В последние годы масштабное строительство метро и автодорог в Москве вдохновило другие российские города на решение накопившихся транспортных проблем. Однако их результаты пока скромны: мешает некомпетентность чиновников, действующих вопреки мировым трендам, а также устоявшиеся «серые» схемы.

Как рассказали «Профилю» градостроительные эксперты, корень бед наших городов – неэффективное по меркам XXI века территориальное развитие. Модернизации транспорта здесь уже недостаточно: спасет лишь большая всероссийская «реновация», однако на нее у властей нет ни ресурсов, ни кредита доверия со стороны населения.

Столица задает тон

Ориентируясь на Москву, регионы начали задумываться о транспортном планировании примерно в середине 2010-х, а реализация планов началась совсем недавно, рассказал «Профилю» директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко. «В ближайшие лет пять мы увидим результаты», – считает он.

Регионам помогают на федеральном уровне. С 2017 года действует нацпроект «Безопасные и качественные дороги», а минувшим летом стало известно о разработке программы модернизации городского транспорта в 104 городах на сумму 5,1 трлн рублей. В сентябре Минтранс РФ выступил с громкой инициативой: к 2035 году сделать общественный транспорт в городах бесплатным, зато с автомобилистов взимать плату за проезд почти по всем дорогам. Впрочем, идея не вызвала восторга у экспертов: всемирно известный урбанист Вукан Вучик даже назвал ее «катастрофой», пояснив, что у операторов бесплатного транспорта пропадут стимулы к улучшению пассажирского сервиса.

«Бесплатный транспорт финансируется не за счет проданных билетов, а за счет общей казны. Это могут позволить себе только маленькие богатые городки, – комментирует Трофименко. – Например, такая система действует в Люксембурге. А недавно ее ввели в Таллине, обосновав тем, что так увеличивается число налоговых резидентов города. В городах России транспорт и так дотационный, но тема с бесплатным проездом, думаю, дальше разговоров не пойдет. Что касается взимания платы с автомобилистов, то, имея доступ к геолокации автомобиля по GPS, действительно можно обложить тарифом любой его маршрут. Если эта система заменит нынешний транспортный налог, рассчитываемый по мощности двигателя, будет даже справедливее. Но это не вопрос сегодняшнего дня».

Пока федеральные проекты «запрягают», ситуация на местах всецело зависит от активности городской администрации. Передовиками в развитии транспорта можно считать Белгород и Екатеринбург, единодушны эксперты «Профиля». Но и у этих городов не все идеально.

«В Белгороде реализован приоритет общественного транспорта в центре, имеется велоинфраструктура, платные парковки, готовится первая в России линия скоростного автобуса, – говорит урбанист, автор Telegram-канала «Город для людей» Аркадий Гершман. – Но есть проблема с малоэтажными пригородами, где продали большой объем льготного жилья. В итоге сейчас Белгород забивают машины из пригородов, а нормальный общественный транспорт туда запустить невозможно. В Екатеринбурге же придерживаются принципа, что город должен быть компактным, не разрастаться вширь – это мотивирует жителей передвигаться пешком и на велосипедах. Прокладывается новая ветка трамвая в Верхнюю Пышму. А при прошлой администрации было решено не рыть больше подземные переходы. Но есть и ложка дегтя: после смены администрации забуксовал удачный проект реорганизации маршрутной сети. К сожалению, часто перспективы реформ упираются в личные предпочтения руководителей».

Главное для регионов – не повторить ошибки столицы, уверен Александр Морозов, директор по транспортному планированию консалтингового агентства «Первая компания транспортной инфраструктуры». «В Тюмени и Липецке увидели, что Москва снимает троллейбусы, и зачем-то решили сделать так же. А в Екатеринбурге сразу сказали, что троллейбусы остаются, просто нужно дать им запас автономного хода и развивать контактную сеть как зарядную инфраструктуру», – рассказывает эксперт.

Дороги, которые они выбирают

Однако грамотные с точки зрения урбанистов перемены в регионах остаются исключениями. Куда чаще чиновники действуют вразрез с международной практикой.

Проездной за 5 трлн: "похорошел" ли московский транспорт при Собянине

В Пензе к 2024 году полностью уберут троллейбусы, в Тюмени открыли многоуровневую развязку на улице Мельникайте, в Саратове демонтируют последний участок трамвайных путей, в Новосибирске удвоят число полос на площади Лыщинского – такова сводка новостей за июль–сентябрь 2020 года. Наиболее решительный курс на автомобилизацию взял Челябинск: по действующей Комплексной схеме организации дорожного движения к 2032 году число автомобилистов должно вырасти на 60%, а количество поездок на общественном транспорте – сократиться вдвое.

«Многое зависит от запросов жителей, – считает Гершман. – Челябинск превратили в город-трассу, отчего страдает экология и безопасность. Но если вы предложите челябинцам выделить на улицах велодорожки, они станут бунтовать, ссылаясь на климат. Хотя соседнему Екатеринбургу климат не мешает развивать велоинфраструктуру. Как видим, привычки жителей создаются властями. К сожалению, большинство строек в городах ведутся безответственно. Нет постпроектного анализа эффективности: считается, что новый инфраструктурный объект – это всегда хорошо. Пример – ремонт улиц, который стимулирует ГИБДД, выписывая городам штрафы за некачественные дороги. Есть общее понимание, что ровный асфальт – это благо. Но среда для пешеходов ГИБДД не волнует, поэтому рядом с новой дорогой остается разбитый тротуар. В результате пробок на таких дорогах становится больше, а смертность от ДТП – выше».

