Top.Mail.Ru
Наверх
22 января 2021

Как в разгар битвы на Курской дуге проложили стратегические рельсы

©Vostock Photo Archive

Битва на Курской дуге – одна из самых важных операций в Великой Отечественной, после которой наступил коренной перелом в войне и немецко-фашистские войска уже не могли вести наступательные действия. Каждый момент этой битвы досконально изучен историками, но мало кто знает, что успеху на Курской дуге способствовала железнодорожная линия, которая за короткое время, несмотря на активные налеты вражеской авиации, была построена руками мирных жителей Курской области и красноармейцами запасных частей.

Бои на Курской дуге ожидались самые ожесточенные, фронт должен был вовремя получать боевую технику, боеприпасы и кадровое пополнение. Именно поэтому по ходатайству Военного совета Воронежского фронта Государственный комитет обороны (ГКО) поручил Народному комиссариату путей сообщения (НКПС) с 15 июня по 15 августа 1943 года построить железнодорожную линию, которая соединит две железные дороги: Южную и Юго-Восточную. Под огнем врага и всего за два месяца! Уже 8 июня того самого 1943 года ГКО принял постановление «О строительстве линии Старый Оскол – Ржава», которая должна была протянуться на расстояние в 95 километров. В постановлении указывалось, что строительство линии должно было вестись по облегченным техническим условиям.

32 дня вместо 60

Руководителем строительства был назначен генерал-майор П.А. Кабанов. Было сформировано три железнодорожные бригады и спецформирования Наркомата путей сообщения, а это две тысячи красноармейцев из запасных частей, около 25 тысяч местного гражданского населения и 1280 подвод с лошадьми. Из привлеченных мирных жителей почти 8 тысяч человек были жителями Старооскольского района, основную массу которых составляли женщины и подростки. Военный совет Воронежского фронта выделил для обеспечения строительства два автомобильных батальона. Изыскания и проектирование линии велись одновременно с ее строительством. Случай невиданный!

Как только стало известно о начавшемся наступлении немцев под Орлом и Белгородом, на стройке тотчас же была объявлена фронтовая пятидневка. Люди работали днем и ночью – ни прифронтовые условия работы, ни налеты вражеской авиации уже не могли замедлить темпов работы.

©

Железнодорожная ветка вступила в строй досрочно – 17 июля 1943 года, почти на месяц раньше намеченного срока, в разгар боев на Курской дуге. 19 июля по новой дороге прошли первые эшелоны с войсками и грузами. Задание Государственного комитета обороны было выполнено досрочно, всего за 32 дня вместо 60. Это был настоящий подвиг. Чуть позднее труд 306 наиболее отличившихся строителей был отмечен высокими правительственными наградами.

Построенная новая ветка разгрузила железнодорожную линию Касторная – Курск. Воронежский фронт получил самостоятельную железнодорожную коммуникацию, выход на рокадную дорогу Курск – Белгород и на изолированный железнодорожный участок Ржава – Обоянь (на автостраду Москва – Симферополь, по которой наносился основной удар немцев из Белгорода в сторону Курска, чтобы окружить нашу группировку войск  Воронежского и Центрального фронтов). Как потом подсчитали специалисты, ввод дороги ускорил доставку грузов к линии фронта на 24–48 часов, так как сократилась дальность доставки грузов автотранспортом на 120–150 километров.

Дорога была использована для организации кольцевого одностороннего движения поездов по маршруту Касторная – Курск – Сараевка – Старый Оскол, что значительно увеличило провозную способность железных дорог на Воронежском и Центральном фронтах во время битвы на Курской дуге и способствовало ее победоносному завершению.

Вот такие, в общем-то, скупые официальные строки о строительстве под огнем врага железной дороги Старый Оскол – Ржава. Но я очень рад, что в свое время познакомился с несколькими участниками этой строительной эпопеи и записал их бесхитростные и правдивые рассказы, которые придают особый колорит подвигу народной стройки у линии фронта.

Могучие женские руки

Одна из участниц – Мария Григорьевна Петрова – прожила довольно долгую жизнь, но для своего возраста выглядела очень неплохо. А за плечами нелегкие предвоенные годы, война, послевоенное восстановление народного хозяйства. «Пупки рвать тогда всем пришлось», – вздохнула она. В 1943 году Марии Зелениной (девичья фамилия) было всего 16 лет. Она помнит, как к ним в хату пришел председатель Береговского сельского Совета и объявил: «Маша, собирайся, надо поработать на благо Родины. Будешь строить железную дорогу…». Мария растерялась: «Да какой я строитель? Тем более железной дороги. Я и поезд-то в своей жизни всего два раза видела…». А председатель усмехнулся: «Маша, там лопатой надо будет работать, так что особо не переживай!». Из села Берегового, что в Прохоровском районе, работать на этот объект были направлены еще несколько человек, в том числе Татьяна Аксенова, Татьяна Яковлева, Клавдия Подбельцева. Людей на строительстве дороги было великое множество, все жили в наспех сколоченных сараях. Кормили строителей по тем временам неплохо, причем три раза в день.

