Я намеренно просил своего собеседника рассказать именно об этой серии, поскольку немного знаком с ней. Еще в нулевых мне довелось полетать на маленькой двухместной «Сигме‑4» и пообщаться с коллективом ее создателей и главным конструктором Сергеем Игнатьевым.

Сегодня эти летные практики, наверное, назвали бы «партизанскими». Полеты проходили над полями близ города Жуковский, а взлетно-посадочной полосой служил участок заброшенного шоссе – асфальтовая полоса метров 500 среди высокой травы. Ее давно облюбовали различные технари – здесь гоняли раллисты, тестировали летающие дроны конструкторы-энтузиасты. И мы ждали своей очереди.

Штучная работа

Легкий самолет, сделанный группой инженеров‑энтузиастов, представлялся мне кустарной этажеркой, скрученной чуть ли не при помощи скотча, опасной и дребезжащей. Поэтому, отправляясь на мероприятие, заранее настроился любоваться полетами с земли. Мне уже приходилось летать на легком самолете, на старичке Ан‑2, когда я совершал первый прыжок с парашютом. «Антонов» славится надежностью и безотказностью, но лететь на нем было страшно – самолет трясло, кидало, казалось, что тоненькая обшивка вот-вот разойдется по швам и мы все грохнемся вниз. Поэтому сигнал красной лампочки – приготовиться к прыжку – был облегчением.

Заплутавший «воздушный извозчик»

«Сигма» оказалась совсем не этажеркой – изящная капелька-кабина из стеклопластика, над ней большое крыло и мотор с трехлопастным винтом, который работал на обычном 92‑м. И ни намека на кустарщину – все очень красиво, добротно. Сразу подумалось, что такой самолетик мог быть сделан где-нибудь в Германии. «Сигма» так резво взлетала и садилась (разбег был метров 100, не больше), что вопрос, стоит летать или нет, отпал сам собой.

«А еще его практически нельзя свалить в штопор, – рассказывал на ходу один из конструкторов. – Если откажет мотор, он полетит и сядет, как планер. …Под крылом есть специальный парашют, оно (крыло) отстреливается, и вся кабина спокойно приземляется». В полете не чувствовалось никаких болтаний. Моим пилотом был летчик-истребитель, он дал мне немного «порулить», и «Сигма» безропотно выполнила все виражи, которые на радостях пытался заложить дилетант.

«Заправить можно на любой бензоколонке. Крыло снял, погрузил в автоприцеп и вези, куда хочешь; сядет на любую асфальтовую дорогу, хоть в потоке машин (шутка, конечно), шасси можно заменить на лыжи, поплавки, – видно было, что конструкторы буквально влюблены в свою машину. – В основном он для развлечения, но может брать 200 кг груза, использоваться в сельском хозяйстве». Потом говорили об уже поступивших заказах, производственных планах, о новом проекте более совершенной «Сигмы‑5», способной выполнять фигуры высшего пилотажа…

Спустя 10 с лишним лет мне удалось найти сайт этой самой «Сигмы‑5», но трубку на том конце так никто и не взял. В открытых источниках говорится, что выпуск «Сигмы‑4» прекращен в 2010‑м, к этому времени произведено не более 30 самолетов. Это типичная судьба наших разработчиков, уверяют участники рынка, у нас есть интересные конструкции, но они выпускаются штучно либо остаются на уровне опытных моделей. Наладить что-то серийное удается единицам. Более того, по словам Вадима Цыганаша, за инициативу часто бьют по рукам – многие инженеры-авиаконструкторы сегодня имеют условные сроки за производство несертифицированной продукции. Впрочем, госструктуры тоже можно понять: для них главное – безопасность.

Самолеты есть, а слова нет

Сегодня состояние нашей малой авиации эксперты оценивают как глубокий кризис. И это в отрасли, где потенциальная доходность, по версии руководителя профсоюза АОН, «могла бы исчисляться 300% и более». «Если возьмем данные налогового управления США за прошлый год, то увидим, что доходы легкой и сверхлегкой авиации больше, чем налоги от фирмы «Боинг», – пояснил собеседник «Профиля».  – Эта отрасль соизмерима с коммерческой авиацией как по обороту, так и по потенциальным доходам». А если принять во внимание, что в нашей стране есть около 28 тыс. населенных пунктов, куда невозможно попасть на наземном транспорте, то значение малой авиации трудно переоценить. Почему же все так плохо?