Кроме того, никто не отменял лоббизма в строительстве, добавляет Гершман: «Закатывать все в асфальт просто, но при этом очень дорого, и на этом живут многие фирмы и чиновники».

В некоторых городах намеренно сохраняют статус-кво, подтверждает Александр Морозов. «Развивать общественный транспорт – значит подорвать «теневой» бизнес маршруточников, – поясняет он. – Ведь в маршрутках пассажиры платят деньги без всякого учета. Стоит ли говорить, что такие схемы выгодны некоторым чиновникам?»

Что же касается нехватки денег, на которую по традиции ссылаются мэры городов, то она не может служить оправданием, настаивает Морозов. «Просто не нужно просаживать весь бюджет на одну развязку или мост, – уточняет эксперт. – Или того хуже: у некоторых регионов остается идея фикс – построить метро. На самом деле необходимости в метро нет нигде, кроме Москвы и Санкт-Петербурга. Строить его дорого, содержать еще дороже, а эффективным оно становится, только если покрывает весь город. Иначе получится, как в Самаре: по единственной ветке ездят 5–10% жителей, а на ее обслуживание тратится половина транспортного бюджета. К сожалению, города раз в несколько лет достают старый проект метро, выделяют много миллионов на его актуализацию, а потом снова убирают в стол, потому что на стройку нет денег».

По мнению директора Центра градостроительных компетенций РАНХиГС Ирины Ирбитской, иногда подобные истории происходят из-за банального незнания современных трендов. «В России больше тысячи городов, а специалистов по градостроению мало, и все они сидят в Москве, – говорит она. – Нет системы трансфера знаний. Чтобы написать здравую стратегию для крупного города, нужно примерно 200 экспертов. А в регионах этим занимается по два с половиной человека, копирующих старые клише. Элементарно не хватает ресурсов».

Вечно проектируемый проезд

Между тем все вышеперечисленное не затрагивает главную проблему российских городов. По мнению собеседников «Профиля», она заключается в микрорайонном типе застройки, сложившемся в годы СССР. Комбинация делового центра города с исключительно спальными окраинами порождает ежедневную маятниковую миграцию на большие расстояния. Автомобилизация, широкие хайвеи, пробки – все это уже следствия.

Затор в головах: почему в России не удается создать комфортную городскую среду

«В микрорайонах нет сетки капиллярных улиц, мультифункциональных общественных пространств – только дома и проезды между ними, – говорит Ирина Ирбитская. – Эта среда исключает пешехода. Кстати, жители часто этого не понимают: им нравится, что вокруг дома большой зеленый двор. О том, что в 500 метрах от такого двора вечно «стоит» загазованная магистраль, они не думают. Но ведь это связанные вещи. Более того, за нерационально широкие дворы и долгий путь до окраин приходится платить: это перепрогон инфраструктуры, потери теплоснабжения, которые распределяются по налогам и коммунальным платежам всех горожан. Так что, если в Бутове строят новый микрорайон, это в том числе проблема жителей центра Москвы. И она усугубляется: за последние 10 лет таких районов построено много».

Примечательно, что московские власти признают проблему. На регулярной основе появляются отчеты о «создании рабочих мест» в спальных районах. «Более 10 тысяч рабочих мест создано в новостройках Новой Москвы. В них размещают небольшие магазины, кафе, парикмахерские, творческие мастерские, студии, офисы», – сообщил 14 ноября руководитель Департамента развития новых территорий Москвы Владимир Жидкин.

Однако при сохранении микрорайонной застройки эта мера ничего не даст, убежден Александр Морозов: «Сейчас не 1930-е годы, когда рабочему было все равно, на какой завод устраиваться. В постиндустриальном мире люди привязаны к конкретным коллективам, ради которых ездят через весь город. Даже в советское время случилась промашка с утопическим проектом Зеленограда, где должны были жить и работать семьи физиков. Но оказалось, что у мужа-физика может быть жена-архитектор. А потом у них вырастает ребенок, который хочет стать артистом. В итоге физик ходит на работу пешком, а члены его семьи вынуждены ездить на электричке в Москву».

По мнению Ирины Ирбитской, выходом в этой ситуации может стать популярная сейчас на Западе концепция градостроения: транзитно-ориентированное развитие (transit-oriented development).

«Суть идеи проста – мы строим компактный город, – уточняет она. – Для этого нужно, во-первых, отказаться от установки на дешевое строительство, которое сейчас преобладает в России. Построить столько-то «квадратов», расселить столько-то семей – это устаревший подход. Важно иметь конечный образ жизненного пространства, которое сложится в результате этого расселения. Какую экономическую пользу оно сгенерирует? Какую нагрузку на инфраструктуру создадут дома в течение срока своей службы?»

«Чтобы встать на новый путь, потребуется пересмотр целого комплекса мер на федеральном уровне, – продолжает специалист. – Жилищная, социальная, экологическая и транспортная стратегии должны быть увязаны друг с другом. Еще труднее будет убедить людей. Сейчас они боятся любых трансформаций, потому что не доверяют властям. А такие программы, как московская реновация, это недоверие лишь усиливают».