Как и зачем Трамп угрожает китайской авиации

В середине октября американский президент Дональд Трамп мимоходом упомянул, что у КНР в эксплуатации находится большое количество лайнеров Boeing, которым «нужно много запчастей и всего такого». Это уже не первый раз, когда Соединённые Штаты грозят Пекину ограничением поставок авиационных комплектующих, более того, это оружие уже пошло в ход. Постараемся оценить масштаб потенциальных проблем для Китая и сравнить его положение с российским.

Флот китайских авиаперевозчиков уступает по своим размерам лишь американскому. Крупнейшая китайская авиакомпания China Southern в одиночку эксплуатирует больше самолетов, чем все авиакомпании России вместе взятые (если считать только средне- и дальнемагистральные лайнеры). Исторически Boeing имел хорошие позиции в КНР – там в эксплуатации находится порядка 1700–1800 самолетов, произведенных американским авиагигантом. Даже Си Цзиньпин использует в качестве «борта №1» модернизированный Boeing 747-8i в ливрее национального перевозчика Air China. Однако 20 лет назад Китай начал диверсификацию закупок, и доля лайнеров Airbus стала увеличиваться. Первое время это было обусловлено чисто практическими соображениями: европейцы создали ряд удачных моделей, включая лучший пассажирский самолет современности – A320neo. Но затем превалирующими стали политические резоны.

Крутое пике: почему американцы больше не доверяют самолетам Boeing

Последний крупный контракт с Boeing китайцы подписали в 2017-м во время визита Трампа в Пекин – тогда было приобретено 300 самолетов. С тех пор случились скандалы с катастрофами Boeing 737 MAX и глобальным «приземлением» их парка (что Китай сделал первым и возобновил полеты лайнеров этой модели на два с лишним года позже, чем США), а также пандемия коронавируса, резко ударившая по авиаперевозкам. А вот чего не случилось, но на что надеялись, подписывая сделку в присутствии Трампа, так это улучшения отношений с Соединёнными Штатами. Поэтому в последующие годы китайцы заказали всего нескольких десятков американских самолетов. В итоге европейских лайнеров в китайских авиакомпаниях стало больше, чем американских. Разница в портфеле заказов и вовсе кратная.

Баланс может несколько выровняться в ближайшее время – весь год обсуждаются два колоссальных контракта на приобретение по 500 самолетов и у Airbus, и у Boeing. Хотя сделки такого масштаба всегда имеют политическую окраску и будут использоваться Пекином, чтобы добиться встречных экономических уступок, стоит иметь в виду: покупка американских самолетов обусловлена и сугубо практическими соображениями. Дело в том, что те же A320neo, хотя и выпускаются на множестве фабрик по всему миру в количестве 40–50 самолетов в месяц, все равно расписаны по покупателям на годы вперед.

Китайские драконы

За последние пару лет россияне очень близко познакомились с китайскими автомобилями, к которым можно предъявить длинный список претензий, но недостаточные объемы производства точно в него не входят. Может ли КНР столь же массово выпускать самолеты?

Еще в 2022 году приходилось слышать от людей, плохо разбирающихся в авиационных делах, что сейчас мы начнем в огромных количествах закупать китайские лайнеры. Однако грустная правда такова: российским авиакомпаниям просто нечего купить у китайских авиапроизводителей. Более того, даже своим же, китайским, авиакомпаниям они мало что могут предложить. Единственный крупносерийный и готовый к коммерческой эксплуатации китайский реактивный пассажирский самолет – это региональный Comac C909 (до недавнего ребрендинга назывался ARJ21), условно одноклассник «Суперджета», только несколько морально устаревший. Свои первые полеты и российский, и китайский самолеты совершили еще в 2008 году, но C909 только в последние пять лет начал по-настоящему активно поставляться и эксплуатироваться. А до того в условной «коммерческой эксплуатации» было всего несколько бортов – в авиапарке единственной компании Chengdu Airlines. Сейчас у C909 пошли первые штучные поставки на экспорт в дружественные страны Азии (вероятно, условия сделок максимально льготные).

В России, КНР, да и во всем мире самый массовый тип пассажирских самолетов – двухмоторные реактивные узкофюзеляжные среднемагистральные лайнеры. К этой категории принадлежат и Boeing 737, и Airbus 320, и МС-21. В конце нулевых Китай начал программу создания собственного самолета этого класса – Comac C919. С 2023 года было выпущено почти 30 этих машин, вот-вот должны были начаться масштабные поставки. За 2025-й планировалось выпустить 75 таких самолетов.

