За последнее десятилетие рынок извоза изменился – стал более массовым, многие заказы оформляются через онлайн-агрегаторы. А доли на рынке у федеральных агрегаторов выросли: практически все небольшие таксопарки являются партнерами «Яндекс.Такси», некоторые обеспечивают подключение водителей также к Gett, Uber, «Максим», «Ситимобил», заявляют в Минтрансе.

Рынок такси растет только за счет заказов через приложения. Соотношение на первый квартал 2019 года составило: 78% – приложения, 21,5% – телефон и 0,5% – сайт, указывает Минтранс со ссылкой на данные аналитического отчета Федеральной антимонопольной службы. Это обусловлено рядом факторов: ростом проникновения смартфонов, удобством заказа и низкими ценами на поездки, указывают чиновники.

Законодатели и чиновники давно пытаются установить новые правила для такси. Как минимум дважды они подступались к решению вопроса – два проекта были внесены в Госдуму, но ни один из них так и не стал законом. Недавно свой вариант реформы рынка такси предложил Минтранс РФ, опубликовав его для общественного обсуждения.

На водителей такси в Москве начали заводить цифровые профили

Проект вводит новые правила для водителей такси, таксопарков и агрегаторов – служб заказа легкового такси. В каждом регионе появятся по три реестра: первый – с данными о службах такси и агрегаторах, второй – со сведениями о машинах такси и третий – с информацией о компаниях, индивидуальных предпринимателях (ИП) и самозанятых, которые могут эту деятельность выполнять.

Власти Москвы, Санкт-Петербурга, Севастополя смогут устанавливать минимальные тарифы на перевозку и максимальное число легковых такси «в целях совершенствования организации транспортного обслуживания населения, оптимизации нагрузки на улично-дорожную сеть». Аналогичные права будут и у властей Московской и Ленинградской областей, Крыма, если они договорятся со своими соседями о признании местных разрешений на перевозку.

«На практике может получиться, что операторам придется воевать друг с другом за квоты, а их распределение или размер будет зависеть от воли отдельных чиновников, что, в свою очередь, неизбежно приведет к скачку цен на услуги такси и другим негативным последствиям», – считает адвокат, партнер J&S Legal Counsels and Trustees Константин Ерохин.

Есть штрафы? Вон из такси

Участники рынка недовольны требованиями к водителям. По проекту, к работе в такси не допустят тех, кто имеет более трех неоплаченных штрафов, а также многократно за год попавшихся на нарушении Правил дорожного движения. Список нарушений и их предельное число установит правительство. Лишившиеся по решению суда водительских прав смогут «таксовать» лишь через год после того, как получат удостоверение назад.

«При чем здесь штрафы? Штрафами пусть занимаются судебные приставы», – недоумевает председатель координационного совета профсоюза «Таксист», член общественного совета Минтранса РФ Андрей Попков. Он против таких ограничений.

Менее радикален в оценке идеи координатор движения «Синие ведерки» Петр Шкуматов, по словам которого, оценка механизма будет зависеть от конкретных параметров. «Если правительство установит лимит 10 штрафов в год, то это уничтожит все легальное такси», – говорит он.

Самозанятость не приговор?

«Самозанятость – путь в рабство. У самозанятого нет никаких прав, он даже не может воспользоваться трудовым законодательством, которое хоть как-то защищает работника», – радикален Андрей Попков. Он негативно оценивает идею Минтранса разрешить работать в такси самозанятым. Эта опция будет доступна им лишь при заключении договора с агрегатором. Сейчас такой возможности у них нет, и для легальной работы приходится становиться ИП.

Многие таксисты арендуют машины, самозанятые тоже смогут это делать. Но предложенная модель взаимоотношений между ними и арендодателями –компаниями, ИП мало отличается от трудовых отношений, следует из заключения президентского Совета по кодификации. Арендодатель обязан не только предоставить им машину, данные о которой есть в реестре такси, но и обеспечивать возможность прохождения медицинских осмотров до и после рейса и контроль технического состояния транспортного средства.

Сторонникам идеи самозанятости не нравится ее реализация. «Для разрешения на работу самозанятым нужно будет заключить договор с медкабинетом на проведение предрейсовых медицинских осмотров. Даже не во всех городах областного значения, не говоря уже о районных, действуют круглосуточные медкабинеты», – заявили в пресс-службе сервиса «Максим».

В российские такси предложили установить систему контроля усталости водителя

Там обратили внимание на то, что проект сохраняет нормы про путевые листы, желтые госномера, ограничение цвета кузова, фонарь и шашки и так далее. Добавляется требование нанести изображение госномера на крышу и оснастить легковой автомобиль тахографом – средством для регистрации режима труда и отдыха водителей. Исключения для самозанятых не предусмотрены.

«Бессмысленно навязывать нормы, которые экономически невозможны для перевозчиков. Затраты превышают выручку. Вместо упрощения правила еще усложняются, создаются новые барьеры для входа на легальный рынок, требующие дополнительных и существенных расходов перевозчиков. Очевидно, что самозанятые не смогут выполнить каждое условие, а значит, легализация не случится», – резюмировали в сервисе «Максим».

