Крутое пике: почему американцы больше не доверяют самолетам Boeing

62-летний Джон Барнетт был найден 9 марта мертвым в своей машине на парковке отеля в Южной Каролине. Прибывший на место происшествия полицейский коронер задокументировал, «вероятно, нанесенное самому себе огнестрельное ранение». Подобные инциденты, сколь бы печальны они ни были для близких покойного, не привлекают внимания не то что мировых, но и общенациональных СМИ. Однако случай Барнетта не был обычным. Речь шла о смерти известного разоблачителя халатностей, допускаемых на производстве в компании Boeing, дававшего показания в суде против этой корпорации. Кто бы ни спустил курок, оборвав жизнь Барнетта, он нанес еще один удар по репутации ведущего авиастроителя Америки, и без того находящегося в самом тяжелом кризисе за долгие годы.

Итоги 2019 года для Boeing: катастрофы, скандалы и миллиардные убытки

Покойный Джон Барнетт проработал в Boeing 35 лет. Последние семь из них, вплоть до ухода в 2017 году – менеджером по контролю качества на производстве широкофюзеляжного флагмана 787 Dreamliner. Эта должность и доконала неравнодушного инженера – накануне увольнения из-за стресса на работе у Барнетта случился сердечный приступ. После ухода он обращался в контролирующие организации с жалобами на «рабочую культуру» в корпорации. Особое внимание его предупреждения получили после двух катастроф 737 MAX (об этом скандале «Профиль» уже писал, поэтому подробно разбирать эти инциденты, вызванные системой MCAS, в данной статье мы не будем). Кроме того, Барнетт подал в суд на Boeing по личному делу – он утверждал, что компания чинила препятствия его дальнейшему трудоустройству. Показания по этому делу Барнетт и давал, пока не был найден мертвым. Представители семьи ограничились осторожным заявлением, что причиной смерти стали «посттравматическое стрессовое расстройство и приступы паники из-за преследований компании». Но адвокаты и друзья уверяют, что Барнетт предупреждал: «Если со мной что-то случится – это не суицид».

Хотя убийство важного свидетеля, похожее на эпизод из детективного романа, выглядит абсолютно идиотским поступком со стороны корпорации (однако и таких вещей в нашем мире исключать нельзя), сознательное или нет доведение до самоубийства психологическим давлением исключать нельзя. Но, как бы то ни было, заголовки в стиле «Известный разоблачитель Boeing найден мертвым» трактуются публикой однозначно.

If It's Boeing I'm Not Going

На сайте Boeing до сих пор продаются футболки и кружки со старым (ему уже несколько десятилетий) неофициальным, но широко известным в США слоганом If It's Not Boeing I'm Not Going («Если это не "Боинг", то я не лечу»). Сейчас это напоминание о былой вере американцев в надежность родного авиапрома приобрело привкус горькой иронии, поскольку появились приложения и сервисы, позволяющие при поиске билета «отфильтровать» 737 MAX или вообще любые «боинги», а авиакомпании стали предлагать при бронировании полет точно не на этих лайнерах.

Виной тому вал плохих новостей про авиастроителя. Триггером очередного их потока стало происшествие, имевшее место 5 января. В тот день у Boeing 737 MAX-9, удлиненной модификации в семействе MAX, Alaska Airlines, через шесть минут после взлета на высоте примерно пяти километров оторвалась заглушка аварийного выхода (порой пишут, что оторвалась «дверь» или «люк», но, строго говоря, это не то и не другое, а именно заглушка-пробка, которую выталкивают наружу целиком во время эвакуации). Пассажиры и экипаж отделались сильным испугом, но, если бы декомпрессия произошла при следовании на штатном эшелоне в районе 10 километров, последствия были бы куда серьезнее. Кроме того, по милости проведения не было занято место непосредственно у заглушки – пассажир на нем погиб бы или получил серьезные травмы, даже если бы был пристегнут.

Ему бы в небо: Boeing 737 MAX снова выполняет коммерческие рейсы

Причиной инцидента стал брак на производстве. FAA (Федеральное управление гражданской авиации США) потребовало приостановить все полеты 737 MAX-9 с установленной заглушкой до тех пор, пока не будет проверен каждый борт с такой деталью. Драматизма ситуации придает то, что буквально за несколько недель до происшествия Boeing обратилась к авиакомпаниям с настоятельной рекомендацией проверить болты в тяге управления рулем направления – один из зарубежных эксплуатантов во время ТО обнаружил, что нескольких гаек не хватало.

