С ноября прошлого года сотрудники компании получили право еще и оказывать пациентам первую медицинскую помощь, а с 2016 года собираются привозить их в собственные больницы. Тогда же Фридман планирует открыть на их основе медицинский инвестиционный фонд, а еще через два года — вывести пермскую компанию на IPO.

Психиатрия, мобильники и маршрутное такси

После школы Фридман учился в местной медицинской академии, получил диплом психиатра. На первом курсе Евгений Фридман зарегистрировал ИП и открыл несколько небольших точек по продаже сотовых телефонов. Первокурсник-медик закупал мобильники у оптовиков в Москве и Петербурге и продавал их в розницу в Перми. Через три года рынок начали захватывать крупные компании ― «Евросеть», «Связной», ― и Фридман продал бизнес. К тому моменту у него уже родилась новая идея.

Постоянно бывая в столицах, бизнесмен видел, как отлаженно работает там система маршрутных такси. В Перми же маршруток не было. На деньги, вырученные от продажи «сотового» бизнеса, Фридман взял в лизинг десять первых «Газелей» и начал работать под брендом «Камский Экспресс». Оставалось самое сложное ― согласовать с администрацией города план маршрутов. «Я, 23-летний, обивал пороги транспортного комитета, приносил бесконечные бизнес-планы. В итоге чиновники сдались, и я вместе с партнерами укомплектовал парк в 25 машин», ― вспоминает Евгений. Через два года «Камский Экспресс» стал самой крупной транспортной компанией в Перми.

Помощь для «скорой»

Затем Фридман ушел в другую сферу. С подачи губернатора, руководство здравоохранения Перми попросило предпринимателя посмотреть на состояние транспортного парка городских больниц. Анализ показал, что средств, выделяющихся муниципальному унитарному предприятию, хватит для запуска бизнеса, который сможет оказывать эти услуги на аутсорсинге.

Транспортная система в медицинских учреждениях существует в двух формах. Вопрос можно отдать на откуп МУПу, который получает из бюджета больницы необходимую сумму. Бюджет этот формируется Фондом обязательного медицинского страхования, который выделяет на каждого пациента определенную сумму. Эти деньги распределяются на зарплату врачей, оплату коммунальных услуг больницы, ремонт здания, и в том числе на транспортные расходы — аренду машин, оплату бензина и услуг водителей. Второй вариант — оставить транспортный вопрос в ведении главврача. Конечно, у него есть заместитель, но окончательное решение принимает сам глава «скорой». «Могу точно сказать, что в мединституте не учат управлять автопарком. Такой вариант решения вопроса отвлекает врача от его прямых обязанностей и только добавляет головной боли», — объясняет Евгений.

Обсудив ситуацию с главным врачом одной из пермских городских поликлиник, «Новоскор» взял на себя ее транспортное обслуживание — предоставлял авто для докторов, выезжающих к больным на дом. Вместо стареньких УАЗов Фридман поставил в больницы новые «Нивы», а ветхие «Волги» заменил на Hyundai Sonata. Но уже через год в этой области появились другие игроки, а больницы выбирали компанию на основе тендерного конкурса, в котором была важна низкая стоимость услуг, а не их качество. Конкурировать в таких условиях «Новоскору» оказалось непросто. В 2008 году, после года работы в поликлинике, компании Фридмана предложили протестировать аналогичную схему транспортного обеспечения для скорой медицинской помощи.

Парк машин для скорой помощи по норме, установленной приказом Министерства здравоохранения России, должен обновляться каждые пять лет, но по факту машины работают до тех пор, пока не начнут рассыпаться. Больничные авто изнашиваются быстрее остальных из-за больших пробегов (в день машина проходит 150 км, в год — 50 тыс. км, за 5 лет — 250 тыс. км) и постоянно работающего двигателя: выключать его нельзя, чтобы не тратить драгоценное время на прогрев в случае срочного вызова.

