иначе. Насильнику дали пожизненное, а агрегатор власти Дели просто запретили, причем МВД Индии посоветовало властям других штатов и территорий последовать примеру столичных коллег. Это стало серьезным ударом для компании, но в конце концов ей удалось добиться частичного послабления: ей разрешили работать в Дели, но только с ограниченным числом водителей. Делийские власти пошли на компромисс, осознав, что не имеют реальной возможности проконтролировать работу агрегаторов в городе. После этой истории и Uber, и Ola в обязательном порядке начали оснащать машины «тревожными кнопками» для пассажиров.

И все-таки индийский Uber выстоял – в первую очередь благодаря постоянному притоку денег от американской компании-основателя. Заокеанские хозяева готовы вкладывать еще и еще в расчете на грядущую прибыль: рынок такси сейчас растет в Индии на 20–25% в год.

Дешевле, еще дешевле

Соревнование между Uber и Olа индийская пресса постоянно сравнивает с войной: оба агрегатора непрерывно увеличивают географический и демографический охват, пожирая конкурентов. К примеру, вряд ли кто вспомнит сейчас о многообещающем стартапе TaxiForSure, некогда всерьез рассматривавшемся в качестве конкурента Ola и владевшем 14% рынка: Olа поглотила его три года назад.

Оба гранда сперва отчаянно демпинговали: иногда стоимость километра составляла смехотворные 5 рупий (4,5 рубля). Водителя при этом мотивировали разнообразными акциями и премиями. Позже, когда расклад сил более-менее определился, компании начали забирать у водителей больший процент прибыли, и те, чтобы свести концы с концами, вынуждены были проводить за баранкой больше времени. Попытки организовать забастовку не помогают: рынок расширяется так быстро, что на место бастующих немедленно находятся штрейкбрехеры.

Слова министра произвели эффект разорвавшейся бомбы. Журналисты и эксперты задавались вопросом: не придется ли грандам потесниться, если на рынок придет новый агрегатор, – особенно с учетом свойственного индийской экономике патернализма, который неминуемо приведет к тому, что люди предпочтут государственный продукт частному просто потому, что он государственный?

Идея создания общенационального приложения, впрочем, так и осталась идеей. Государство решило отрегулировать рынок совсем другим способом: не дав SoftBank создать монополию и вынудив компании конкурировать друг с другом. И сделало это не только из экономических соображений.

До парламентских выборов в стране остается меньше года. Правящая правая «Бхаратия Джаната парти» (БДП) и премьер Нарендра Моди, еще недавно считавшиеся безусловными фаворитами, в последние месяцы оказались под огнем сосредоточенной критики: почти все оппозиционные партии объединили усилия, чтобы остановить «шафранную волну», не дать БДП вновь получить большинство в парламенте и сформировать правительство. Излюбленная цель оппозиции – экономическая политика правительства Моди, в частности, его программа Make in India и обещания повысить занятость населения.

И тут на помощь Моди пришла статистика. Правительственные экономисты предложили изменить систему учета занятости, занеся в списки работающих всех водителей Uber и Ola. Это повысит официальное число работающих на миллион человек – довольно скромное число в масштабах Индии, но динамика роста занятости при Моди будет выглядеть куда лучше, а это серьезный козырь в жесткой предвыборной борьбе. Но для того чтобы этот козырь был по-настоящему весомым, надо, чтобы Uber и Ola продолжили расширять штат своих водителей, а это будет происходить, если компании будут бороться друг с другом.

Таким образом, теперь власти максимально заинтересованы в том, чтобы конкуренция между грандами нарастала. А значит, Индию ждет новый виток такси-войн.