Улетные условия

Участники рынка сетуют на чрезмерную зарегулированность, дороговизну процедур, связанных с сертификацией, сложную экономическую ситуацию в целом…

На сегодняшний день в России официально нет даже такого понятия, как «малая авиация». «Этим термином часто обозначают авиацию общего назначения, – пояснил «Профилю» руководитель информационно-аналитического агентства «Авиапорт» Олег Пантелеев. – То есть воздушные суда, используемые не для извлечения прибыли или коммерческой деятельности, а в личных или частных интересах». Еще в обиходе малой авиацией называют сегмент коммерческой авиации, задействованный для выполнения полетов на местных воздушных линиях. Условно говоря, в Якутии между улусами. Можно сказать, что это атавизм советского прошлого, когда авиационная отрасль делилась на средне- и дальнемагистральную авиацию и малую авиацию, под которой как раз и понимали воздушные суда от 12 до 24 посадочных мест.

В Воздушном кодексе России есть определения легких и сверхлегких воздушных судов. В первую категорию попадают аппараты, в т. ч. самолеты, массой до 5700 кг и вертолеты до 3100 кг. А ко второй относятся воздушные суда массой до 495 кг, включая планеры, дельталеты, воздушные шары (аэростаты) и пр. По данным Межрегиональной общественной организации пилотов и владельцев воздушных судов (АОПА-Россия), парк легкой авиации насчитывает примерно 3,3 тыс. воздушных судов. Вадим Цыганаш говорит, что в реестрах значится до 6 тыс. судов, а всего может быть порядка 10 тыс.

Трудности полетов

Совершение простого полета на частном самолете связано с большими проблемами, разумеется, если строго следовать букве закона. Необходимо заблаговременно подать уведомление в форме плана полета. Сделать это, находясь в воздухе, нельзя. Запрещено выполнение внетрассовых полетов.

Использование взлетно-посадочной полосы аэропорта обойдется в среднем от одной до трех тыс. рублей за полет. Впрочем, в отдельных случаях ценник может достигать и 30 тыс. рублей при использовании дополнительных услуг. Стоянка самолета или вертолета в зависимости от условий (под открытым небом или в теплом ангаре) может колебаться от 10 тыс. рублей до 80 тыс. рублей в месяц.

Но это все категории легкой и сверхлегкой авиации, включая аэростаты, дельталеты, беспилотники. Еще одной причиной расхождения в цифрах может быть состояние самолетов, особенно государственных. Из тысячи Ан‑2, числящихся в реестре Росавиации, летают около 300, значительное количество самолетов находится в нелетном состоянии и гниет в ангарах. «Частники, как правило, такого не допускают, потому что за эти суда взимается транспортный налог, как за автомобиль, – в Москве это 250 рублей за лошадиную силу, – поясняет руководитель АОПА-Россия Владимир Тюрин. – Государство не платит само себе транспортный налог, поэтому в реестре имеется огромное количество не летающих судов, принадлежащих государственным образованиям различного уровня».

В любом случае названные цифры ничтожно малы даже по сравнению с маленькой Чехией, где насчитывается несколько десятков тысяч легких частных воздушных судов, не говоря уже про США, где порядка 400 тыс. бортов!

Основу нашего частного авиапарка составляют иномарки – подержанные американские Cessna и Piper. Покупка самолета с налетом 1,5–2 тыс. часов обходится в 2–3 млн рублей. Обычно такая машина требует капремонта, который может обойтись еще в 2–3 млн рублей. Частный вертолетный парк в основном состоит из машин американской же компании RobinsonHelicopter (их в стране около 700). И практически все это попадает в категорию авиации общего назначения, которой запрещено заниматься коммерцией. Справки и сертификаты, необходимые для перехода пилота и судна в коммерческий сегмент, стоят в разы дороже аналогичных документов для простого частника.

Эта история тянется с 1991 года, когда частные самолеты и вертолеты только-только стали появляться в нашей стране. На тот момент никто не предполагал, что их владельцы захотят стать серьезными рыночными игроками. Однако сейчас до 60–70% легких и сверхлегких воздушных судов постоянно или время от времени становятся рыночными агентами. При этом формально многие из них не являются участниками коммерческого сегмента, поскольку не продают билеты и не занимаются платными перевозками.

