Как накануне войны немцы выведали секреты Севморпути

Кроме того, Берлин проявлял большую заинтересованность в сотрудничестве на море. Речь шла о проводке с помощью советских ледоколов немецких судов по Северному морскому пути (СМП). Впервые с такой просьбой глава МИД Третьего рейха Вернер фон дер Шуленбург обратился к московскому коллеге 8 октября 1939 года. Вопрос касался возможности прохода на запад 35 торговых судов, которых война застала в тихоокеанских портах.

В конце января 1940-го поступило новое предложение – провести по СМП три каравана. Один – на Дальний Восток, где суда должны были принять груз китового жира, а потом вернуться тем же маршрутом (второй караван). Третий – 26 судов с грузом соевых бобов – должен был проследовать в германские порты из Юго-Восточной Азии.

Предложения носили коммерческий характер, ведь услуга по проводке караванов по СМП – платная. Формально СССР, как нейтральное государство, не мог отказать, так как это противоречило бы основным принципам Международного морского права. В связи с этим советским дипломатам приходилось проявлять чудеса изобретательности, чтобы формулировки отказов выглядели обоснованными.

Однако иногда принимались и положительные решения. Так что нельзя сказать, что СМП был наглухо закрыт для Германии. Кстати, там немцы могли встретить своих врагов – англичан, которые тоже ходили арктическими маршрутами. Известно, например, что в начале октября 1939 года в порту Игарка на реке Енисей находилось семь иностранных судов, в том числе пять – под британским флагом.

Руководство Главсевморпути к вынужденному сотрудничеству с Германией относилось с настороженностью. Об этом свидетельствует, в частности, служебная записка Ивана Папанина, адресованная наркому НКВД Лаврентию Берии.

Вот ее содержание: «В навигацию 1940 года на Главсевморпуть возложена проводка двух немецких судов Северным морским путем с запада на восток. У меня нет сомнений, что указанные суда будут иметь на борту оружие. Поэтому считаю необходимым иметь на борту ледоколов «Сталин» и «Красин», осуществляющих проводку этих судов, по два пулемета с соответствующим запасом патронов и по одному инструктору для инструктирования и обучения судэкипажа овладению указанным видом оружия».

Одним из судов, о которых писал Иван Папанин, мог быть немецкий вспомогательный крейсер «Комет». В Берлине планировали использовать его для борьбы с британским судоходством на Тихом океане. Самой короткой и безопасной дорогой туда в разгар боевых действий в Атлантике был Северный морской путь. Стороны сошлись на 970 тыс. рейхсмарок.

На основании этих договоренностей 3 июля 1940 года корабль вышел из порта Готенхафен и взял курс на север. «Комет» в недавнем прошлом был грузовым судном водоизмещением 7500 тонн. После начала Второй мировой войны его переоборудовали во вспомогательный крейсер. Экипаж – около 270 человек. Вооружение (тщательно замаскированное) – шесть 150-миллиметровых орудий, одно 60-миллиметровое орудие, шесть зенитных пушек и шесть торпедных аппаратов.

Кроме того, на борту были два гидросамолета и торпедный катер, а в трюмах – запас из 270 морских мин. Командовал рейдером капитан 1-го ранга Роберт Эйссен – опытный моряк, полярник и гидрограф.

Норвегия к тому времени уже была захвачена Германией, но в прибрежных водах еще хозяйничали английские корабли. Поэтому «Комет» переход осуществил под советским флагом, маскируясь под ледокольный пароход «Семен Дежнев».

В середине июля в районе мыса Нордкап Роберт Эйссен получил сообщение от администрации Главсевморпути о начале проводки 4–6 августа. К этому времени «Комет» уже сменил название на «Донау» (Donau) и, согласно судовым документам, превратился в немецкий транспорт. Любопытно, что маскировала рейдер и советская сторона – в документах Главсевморпути фальшивый «Донау» обозначался кодовым наименованием «Лихтер».

Почти месяц рейдер находился в Печорском заливе, ежедневно меняя место якорной стоянки. Временный простой умело использовался для гидрологических и метеорологических наблюдений, съемки побережья и боевой подготовки экипажа.

14 августа командир рейдера получил разрешение следовать в пролив Маточкин Шар для встречи с ледоколом «Ленин». Здесь на борт крейсера перешли два советских лоцмана – Д.Н. Сергиевский (старший) и А.Г. Карельский. Проводка началась 25 августа. Следуя за «Лениным», «Комет» прошел проливом Вилькицкого в море Лаптевых, где эстафету принял ледокол «Иосиф Сталин».