Воздушный гнет

Но планы пришлось резко скорректировать, ограничившись поставкой 25 бортов. И то не ясно, получится ли справиться с этой задачей, поскольку к концу сентября было сдано только пять лайнеров. Дело в том, что китайские самолеты были «китайскими» в еще меньшей степени, чем российские были «импортозамещеными» до 2022 года. Так, у C919 большая часть бортового радиоэлектронного оборудования была производства США, а единственный вариант двигателей – американо-французский CFMI LEAP-1C. Общая доля иностранных компонентов в Comac превышает 70% (не все они американские, но по большей части родом именно из США).

Поставки двигателей Вашингтон в первую очередь и использовал как рычаг давления. Нет, США не ввели санкции, а просто «усилили экспортный контроль». Эта мера затронула и наиболее важные компоненты оборудования. Согласно противоречивой информации, попадавшей в прессу, в течение года поставки то возобновлялись, то прекращались, но, очевидно, этого хватило, чтобы урезать минимум втрое план выпуска C919.

Мы знаем, как непросто идет производство импортозамещенного МС-21. И это при том, что проработка проекта началась еще до санкций, а российский двигатель ПД-14 существовал в программе изначально. В Китае работа над национальным двигателем CJ-1000 не считалась приоритетом, по крайней мере, до недавнего времени. Готовность его к коммерческой эксплуатации можно ожидать в районе 2030 года.

C909 также производится исключительно с американскими двигателями General Electric CF34, и, конечно, в его оборудовании полно компонентов, сделанных в Америке или Европе. Поэтому и его выпуск начал страдать от усиления экспортного контроля. То, что окончательная сборка двигателей и самолетов (включая и Airbus и Boeing) осуществляется на китайской земле, роли не играет – что толку в обладании цехом финальной сборки, если на него из-за океана не поступают комплектующие?

С какой скоростью идет импортозамещение в сфере гражданской авиации

Китайские авиаперевозки оказались предельно уязвимы. Даже попытки переориентироваться целиком на Airbus помогут мало, поскольку и в европейских самолетах хватает американских компонентов (в первую очередь речь про двигатели). Трамп нащупал это слабое место и будет давить на него и дальше. Пока он делает это дозированно: так, смягчение экспортного контроля в отношении поставок компонентов для китайских самолетов будет кулуарно увязываться с крупными заказами для Boeing. Любым попыткам «американозамещения» будут совать палки в колеса. В частности, C919 вряд ли сможет без проблем получить сертификацию у американских и европейских авиарегуляторов, а без нее активная эксплуатация за пределами КНР будет затруднена. Полный запрет на поставку запчастей, подобный тому, который введен против России, на нынешнем этапе отношений Вашингтона и Пекина представить трудно. Но в любом случае, как показывает наш опыт, такие меры можно как минимум некоторое время обходить, они вряд ли будут поддержаны европейцами и вызовут трудно предсказуемый, но точно масштабный ответ Китая.

Укомплектованная американскими и европейскими самолетами китайская гражданская авиация с собственными машинами, также набитыми иностранными компонентами под завязку, стала детищем глобализации мировой экономики. В конце концов, и американские самолеты летают с компонентами, произведенными в Китае и России (к сожалению, с теми, которые проще заменить, чем двигатели или систему управления). Пожалуй, ни одна другая страна не выиграла от глобализации больше, чем КНР. Этот успех вскружил голову китайскому руководству. В итоге в Пекине решили, что можно из года в год проводить все более крупные военные парады, наращивать ядерный арсенал, а главный зарубежный адресат этих «посланий» в ответ не станет ничего делать в сфере «обычного бизнеса». При этом китайский военно-промышленный комплекс, напротив, годами показывал успехи в упорной и последовательной локализации.

Период благоденствия заканчивается, и за наивность придется платить – отступными «вымогателю», многократным увеличением усилий по импортозамещению. Но, возможно, самое трудное для китайцев сейчас – признаться самим себе, что впереди зона турбулентности, обойти которую не удастся, а, значит, пора пристегнуть ремни и вцепиться в подлокотники.

Автор – сотрудник Центра международной безопасности ИМЭМО РАН