Сколько земли перелопатили – не счесть, как и носилок тучного чернозема было перенесено, надрывая плечи. Уставали – не передать словами.  Приходили на ночлег в свои сараи и падали мгновенно как убитые. Но молодежь – она и есть молодежь, находили в себе силы и песни веселые попеть, и потанцевать на загляденье под разухабистую гармошку. И Мария вместе с другими пела песни, у нее, кстати, до последних ее дней сохранился звонкий и веселый голос, которому просто позавидуешь.

Время на тех тяжелых работах бежало быстро, как и быстро росла насыпь под будущее железнодорожное полотно. Как-то со стороны Прохоровки (15–20 км) донесся гул сражения, и кто-то пустил панический слушок, будто немцы снова забрали райцентровский поселок в свои руки. Некоторые строители, побросав лопаты, пугливо побежали с насыпи в разные стороны, кто куда. Но таких оказалось мало, основная часть мобилизованных оставалась на месте и продолжала работать. Конечно, после были проведены беседы, но никто не подвергся репрессиям.

По окончании строительства, когда немцев уже погнали прочь, Мария с подругами шла пешком домой. В руках она бережно несла пять стаканчиков соли – вознаграждение за труд, но все она не донесла, часть поменяла на хлеб (стакан – буханка). С одной буханкой получился конфуз, в нее кто-то специально запек… мужскую шапку-ушанку. Пришлось от обиды немного поплакать. Около станции Ельниково шедших домой строителей обстреляли немецкие самолеты. К счастью, обошлось без жертв.

Из первых рук были получены и воспоминания от Марии Малыхиной, еще одной участницы строительства железной дороги, из села Морозово Скороднянского района.  Где-то в середине июня 1943 года ее с другими девушками вызвали в сельсовет и объявили о мобилизации молодежи на помощь фронту. Сказали взять с собой крупы и муки недели на две, смену белья, миску, ложку, кружку и явиться в райком. Было тревожно, поскольку не объявили, что надо делать. Помогали фронту и раньше, копали окопы, но чтобы вот так и с таким набором – это впервые. Казалось, что девчонок отправят воевать на фронт. Когда в назначенный день собрались во дворе райкома, оказалось, все мобилизованные были только девушки. Переговариваясь, удивлялись: ну чем мы можем помочь фронту – такие молоденькие и худенькие!

©Akg Images / Sammlung Berliner Verlag / Vostock-Photo

Через некоторое время всех собравшихся разделили на группы, каждой представили руководителя и провели митинг, в ходе которого было объявлено, что девушки направляются на строительство железной дороги в очень короткие сроки. «Руководитель нашей группы – военный лейтенант, из госпиталя – прихрамывающий и с палочкой, – вспоминала Мария. – После митинга построили и командным голосом прозвучало: «Шагом марш!». Колонна направилась в сторону Прохоровки. Прозвучала новая команда: «Запе-е-е-вай!». Хоть и непривычно в строю, но девчата тут же запели, да еще как, весело! Но как только вышли за село, картина поменялась, вначале все затихли, потом кто-то тихонечко всхлипнул, а затем начался крик и всеобщий плач… Офицер, как ни старался, долго не мог нас успокоить, и только по прибытии к месту стройки все поутихли, плач и всхлипывание прекратились. Быстро развели по рабочим местам, все стало понятно, и страх прошел».

К тяжелой работе за годы войны девчатам было не привыкать, дружно взялись за дело, но часто прилетали немецкие самолеты и бомбили дорогу. Если слышался гул, по команде военных все бросали носилки, лопаты и ложились в канавы. Никаких других укрытий в чистом поле не было. Военные – пулеметчики и зенитчики – активно принимались за свою работу. Орудия стояли чуть в стороне от дороги и встречали немецкие самолеты кинжальным огнем. Со временем эта надежная защита и спокойствие военных передалось и девушкам, при бомбежке они уже не спешили в укрытие, если только самолетов не было над головой.

Не бросали работу под канонаду еще и потому, что было большое желание помочь военным, родным, отцам и братьям на других фронтах. Еще хотелось быстрее закончить строительство дороги, потому что все хотели как можно быстрее вернуться домой, где девчонки в отсутствие мобилизованных мужчин  были основными работниками.

«Здесь, на стройке, – рассказывала Мария, – нам казалось, что мы лично участвуем в разгроме врага. На стройке хорошо было поставлено соревнование, постоянно объявляли результаты работы между отдельными бригадами и отрядами. Выпускались «боевые листки». Главная награда победителям (равно как и оплата за труд всем нам) – это объявление по радио о победившей бригаде, называли наши фамилии, они заносились на Доску почета! А работа наша состояла в погрузке на носилки песка и земли из карьера и доставке грунта вручную до насыпи дороги!»