Партизанские эскадрильи

Как пояснили «Профилю» в АОПА-Россия, коммерческая деятельность легкой авиации (государственной и частной) включает семь позиций: обучение летного состава; туристические и прогулочные полеты; выполнение сельхозработ; деловая авиация; санитарная авиация; патрулирование объектов; аэрофотосъемка. Суммарный объем рынка услуг (легальных, разумеется) оценивается примерно в 18 млрд рублей в год. На деле эта цифра может быть больше, поскольку значительную часть полетов выполняют так называемые «партизаны», т. е. летчики, не имеющие лицензий коммерческих пилотов.

Если говорить о частниках, то самый крупный сегмент – это деловая авиация, на которую приходится львиная доля суммарной выручки – 12 млрд рублей. Следующий пункт – выполнение сельскохозяйственных работ. Здесь работают примерно 120 компаний, в распоряжении которых до 200 воздушных судов, плюс частники. На сегодня с помощью самолетов обрабатывается до 6 млн гектаров сельхозугодий, т. е. около 4% общего их количества. Для сравнения: в советское время этот показатель составлял 17%. Объем рынка оценивается примерно в 1,7 млрд рублей.

Но это официально. Дело в том, что фактическая цифра обрабатываемых земель, по версии Цыганаша, варьируется между 14 млн и 16 млн га. То есть 10–12 млн гектаров «опыляют» «партизаны», поскольку услуги лицензированного пилота обходятся в 300 рублей за гектар, а «партизанский» тариф составляет от 90 до 110 рублей за гектар. Вдобавок игрокам, получившим все необходимые документы, подчас выгоднее работать за границей.

Взлёт с перегрузкой

Цыганаш привел в пример компанию ПАНХ (расшифровывается как Применение авиации в народном хозяйстве). После приобретения всех лицензий стоимость ее услуг увеличилась до 400 рублей за гектар, поэтому сегодня пилоты ПАНХ обрабатывают поля в Германии и Польше. На сайте компании указано около двух десятков стран, в основном дальнего зарубежья, вплоть до Папуа–Новой Гвинеи и Восточного Тимора.

Дальше идут туристические и прогулочные полеты. АОПА оценивает объем этого рынка в 1,5 млрд рублей. Здесь присутствуют достаточно крупные компании – как аэроклуб «Первый полет» под Серпуховом или аэродром «Первушино» в Башкортостане, так и владельцы частных самолетов, которые имеют 300–400 тыс. рублей в год в качестве дополнительного заработка.
Санитарная авиация. Частников здесь практически нет, хотя могли бы быть. Сейчас рынок оценивается в 1,7 млрд рублей, по расчетам Минздрава, потребность составляет 32 тыс. вылетов в год и удовлетворяется лишь на треть. Для сравнения: в США совершается 50 тыс. вылетов в год, в ЕС – 150 тыс.

Патрулирование и аэрофотосъемка приносят соответственно 0,5 млрд и 0,4 млрд рублей.
Отдельно стоит проговорить такую вещь, как региональные авиаперевозки. Это та самая малая авиация в советском смысле, когда на Ан‑2 можно было полететь из города Ростова в населенные пункты Ростовской области. Абсолютно все опрошенные эксперты в один голос заверили, что такие перевозки обречены на коммерческий провал. Региональные авиалинии могут существовать только за счет госдотаций. Коммерчески состоятельным может быть лишь т. н. авиатакси – авиакомпания одного человека, по сути, частник со своим самолетом, подрабатывающий извозом.

Беспилотная проблема

В профсоюзе АОН полагают, что в России сложилась уникальная управленческая ситуация, когда в стране нет агента, который был бы заинтересован в развитии отрасли. Формально этим агентом должно выступать Федеральное агентство воздушного транспорта (Росавиация), но по факту эта структура сосредоточена на безопасности как «вещи в себе».

«Поскольку они не имеют инструментария для работы со сложными системами (а сверхлегкая авиация – это прежде всего горизонтальная система, а не вертикальная), то правоприменительная практика – запретительная», – уверяет Вадим Цыганаш.

Второй игрок – Минтранс, в чью задачу входит формирование нормативной базы. При этом Минтранс, по словам авиаторов, вроде бы предлагает условия для расширения числа игроков, но Росавиация понимает, что в результате может увеличиться количество авиационных происшествий, и включает запретительные технологии.