Автомобили для подстанций скорой помощи в Перми тогда предоставлял местный МУП. За час работы машины они брали 275 рублей. Фридман подсчитал, что на эти деньги можно обновить часть автопарка, заключил договор с двумя подстанциями и закупил для них 25 автомобилей Fiat Ducato. И почти сразу же столкнулся с трудностями: машины этой марки только появлялись в России, запчастей для них практически не было, сервисных центров тоже. Если авто ломалось, его нужно было срочно заменять — трех резервных машин не хватало, чтобы справиться со всеми форс-мажорами.

Бизнесмен наладил прямую поставку деталей из Германии с помощью своих друзей, но через два года мучений понял, что лучше родных «Газелей» в соотношении цена–качество нет. «После пяти лет эксплуатации мы еще и продаем их по остаточной цене в 100–150 тыс. рублей, так что производство, как говорится, безотходное», — рассказывает Евгений.

Была проблема и с водителями: сначала этим вопросом занималась сторонняя компания, с которой у «Новоскора» был договор аутсорсинга. Однажды она не выплатила зарплату, водители отказались выходить на работу, машины встали. Теперь, после того случая, всех людей, включенных в процесс, Фридман зачисляет в штат «Новоскора».

Бизнес с человеческим лицом

Фридман решил идти со своей идеей и в другие города. Чтобы получить доступ к закрытой касте главврачей, он стал ездить на конференции и форумы. Наладить контакт с главами подстанций и больниц намного важнее, чем с чиновниками администрации, объясняет он: если врач не захочет сотрудничать, он найдет миллион веских причин для того, чтобы любой приказ сверху не был реализован.

Сегодня «Новоскор» работает в пяти городах: Перми, Уфе, Кирове, Екатеринбурге и Балашихе.

В Уфу «Новоскор» пришел в конце 2012 года, когда глава уфимской скорой помощи Марат Зиганшин, заручившись поддержкой администрации, пригласил руководителя Пермского края и Евгения Фридмана для деловых переговоров. Вскоре после встречи «Новоскор» поставил пять машин для одной подстанции уфимской скорой помощи. Вторая подстанция тоже работает на транспортном аутсорсинге, но на аукционе победила другая транспортная компания из Уфы. Сейчас по такой системе работает 17 машин, еще 65 остаются на попечении подстанции.

Реальный эффект от перехода на аутсорсинг можно ощутить, только если полностью снять с себя все обязанности по работе с транспортом, считает Марат Зиганшин. «Массовая передача всех оставшихся авто в ведение сторонней компании — большой риск в наше неспокойное время. Экспериментировать можно только в условиях экономической стабильности. Если что-то пойдет не так, пострадают в первую очередь пациенты, которые вовремя не получат необходимую помощь», — объясняет главный врач уфимской больницы.

К 2018 году «Новоскор» планирует появиться еще в 15 городах-миллионниках и полумиллионниках, запустить 2,5 тысячи машин, занять треть рынка и в этом же году вывести компанию на IPO. Кризис, по словам предпринимателя, компании не страшен: у государства нет средств для полного обновления автопарка «скорой помощи», а обновлять его придется. Поэтому единственный выход — сотрудничество с аутсорсинговыми компаниями. «Сейчас решать национальные задачи, в том числе и улучшать систему здравоохранения, разумнее всего в рамках партнерства государства и бизнеса», — считает Фридман.

Четыре года назад во время участия в государственном аукционе «Новоскор» установил для пермских подстанций плату за машино-час — 300 руб. С тех пор она не поднималась, несмотря на инфляцию и рост зарплат. Видимо, эти издержки бизнесмен покрывает за счет маржинальности автомобильного бизнеса, которая, по его словам, составляет 10–15%. Такую стратегию, без погони за высокой рентабельностью, Фридман называет «бизнесом с человеческим лицом».

Долгосрочной фиксации компания добивается несколькими способами. Во-первых, новые автомобили ломаются меньше муповских «старушек». Во-вторых, спутниковые данные, которые отображаются в нашей IT-системе, позволяют отслеживать реальный пробег и экономить на топливе. Не так давно «Новоскор» перешел с бензина на газ — он и стоит дешевле, и слить его сложнее, — хотя некоторые умудряются, добавляет бизнесмен.