Работали все  женщины и подростки без устали от темна до темна, на мозоли, боли в пояснице и плечах никто не обращал внимания. Жили в близлежащем селе, в небольшой хатенке, человек по двенадцать. Спали на земляном полу, постелив солому. Странно для сегодняшнего дня, но никто не болел. Мылись в огороде у колодца, поливая друг друга из ведра. Питались в хатенке, еду готовили сами. Приходили с работы, когда становилось совсем темно. Завтракали тем, что оставалось после ужина, и спешили на дорогу. Никакого нытья или жалоб не было.  Часто во время работы пели, как и вечером по возвращении, на завалинке хаты. Вот уж воистину песня и строить, и выживать помогала. Правда, иногда песни переходили в плач, все-таки было очень трудно, но осознание своей причастности помощи фронту к разгрому немцев согревало, придавало силы.

«Режим строительства установили военный: час работаем, затем по милицейскому свистку бросаем лопаты, носилки и отдыхаем пять минут, – вспоминала другая участница стройки, Мария Крылова, с которой мне также удалось встретиться в своей творческой командировке. – Свисток – и снова людской муравейник оживает. И так от зари до зари. Условия жизни жесткие, фронтовые! Мы пятнадцать человек спали на погребке (накрытая верхняя часть погреба. – «Профиль»). Село Ильинку отдали под госпиталь, раненые лежали во всех домах».

Рассказ дополнила Мария Волобуева, тоже участница строительства железной дороги в фронтовых условиях. «Мы приехали на участок строительства дороги у села Ильинка. Нас туда привезли на лошадях. У каждого были узелки с провизией: харч самый разнообразный… В первый день как таковой работы не было, вновь прибывшие устраивались на временное проживание в селе. Местная хозяйка тоже отвела к погребку, куда мы натаскали соломы». А с утра начались непосильные трудовые будни, делали насыпь под прокладку рельсов. Вместе с другими Мария таскала тяжелые носилки, забыв об отдыхе, понимая значимость для фронта стройки, выкладывались по полной. Еще труднее стало, когда в носилках стали переносить тяжелый песок и щебень, ссыпая их поверх земляной насыпи, а основной массе девчонок от 16 до 20 лет. Бригадир, пожилой мужичок, подбадривал: «Девчата, ну потерпите еще немного, построим дорогу – и отдых вам большущий будет! А солдатики наши вам еще и спасибо свое огромадное скажут!».

И девчата терпели, а после работы по темным вечерам еще и песни задорные пели. Война войной, а молодость свое брала. По выходным их навещали родственники, приезжая на подводах, привозили свежеиспеченный в деревенских печах хлеб и рассказывали свои сельские новости. Это были самые радостные дни у строителей.

©Музей-заповедник

Первый состав

На строительстве стальной колеи ударно трудились 130 молодежных бригад. Многие переходили на двухсменную работу – по 20 часов в сутки. Пять-шесть кубометров  извлеченной земли на человека вместо трех с половиной становилось нормой для многих. В среднем ежесуточно вводилось в строй по три километра пути! Примеров трудовых подвигов было вдоволь, хотя никто о них не думал. Так, бригада из Старооскольского района превышала ежедневную норму на 250 процентов. Колхозники из Боровых Дворов все заработанные на строительстве дороги деньги (50 000 рублей) передали в фонд Красной армии. Комсомольцы Прозоровского района внесли 4430 рублей на строительство танковой колонны.

Всего жители Курской области и советские солдаты выполнили около 800 тысяч кубометров земляных работ, построили 56 сооружений общей протяженностью 750 погонных метров, 2 пункта водоснабжения, 8 остановочных пунктов (станций и полустанков). И все это под непрерывными бомбежками вражеской авиации, руками, в общем-то, молодежи, в подавляющем большинстве девушек и подростков.

Со слезами на глазах 19 июля 1943 года строители встречали первый паровоз, украшенный разноцветными лентами с лозунгом: «Все для Победы!» «Когда шел первый состав, –  вспоминает Мария Волобуева, – восторгу не было конца. Кричали «Ура!», эшелон шел медленно: шпалы еще проседали, и рельсы слегка прогибались на свежей насыпи полотна». А после пошли эшелоны с танками, зачехленными орудиями, снарядами. Дорога успела сослужить фронту и окончательному разгрому немецкой группировки на Курской дуге.

После окончания Великой Отечественной войны и начала разработки Курской магнитной аномалии (КМА) построенная железнодорожная линия получила важное промышленное значение. В 1960-х – 1970-х годах от основной линии были отведены ответвления, обслуживающие Лебединский и Стойленский горно-обогатительные комбинаты. Сегодня линия Старый Оскол – Сараевка используется как для грузового, так и для пассажирского сообщения. По данной ветке проходят поезда дальнего следования. В современных реалиях напряженности в отношениях Украины и России, близости государственной границы между двумя странами  железнодорожная ветка приобрела стратегическое значение, соединяя теперь уже в рамках Юго-Восточной железной дороги две основные магистрали, идущие на юг.

Читать полностью (время чтения 8 минут )
Избранные статьи в telegram-канале ProfileJournal
Больше интересного на канале Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое
22.01.2021