«Профиль» открывает серию материалов о технологических достижениях КНР. К ним стоит присмотреться, чтобы понять, какое будущее нас ждет.

Китайское инфраструктурное чудо

«Кондратьев уже слыхал об удивительных самодвижущихся дорогах. Их начали строить давно, и теперь они тянулись через многие города, образуя беспрерывную разветвленную материковую систему от Пиренеев до Тянь-Шаня и на юг через равнины Китая до Ханоя, а в Америке – от порта Юкон до Огненной Земли. По словам Жени, эти дороги будут существовать и двигаться вечно, до тех пор, пока светит Солнце и цел Земной шар».

Братья Стругацкие. «Полдень, XXII век», 1960 г.

В 2007–2008 годах в мире начался финансовый кризис. Спрос на китайские товары за рубежом резко упал, и КНР оказалась перед угрозой прекращения роста экономики, чего со страной не бывало в предыдущие три десятилетия. Накопленные финансовые резервы и технологические возможности позволили Китаю быстро решить эту проблему. Чтобы не сбавлять темпы экономического роста, страна начала вкладываться в развитие инфраструктуры: строить новые железные дороги, шоссе, аэропорты и целые города. Правительство снизило налоги на недвижимость и дало указание банкам давать ссуды. Началась «большая стройка», за десятилетие превратившая КНР в страну с самой современной жилищно-транспортной инфраструктурой, по большинству параметров опережающей как потребности самого Китая, так и возможности остального мира.

Ее ключевым элементом стала сеть высокоскоростных железных дорог (ВСМ), о которой журнал «Профиль» писал в июле прошлого года. В китайском железнодорожном феномене поражает не количество потраченных на него денег и не объемы строительства, не имеющие аналогов в мировой истории (к этому все уже привыкли – в КНР почти любая цифра претендует на какой-нибудь рекорд), а то, насколько ВСМ изменили быт и межрегиональные связи. Китайцами реализован принцип «поездка на поезде между крупными городами не должна занимать более 12 часов». Это меняет представления китайцев о расстояниях и превращает страну, веками походившую на лоскутное одеяло, в единый организм как экономически, так и культурно.

Причем китайские ВСМ – это не только колоссальные цифры инвестиций и пассажиропотока, но и передовые технологии. Как рассказывает главный редактор портала «Транссиб.ру» Сергей Сигачев, китайцы первыми в мире массово внедрили безбалластные технологии пути, армирование грунтов насыпей с применением геотканей и геосеток, что серьезно снизило траты на обслуживание дорог. Они сделали осознанный выбор в пользу полной унификации планировки вокзальных комплексов и систем проверки, что позволило обеспечить высокую степень безопасности движения. Наконец, они приобрели уникальный опыт строительства ВСМ в холодном климате, которого нет ни у России, ни у Канады.

Скоростные железные дороги, равно как и развитая городская инфраструктура – это витрина успехов Китая эпохи «реформ и открытости». КНР эпохи «большой стройки» – это самые длинные в мире мосты, самый большой в мире аэропорт (таковой появится в стране, когда осенью 2019 года откроется пекинский хаб Дасин), самый высокий в мире строящийся небоскреб (в городе Ухань). Однако это еще и самые обширные в мире кварталы невостребованной недвижимости. Согласно исследованию Юго-Западного финансово‑экономического университета (г. Чэнду), в современном Китае пустует 22% жилья. В сумме это более 50 млн квартир и домов. Этого с лихвой хватило бы, чтобы разместить все население постсоветской Центральной Азии (52 млн человек). Однако в построенных домах никто не живет.

Виной тому спекуляция жильем, которая сопровождала все годы «большой стройки». В течение многих лет, а особенно после крушения Шанхайской фондовой биржи в 2015‑м, покупка недвижимости была основным способом индивидуальных вложений со стороны стремительно богатеющего населения. В результате почти 25% всех квартир в Китае являются третьим объектом недвижимости в собственности покупателя. В наиболее развитых городах (Шанхай, Пекин, Шэньчжэнь) цены росли как на дрожжах, в то время как в средних и малых городах оставались на сравнительно низком уровне, который не мог окупить сделанных ранее капиталовложений. Поэтому хозяева жилья не хотели его продавать. Так в КНР образовались целые районы, состоящие из новых, но незаселенных домов.