Одна из основных трудностей такого бизнеса — необходимость конкурировать с муниципальными компаниями. МУП знает, что, как бы они ни выполняли свою работу, финансировать его все равно будут, утверждает Евгений Фридман. «Если МУП не вышлет машину на вызов, с него не спросят — это же часть государственной системы, своя, родная часть. А если наша «Газель» застрянет в сугробах, нам не только не заплатят за час работы, но и оштрафуют», — делится бизнесмен. «Обвинения в том, что мы наживаемся на святой области здравоохранения, которые периодически сыплются на нас, неоправданны: мы просто используем те же государственные отчисления, но намного эффективнее», — рассуждает Фридман. По его словам, важен еще и репутационный нюанс. В работе с главврачами нет второго шанса: подведешь раз, и доверия уже не вернуть.

Работать в Москве «Новоскор» пока не планирует, несмотря на то, что, по словам Евгения, здесь на обслуживание транспорта скорой помощи выделяются баснословные деньги. Это отдельная «страна» со своими законами и закрытым рынком, поясняет он. Договоренность с администрацией каждого из городов-партнеров давалась потом и кровью, продолжает бизнесмен: многие чиновники до сих пор относятся к аутсорсингу госуслуг подозрительно.

Евгений предлагал Минздраву расширить проект до национального масштаба — сегодня по всей стране надо менять больше 10 тысяч машин «скорой», — но поддержки не получил. «Все подозрения в моих личных теплых отношениях с местными властями могли бы быть как-то оправданы, если бы за эти восемь лет я работал с пятьюдесятью городами, а не с пятью», — замечает Фридман. Единственным, по его словам, тесным контактом с административным миром была работа в пермской «Опоре России» — в 2007 году Евгений с командой создал местное отделение организации, но через четыре года оставил должность и с головой ушел в собственный бизнес.

Не только авто

С марта 2015 года сотрудниками «Новоскора» станут не только водители, но и доктора. В ноябре 2014 года компания получила лицензию на оказание первой медицинской помощи. Это своеобразное государственно-частное партнерство, объясняет Фридман. В тех районах, куда с государственных подстанций за необходимые 20 минут доехать невозможно, «Новоскор-Здоровье» (под таким брендом работает новое направление) ставит свои две-три машины и подхватывает труднодоступный вызов. В этом случае положенные Фондом обязательного медицинского страхования выплаты за принятый вызов достаются «Новоскору». Сейчас в Перми работает две таких мини-станций.

К 2016 году компания планирует замкнуть цикл и привозить пациентов в собственные госпитали. В каждом маленьком городе строить собственную больницу нет смысла, поэтому у бизнесмена и появилась идея создания межрайонных больниц. Для этого он собирается заключать с государством договор концессии — брать в аренду за символическую плату (это может быть 1 рубль или 10 000 рублей) старые или недействующие здания больниц, в замен обязуясь сделать в здании капитальный ремонт. Персонал действующих больниц сможет остаться на привычных должностях, если докторов устроят новые условия работы, часть врачей «Новоскор» приведет с собой. Все оборудование — и в машинах, и в больницах скорой — компания закупит самостоятельно. Эта инициатива сулит новые возможности и для самого основателя. «Ведь по специальности поработать мне так и не удалось, а сейчас появился шанс — может быть, меня возьмут в психбригаду «Новоскора»», — смеется Фридман.

Сферой скорой медицинской помощи идеи бизнесмена не ограничиваются. К 2016 году он планирует запустить инвестиционный фонд «Новоскор-Инновации», который помогал бы, финансово и репутационно, достойным проектам в области здравоохранения.

У Евгения Фридмана есть два побочных бизнеса «для души», которые, по его словам, не приносят ощутимой прибыли. Оба они находятся в Перми: это сеть быстрого питания «Семь ложек», в которой он является соинвестором, и хостел под патриотичным названием «П» (аллюзия к имени его родного города). Тем не менее ни одна из компаний не является убыточной — это позволяет Фридману реализовывать уже существующие проекты в рамках «Новоскора» и задумывать новые.