Путь на восток каравану преграждало мощное ледяное поле шириной около 200 миль. Его удалось преодолеть к вечеру 27 августа. С советского ледокола сообщили немцам, что на восток, вплоть до пролива Санникова (между островом Котельным и Ляховскими островами), путь открыт.

Далее «Комет» некоторое время шел самостоятельно. Обходя небольшие ледовые поля и ломая молодой лед, он вышел в Восточно-Сибирское море. К востоку от Медвежьих островов его встретил новый ледокол «Каганович» с начальником морских операций в Восточном секторе Арктики капитаном А.П. Мелеховым на борту.

Впереди был самый сложный отрезок СМП с полями исключительно мощных льдов. В ночь с 31 августа на 1 сентября начались ледовые подвижки и сжатия. Ситуацию усугубляли снежные заряды и ураганный ветер. «Каганович» неоднократно подходил к «Комету», чтобы отколоть смыкающиеся ледяные поля. И так – 60 миль!

В самый неподходящий момент на рейдере случилась поломка – вышла из строя рулевая машина. Ремонт занял четыре часа. Все это время «Комет» беспомощно дрейфовал во льдах. На почти чистую от льда воду суда вышли 1 сентября в районе острова Айон, что в восточной части Восточно-Сибирского моря.

«Каганович» лег в дрейф, и Мелехов на шлюпке отправился к «Комету». Он поднялся на борт, чтобы уведомить немецкого капитана, что получен приказ начальника Главсевморпути начать проводку в обратном направлении, так как в Беринговом проливе якобы замечены сторожевые корабли и подводные лодки ВМС США.

Роберт Эйссен попытался протестовать, однако ему доходчиво объяснили, что решение принято «наверху» и обсуждению не подлежит. На это немец заявил, что подчиняется только приказам из Берлина, в помощи ледоколов и услугах лоцманов более не нуждается. Продолжительная дискуссия окончилась безрезультатно.

И через нескольких часов «Комет» самостоятельно пошел на восток. Перед этим Роберт Эйссен, чтобы снять юридическую ответственность с советских лоцманов и капитанов ледоколов, в письменном виде сделал официальное заявление.

«Я, капитан 1-го ранга германского военно-морского флота Р. Эйссен, капитан немецкого парохода, который на основании соглашения с Советским правительством проведен в навигацию 1940 года с запада на восток Северным морским путем, заявляю: меня устно поставили в известность об указании господина Папанина отвести корабль обратно на запад в связи с тем, что в Беринговом проливе появились иностранные корабли, которые могут заметить мой корабль... Поскольку я располагаю полномочиями из Берлина действовать на месте по собственному усмотрению, независимо от приказов из Берлина или Москвы, я с 23.00 (московское время) 2 сентября 1940 года следую восточным курсом самостоятельно, причем ответственность за все возможные последствия принимаю на себя».

Ледокол «Каганович» некоторое время еще сопровождал «Комет» и вскоре сообщил, что после переговоров с Москвой все возражения сняты. Роберт Эйссен поблагодарил советских лоцманов за проводку и доставил их на ледокол. Далее рейдер следовал уже в одиночку. В ночь с 5 на 6 сентября он благополучно вышел в Тихий океан.

Расстояние от Маточкина Шара до Берингова пролива (свыше 3300 миль, из них 720 миль во льдах) «Комет» с помощью советских ледоколов преодолел за рекордно короткий срок – 23 суток, включая 8 суток стоянки на якоре в ожидании благоприятных ледовых условий и ледоколов. При том что самая быстрая проводка советских судов этим маршрутом занимала не менее 26 суток.

Рейдер несколько месяцев успешно пиратствовал в морях Тихого и Индийского океана. Его добычей стали 10 торговых судов общим тоннажем более 63 тыс. тонн. В Германию вернулся кружным путем, обогнув Южную Америку, через Атлантику. Кругосветное плавание «Комета» продолжалось 516 дней. 30 ноября 1941 года он с триумфом вернулся в Гамбург.

В актив Роберта Эйссена и его подчиненных можно записать и огромный массив ценной информации об организации работы Главсевморпути, советских полярных станций, системы радиосвязи, промеры глубины в проливах. Сведения обобщили и в 1941 году издали в виде приложения к «Наставлению о плавании в арктических морях».

После 22 июня оно, можно сказать, стало настольной книгой командования ВМС Германии при планировании операций. Опыт экипажа «Комета», безусловно, в дальнейшем пригодился командирам немецких рейдеров и субмарин, действовавших на морских коммуникациях СССР в Арктике и против союзнических конвоев, включая печально знаменитый PQ-17.