В конце августа 2023 года в Санкт-Петербурге состоялся Международный железнодорожный салон «PRO//Движение.Экспо». Деловая программа была посвящена проблемам импортозамещения в отрасли. В повестке –технологическое лидерство в машиностроении, внедрение отечественных цифровых технологий и инновационных решений.

Многое уже удалось сделать. Как подчеркнул первый заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Сергей Кобзев, доля иностранных комплектующих в российском подвижном составе сегодня не превышает 6%. Вывод сделан на основании анализа конструкторской документации: из 200 тыс. наименований изделий импортных – не более 6 тыс. Для большинства зарубежных компонентов подобраны российские аналоги и согласовано их применение. РЖД совместно с производителями проводит сертификацию, чтобы организовать «серийное производство новых отечественных образцов, которые заменят зарубежные узлы и детали», сказал Сергей Кобзев.

Стрелы железных дорог: что необходимо для строительства высокоскоростных магистралей

Эта задача особенно актуальна для проектов высокоскоростных магистралей. К 2035 году РЖД намерены построить сеть общей протяженностью около семи тысяч километров. ВСМ-1, которая свяжет Москву и Санкт-Петербург, планируется сдать в эксплуатацию в 2028 году. К этому времени российские машиностроители должны разработать, испытать, сертифицировать и наладить производство новых поездов.

Изначально предполагалось, что помощь окажут европейские партнеры. В 2019-м был подписан меморандум о сотрудничестве РЖД с консорциумом «Немецкая инициатива по развитию высокоскоростных железнодорожных магистралей в России». Договоренности предусматривали поддержку от компании «Сименс Мобильность» в проектировании, консультировании, производстве и поставках оборудования. Предполагалось, что это будет российская разработка с долей международной кооперации не более 15–20%.

Тогда же на базе научно-технического центра Трубной металлургической компании в «Сколково» создали Инжиниринговый центр железнодорожного транспорта (ИЦЖТ). Это совместное предприятие РЖД и компании «Синара – Транспортные машины» (СТМ), которое координирует усилия более 300 научных и промышленных предприятий РФ.

Деловое партнерство с «Сименс Мобильность» не выдержало проверку временем. В прошлом году, после начала спецоперации на Украине, Германия присоединилась к антироссийским санкциям, и немецкий концерн ушел из России.

Однако работы над проектом не остановили, просто теперь компания СТМ продолжает их самостоятельно. В октябре 2022 года стали известны результаты народного голосования на лучший дизайн первого российского высокоскоростного поезда. Сообщалось, что победил вариант с трехлучевой оптикой.

Главное, конечно, не футуристический дизайн, а строгое соответствие изделия техническим характеристикам и современным стандартам безопасности. Поезд должен перевозить более 830 пассажиров, разгоняться до 400 км/ч и двигаться со средней скоростью 300 км/ч. Для этого нужны научные разработки в кинематике и аэродинамике, инновационные материалы и технологии. А еще соблюдение жестких требований к оборудованию – системам сигнализации, элементам контактной сети, электроники и связи.

Для производства высокоскоростных поездов в Зеленограде построят новый завод. Выбор места не случаен: все четыре ВСМ (на север, юг, восток и запад), которые должны появиться в России, будут начинаться в Москве. Первый камень в фундамент предприятия обещают заложить в 2024 году, в 2027-м – представить прототип восьмивагонного поезда, в 2028-м (то есть к сдаче в эксплуатацию ВСМ-1) – начать серийное производство.

По словам заместителя гендиректора СТМ Антона Зубихина, до 2032 года для РЖД может быть произведено около 50 поездов. Независимые эксперты оценивают примерную стоимость прототипа в диапазоне от 5 млрд до 10 млрд руб. Окончательная цена зависит от доли оборудования, выпуск которого придется наладить с нуля. С началом серийного производства издержки почти всегда снижаются, благодаря чему продукция обходится заказчику заметно дешевле.

Называть первым высокоскоростной поезд, над которым сегодня работает компания СТМ, не совсем корректно. В середине 1960-х в СССР разрабатывали пассажирский электропоезд с конструкционной скоростью 200–250 км/ч. В 1967 году правительство утвердило техзадание на 14-вагонную электричку – тип ЭР200. В реализации проекта участвовало более 50 научно-исследовательских институтов и заводов. В конце 1973 года Рижский вагоностроительный представил опытный электропоезд. Испытания продолжались почти 11 лет. С 1 марта 1984-го два ЭР200 начали совершать регулярные рейсы между Москвой и Ленинградом.

Расстояние примерно в 650 км электропоезд первое время преодолевал за 5 часов 20 минут, потом – за 3 часа 55 минут, следуя большую часть пути со скоростью 200–204 км/ч. Кстати, эти показатели сопоставимы с «Сапсаном». В эксплуатации ЭР200 находились четверть века. Они совершили около 3 тыс. рейсов, перевезли более 1,3 млн пассажиров.

Вторым отечественным высокоскоростным поездом мог бы стать «Сокол-250». Следует пояснить, что «250» – это максимальная скорость, которая была определена техзаданием. В дальнейшем предполагалось выпускать модификацию, способную разгоняться до 350 км/ч.

В качестве производственной площадки (после развала СССР рижский завод был потерян) выбрали тихвинский завод транспортного машиностроения «Титран». Были и другие центры – в Торжке и Демихове. Всего к проекту привлекли более 100 организаций, причем из разных отраслей. В частности, заказ на изготовление кузовов вагонов электропоезда выполнила судостроительная фирма «Алмаз». Участие этого предприятия объясняется тем, что проектировать «Сокол-250» в 1992 году поручили знаменитому ЦКБ МТ «Рубин». Инженеры и конструкторы, которые до того занимались проектированием подводных лодок, с непрофильной задачей справились.

Опытный образец высокоскоростного электропоезда (состав из шести вагонов) начали собирать в Тихвине в феврале 1998-го и завершили в 2000 году. В первом полугодии 2001-го провели серию испытаний. «Сокол-250» тестировали на Октябрьской железной дороге и испытательном кольце ВНИИ железнодорожного транспорта в подмосковной Щербинке. 29 июня поезд показал максимальную скорость 236 км/ч, но до проектных 250 км/ч разогнать его не удалось. Были выявлены и другие недостатки, которые в 2003 году стали для Геннадия Фадеева, возглавлявшего тогда Министерство путей сообщений я РФ, основанием для отказа от проекта.

Выбор сделали в пользу сотрудничества с западными партнерами, имеющими соответствующие компетенции. Так на железные дороги России получила доступ корпорация Siemens AG. С 2009 года ее «Сапсаны» перевозят пассажиров по маршруту Москва – Санкт-Петербург. Возможность локализации производства электропоездов с немецкой стороной обсуждалась, но в итоге от этого отказались.

Если разобраться, РЖД совершили ту же ошибку, что и российские авиаперевозчики, пересадившие пассажиров на американские и французские лайнеры. Недальновидная политика едва не привела к полной деградации предприятий отечественного авиапрома и железнодорожного машиностроения. Сейчас российским производителям в рамках программ импортозамещения многое приходится начинать буквально с нуля.