Часто говорят о городе-призраке Ордос во Внутренней Монголии, что не совсем корректно. Пустует только новая часть города, построенная «на вырост», тогда как в «старом городе», соответствующем реальным потребностям населения, все обжито. Местные власти инициировали постройку нового района, рассчитывая на приток жителей (по планам, 1 млн человек), привлеченных бумом угольной промышленности, однако просчитались. Квартиры более-менее раскупили, но исключительно ради вложения лишних денег. Переезжать никто не захотел. И такая проблема существует не только в Ордосе. Сейчас в каждом крупном китайском городе около 10% недвижимости пустует. В экономических центрах эта цифра меньше, однако среди «середняков», которые развивались по инерции, больше.

Казалось бы, при чем тут будущее? Китайский опыт наглядно демонстрирует нам одну из тенденций современности, которую можно назвать «полицентрической урбанизацией». В гиперурбанизированном мире будущего экономическая и культурная жизнь окажется сконцентрирована в мегаполисах, которые будут стремительно разрастаться, превращаясь в то, что уже называют «мегалополисами». Успехи в развитии транспортной инфраструктуры позволят нивелировать большие расстояния между различными частями агломерации, так что «город» сможет занимать территорию целой провинции. (А на Корусанте, как мы знаем, подобный мегалополис занимал целую планету.)

Китайские урбанисты уже спланировали как минимум четыре таких мегалополиса. Один из них объединит Пекин, Тяньцзинь и прилегающую к ним провинцию Хэбэй. В одном из городов этой провинции, Чжанцзякоу, пройдут лыжные соревнования пекинской зимней Олимпиады 2022 года. Несмотря на то, что Чжанцзякоу и Пекин разделяет расстояние более 200 км, это никого не смущает. Китайцы обещали построить между городами ВСМ, причем одна из станций – Бадалин – будет расположена аккурат под участком Великой стены и станет самой глубокой в мире. Одна «пригородная высокоскоростная железная дорога» в агломерации уже есть. ВСМ Пекин–Тяньцзинь работает уже 10 лет: расстояние между городскими вокзалами сократилось до 30 минут, и это превращает 12‑миллионный Тяньцзинь в город-спутник 20‑миллионного Пекина.

Другой мегалополис объединит города в устье Янцзы, расположенные между Шанхаем и Нанкином. Третий – города в дельте реки Чжуцзян, между Гуанчжоу и Шэньчжэнем. В перспективе он включит в себя и Гонконг, соединенный сейчас с Макао и Чжухаем 55‑километровым мостом. Потенциальное население такого супергорода – 120 млн человек, то есть чуть меньше всего населения России. На этом фоне «средняя периферия» – небольшие города, расположенные в стороне от экономических центров – обречены на деградацию. Что мы и видим на примере построенных, но никому не нужных новых районов в том же Ордосе.

Другое дело, что истинной целью строительства не всегда является сам объект. Иногда важнее процесс. И дело не только в коррупции, которая, как и масштабы инфраструктурного строительства, имеет поистине космические масштабы. Начав «большую стройку» с целью убежать от рецессии, Китай уже не может остановиться без значительных негативных последствий для собственной экономики. Она находится под угрозой сползания в «ловушку средних доходов» – когда по мере роста доходов населения труд перестает быть дешевым и производство становится неконкурентоспособным по сравнению как с развитыми, так и с развивающимися странами. Китай вовремя это осознал и в последнее десятилетие переводит свою экономику на новые рельсы, делая ставку на инновации и развитие сферы услуг. В этом ему помогает консумеризм китайского общества, достигший уровня фантастических романов.

Продолжение следует.