После каждого сообщения о проблемах, вызванных недостаточным контролем качества, корпорация обещает принять меры. Но вскоре становится известно о новых проблемах. Почти безлимитный кредит доверия к Boeing исчерпывается не только у пассажиров, но и у регулирующих органов США. Еще недавно отношение к компании было крайне лояльным – при сертификации самолетов она сама выполняла большую часть проверок, фактически проверяла себя сама. Это отчасти послужило причиной двух катастроф 737 MAX, вызванных системой MCAS: о ее финальном облике и опасности ее некорректного срабатывания просто не уведомили FAA, предоставив лишь «удобную» информацию. Сейчас уже американские авиарегуляторы вынуждены спасать свою репутацию (и не только – в ходе расследования ситуации с MCAS выявились практически коррупционные схемы, и в случае новых катастроф «жесткие посадки» грозят всем) и рассматривать всё под микроскопом. Семь из 13 проверок на производстве Spirit AeroSystems, подрядчика, изготавливающего элементы планера, выявили серьезные нарушения в культуре производства.

После инцидента с Alaska Airlines Boeing «по своей инициативе» отозвала просьбы о поблажках в сертификации еще двух машин семейства 737 MAX – 7 и 10 (соответственно, самой укороченной и самой длинной). Теперь получение сертификатов на их эксплуатацию откладывается в лучшем случае до второй половины 2025 года – дело в противообледенительной системе и обшивке воздухозаборника двигателя, который может перегреться и разрушиться при ее длительной работе. Такую же проблему имеют выпущенные и эксплуатируемые самолеты модификаций 8/9, но для них ограничились выпуском инструкции для пилотов не включать ее надолго. Boeing пыталась уговорить FAA сертифицировать 7-ю версию с таким же допущением, обещая исправить проблему в 2025–2026 годах. Но в свете последних событий этот маневр не пройдет.

Возвращение "слонов": почему авиакомпании возобновляют полеты на Airbus A380

Кроме того, FAA ввело временный запрет на увеличение темпа выпуска 737 MAX. Между тем дополнительные борта дали бы шанс потягаться с Airbus, у которого поставки хитового Airbus 320neo расписаны на годы вперед. Поставки нового широкофюзеляжного флагмана Boeing 777X, также из-за проблем с сертификацией, удастся начать в лучшем случае только в 2025 году – на шесть лет позже, чем было запланировано. Это не может не сказываться на коммерческих показателях.

По итогам прошлого года Boeing в пятый раз подряд проиграла Airbus по объему поставок, причем отрыв вырос. За 2023 год американский авиапроизводитель поставил 528 самолетов (396 узкофюзеляжных и 132 широкофюзеляжных), а европейский – 735 (639 узкофюзеляжных и 96 широкофюзеляжных). Как видно, только в относительно небольшой нише дальнемагистральных гигантов Boeing сохраняет лидерство по поставкам, и то во многом за счет производства транспортных модификаций своих широкофюзеляжников и включения в статистику поставки военным самолетов-заправщиков. По более ходовому сегменту среднемагистральных семейство А320neo обходит по поставкам 737 MAX почти вдвое. Такое же соотношение и по портфелю заказов, которые на А320neo достигли астрономической цифры – более 7000 машин (можно сказать, что, несмотря на рост темпов выпуска, эти «аэробусы» уже распроданы на 10 лет вперед).

Проблема фиксации болтов и контрактов

Безрадостна ситуация и в сфере военных заказов, причем там родина бьет корпорацию по самому чувствительному месту – по кошельку. Boeing заключила ряд контрактов в оборонной и космической сферах по схеме fixed-price. Эта схема подразумевает, что сумма контракта (в данном случае на поставку самолетов) согласовывается при его заключении, и, если в дальнейшем выяснится, что расчеты подрядчика были неверны и ему предстоят дополнительные расходы, это будет сугубо его проблемой, а не заказчика. Более привычный и облюбованный ВПК механизм закупок называется cost-plus – в этом случае подрядчик, помимо компенсации расходов, получает еще и оговоренный процент прибыли.