Компенсация ущерба для пассажиров

Рынок ждал от нового проекта распространения на такси обязательного страхования гражданской ответственности перевозчика пассажиров (ОСГОП) с лимитом на 2 млн рублей, говорит Петр Шкуматов. Такси остается единственным видом наземных пассажирских перевозок, на который не распространяется этот закон. Из-за этого есть проблемы с компенсацией вреда пассажирам. «Они остаются один на один с водителем, который, как правило, мигрант из Средней Азии и взять с него нечего», – говорит он.

По словам Шкуматова, страхование для пассажиров уже действует у «Яндекса» и «Ситимобил». Но необходимо, чтобы у каждого таксиста было не только ОСАГО, но и ОСГОП. Тогда пострадавшие смогут получить выплату в страховой, а не обивать пороги судов.

Однако Минтранс предложил иной способ. Агрегаторы в ряде случаев будут солидарно, то есть вместе с перевозчиком отвечать перед пострадавшим. Например, если они передали заказ самозанятому водителю, а выплаты по ОСАГО не хватило для покрытия вреда. Также сервисы должны будут отвечать рублем, если отдадут заказ водителю, не соблюдающему режим труда и отдыха.

«Сейчас потребитель уже может предъявлять свои претензии напрямую к агрегатору», – говорит адвокат Константин Ерохин. Он напоминает, что в 2018 году Верховный суд РФ заявил об ответственности сервиса перед пассажиром за вред, если договор был заключен от имени сервиса либо у добросовестного клиента, исходя из рекламы, информации в интернете, могло сложиться мнение, что услугу ему оказывает непосредственно сервис или его работник. По мнению адвоката, предложенные поправки сужают ответственность агрегатора, исключая возможность расширительного толкования ответственности и ущемляя права пассажира.

Предлагаемая модель ответственности противоречит другой идее проекта – о посреднической роли агрегаторов, обратили внимание в президентском Совете по кодификации. Там считают, что онлайн-сервисы – не просто посредники, так как они взимают провозную плату, обеспечивают водителей транспортом, организуют пассажиропотоки и прочее. «В этом случае модель договора заказа такси должна быть более глубоко проработана», – считает Совет.

Необъясненные требования

Выйти на рынок в определенном регионе агрегаторы смогут только после попадания в местный реестр служб заказа такси. Для этого им придется открыть там филиал, если они передают в сутки заказы водителям более чем пяти тысяч автомобилей. Иностранным игрокам, у которых в странах ЕАЭС менее половины пользователей, придется согласовывать свою деятельность в России с властями дополнительно. Это требование не распространяется на агрегаторы с числом пользователей в ЕАЭС менее 1 млн, указано в проекте.

Представители отрасли недоумевают, чем обоснованы требования, и критикуют их за ограничение свободы предпринимательства. «Сложно найти, в какой сфере услуг нелицензируемые бизнесы обязаны получить разрешение регионов на деятельность. Даже от лицензируемых банков этого не требуют, они нормально обходятся в регионах операционными офисами или онлайном. Что такого особенного в службах заказа такси, для чего нужно нарушать конституционный принцип единства экономического пространства страны и свободы экономической деятельности?» – удивляются в сервисе «Максим».

Сделано в РФ, пока не взлетело: преуспеют ли российские проекты аэротакси

Гендиректор DiDi в России (китайский сервис) Евгений Школун обращает внимание на отсутствие обоснования, почему установлено ограничение именно в 5 тысяч автомобилей такси. «Следует обозначить обстоятельства, которые свидетельствуют о целесообразности создания филиалов в субъектах РФ. Также в текущей редакции закона не определены функции и задачи представительства в регионе», – перечисляет он. Нужно предусмотреть план действий на случай отказа в регистрации местного представительства налоговым органом, отмечает Школун.

Одна из причин критики – дополнительные расходы на открытие и содержание филиалов или представительств. В сервисе «Максим» сообщили, что в 2020 году было подсчитано: общая сумма дополнительной финансовой нагрузки для них составит более 300 млн рублей ежегодно.

«Открытие представительств службы заказа легкового такси в каждом регионе работы представляется нецелесообразным и ограничивающим свободу экономической деятельности», – соглашаются в «Ситимобил». Это потребует существенных финансовых затрат, которые могли бы пойти на развитие программ страхования поездок и улучшение сервиса.

В двух вещах законодатели и участники рынка единодушны – рынку такси нужны новые правила, а предложенный проект не без недостатков. «DiDi поддерживает регулирование рынка, которое способствует его развитию, повышает безопасность и уровень комфорта для пользователей и отвечает принципам честной конкуренции, в основе которой – единые правила для всех участников. На наш взгляд, предлагаемый законопроект и отдельные его статьи по-прежнему нуждаются в доработке», – резюмировал Евгений Школун.

Признает необходимость законодательно урегулировать деятельность служб заказа такси, их отношения с перевозчиками и пассажирами и глава Совета по кодификации и председатель комитета Госдумы по законодательству Павел Крашенинников. Но, по его словам, документ не готов и нуждается в существенной доработке – как глобальной, так и точечной.