АОПА в проекте госпрограммы «Развитие транспортной системы России. Малая авиация» выделила восемь основных проблем, которые, по версии владельцев воздушных судов, тормозят развитие отрасли:

1) поддержание летной годности воздушных судов;
2) получение разрешения на выполнение авиационных работ;
3) сертификация эксплуатанта и выполнение коммерческой деятельности;
4) получение разрешения на эксплуатацию аэродромной инфраструктуры;
5) приобретение воздушных судов;
6) подготовка пилотов и получение медицинского заключения;
7) процедура подготовки и выполнения полета.

Очень серьезной проблемой сегодня считается дефицит учебных заведений, где готовят частных пилотов. «С подготовкой пилотов просто беда в стране», – говорит Владимир Тюрин. В стране действует только два государственных учебных заведения (с пятью филиалами), где готовят пилотов коммерческой авиации. Обучение длится пять лет, и на выходе получаются пилоты, которых еще долго нужно «доводить». Ни одна частная структура не допущена к подготовке коммерческих пилотов. Подготовкой частников в основном занимаются частные авиационные учебные центры (АУЦ) – их осталось в стране всего 10.

Делают в России

Участники рынка уверяют, что производить легкие самолеты в нашей стране невыгодно из-за маленького рынка и слишком сложной нормативной базы, которая почти не менялась с советских времен. Поэтому компании, которые «пытаются что-то делать», можно пересчитать по пальцам одной руки. При этом некоторые производители делают не самолеты, а кит-наборы для дальнейшей самостоятельной сборки. Дело в том, что для получения лицензии на авиационное производство необходимо выпускать типовые воздушные суда, а для выпуска типовых судов нужна лицензия, – почти замкнутый круг. В результате большинство летательных аппаратов у нас регистрируются как единичные.

Из заметных производителей участники рынка выделяют «Спектр-Аэро» из Таганрога – компания производит двухместный самолет СП‑30 массой до 500 кг. Область его применения – авиахимические работы в сельском хозяйстве. «Аэроволга» в Самарской области специализируется на производстве самолетов‑амфибий LA‑8 и Borey. Эти самолеты сертифицированы в Германии. Но объемы выпуска невелики – несколько штук в год.

Уральский завод гражданской авиации (УЗГА) занимается лицензионным производством авиатехники. Это две модели австрийских самолетов: Diamond DA40, DA42‑VI, чешский L 410 и американские вертолеты Bell.

Несколько лет назад власти взяли курс на сворачивание АУЦ. Дело в том, что расследования, проведенные по итогам ряда авиакатастроф, выявили нарушения и фальсификации при выдаче пилотских свидетельств частными центрами. Хотя именно государство давало этим структурам необходимые разрешительные документы и контролировало их деятельность. В любом случае нет АУЦ – нет нарушений. К слову, в той же Чехии есть сотни учебных центров, где можно получить свидетельство пилота.

Как следствие, сокращается и число пилотов, и качество их подготовки. Сегодня средний возраст частного летчика 46 лет, в период с 2014 по 2019 год число пилотов, уехавших за границу, увеличилось в семь раз. «По сути, мы обучаемся за границей», – сетует Цыганаш. Ситуация такова, что порядка 80–90% частных воздушных и до 70% пилотов не имеют полного пакета разрешительных документов, потому что получить их подчас физически негде. Кроме того, как пояснил Олег Пантелеев из «Авиапорт», выполнение всех без исключения процедур, которые должны быть выполнены при эксплуатации частного самолета, существенно увеличивает издержки владельца судна. Так, любая проверка с привлечением сертификационных центров, имеющих государственную аккредитацию, оборачивается расходами от нескольких десятков тысяч до более чем 100 тысяч рублей.

С другой стороны, критики отмечают высокую аварийность именно в сегменте авиации общего назначения, т. е. среди частных владельцев легких самолетов и вертолетов. По словам авиационного эксперта Романа Гусарова, она в несколько раз выше, чем в коммерческой авиации. Однако это связано не столько с подготовкой пилотов, сколько с техникой, говорит Вадим Цыганаш и уточняет: для коммерческой авиации норма – 0,02 отказа на 100 тысяч часов полета, для легкой и сверхлегкой авиации – от 4 до 12 отказов. Дело в том, что требовать от маленького самолетика такой же устойчивости и управляемости, как от огромного боинга, просто невозможно. Да, риски есть. В США этот вопрос решают так: при въезде на частный аэродром ставится надпись, гласящая, что правительство не гарантирует вам жизнь в случае полета на данных воздушных судах. А остальное – частный выбор человека.