Из-за fixed-price целый ряд крупных оборонных контрактов последних лет обернулся многомиллиардными убытками для подрядчиков. И тут снова отличилась Boeing: коллеги по оборонному бизнесу были в основном либо удачливее в реализации, либо осторожнее с обещаниями на переговорах. Так, программа производства двух новых «бортов №1» – VC-25B – уже привела к убыткам в $1,3 млрд из-за задержки (кстати, из-за того, что 747 больше не производится, президенты США будут летать на самолетах, изначально построенных для российской «Трансаэро», но не выкупленных из-за ее банкротства). Новый учебно-тренировочный T-7A Red Hawk – $1,3 млрд убытка. Проблемный танкер KC-46A Pegasus, контракт на который удалось получить благодаря жесточайшему аппаратному давлению (в конкурсе ВВС США победил европейский самолет-заправщик), суммарно принес уже более $7 млрд убытков. Полное исправление его системы заправки регулярно переносится, и несколько раз поставки прерывала военная приемка также из-за производственного брака. И это далеко не полный список.

Зачем американцы возрождают модель истребителя времен холодной войны

Череда пирровых побед привела к почти неслыханному решению: в конце прошлого года Boeing объявила, что отказывается от участия в конкурсе на создание нового «самолета Судного дня» – правительственного воздушного командного пункта на замену E-4B Nightwatch, работы над которым идут по программе SAOC. Конечно, Boeing не одна страдает от системы fixed-price. В американском ВПК эта схема вызывает все больше протестов. И дело не только в жажде наживы: представители промышленности справедливо указывают, что конкурсы местами превратились в жесткий демпинг – побеждает тот, кто согласен на большие убытки. Заработать в такой ситуации можно только на последующем сопровождении программы, порой спустя десятилетия.

Вероятно, система будет как-то реформирована. Но пока Boeing страдает от нее больше других. Представитель NASA даже публично обмолвился, что, «наверное, контракты с фиксированной стоимостью не для Boeing». У NASA есть повод для таких заявлений – с чудовищными убытками и задержками корпорация пытается довести до летного состояния космическую капсулу CST-100 Starliner. Когда-то этот проект шел вровень с Crew Dragon, но у корабля SpaceX уже 13 пилотируемых полетов, а у Starliner – ноль и только надежды провести первый пилотируемый испытательный в апреле – мае этого года, после неоднократных переносов.

Деловая репутация авиагиганта из Сиэтла разрушена. Впрочем, даже выражение «из Сиэтла» утратило смысл – в 2001 году штаб-квартира Boeing переехала в Чикаго, причем выборы нового дома сопровождались торгом между несколькими штатами на тему, кто предложит больше налоговых льгот. А в мае 2022-го, следуя современным трендам в американском ВПК и окологосударственном большом бизнесе, штаб-квартира Boeing снова переехала – на сей раз в Арлингтон, штат Вирджиния. Считается, что бизнесу идет на пользу, когда из окна главного офиса открывается вид на столицу, город Вашингтон (соседи Boeing на новом месте – BAE Systems, Leidos, Raytheon и даже штаб-квартира Amazon). Именно с культурой управления связывают в американской экспертной среде проблемы Boeing – якобы старую добрую фирму убило слияние в 1997 году с McDonnell Douglas, позволившее занять топовые позиции в компании людям без инженерного опыта (говоря по-русски, профессиональным «продаванам»), которые за четверть века довели ее до ручки.

Конечно, американские власти не могут допустить краха единственного в стране производителя гражданских магистральных самолетов. Компания Boeing слишком велика и финансово, и как работодатель – ее развал вызовет крупный общенациональный экономический кризис (перерыв в выпуске 737 MAX в 2019–2020 годах стоил экономике США 0,5% ВВП). Впрочем, пока о полном крахе говорить не приходится – речь лишь о затяжном кризисе. Когда он закончится, зависит только от самой компании, которой надо в первую очередь навести порядок на производстве – и у себя, и у основных подрядчиков. Как только это станет репутационно приемлемо, американское правительство будет радо поддержать Boeing контрактами и налоговыми субсидиями. А там и послаблениями в сертификации… Вероятно, в условиях отсутствия внутренней конкуренции в подобных областях развращение неизбежно, и это тот случай, когда лучше учиться на чужих наглядных примерах.

Автор – сотрудник Центра международной безопасности ИМЭМО РАН