Наверх
25 февраля 2020
USD EUR

Итоги 2019 года для Boeing: катастрофы, скандалы и миллиардные убытки

©ТАСС/АР

Ушедший 2019 год стал крайне неудачным для американского авиастроительного гиганта Boeing. Вероятно, даже худшим за последние полвека. Череда катастроф, скандалов со вскрывшейся халатностью, проблем с доводкой новых моделей и, как результат — мизерное количество заказов, грозят привести к историческому переделу на рынке гражданской авиации.

И так сойдет!

Оглядываясь назад, можно предположить, что во многом беды, постигшие Boeing, обусловлены положением компании на рынке. В 1997 году она поглотила McDonnell Douglas и стала единственным американским производителем «большой» гражданской авиации. Высказываются предположения, что именно из-за этого мнение условных «маркетологов» (в том числе из McDonnell) стало при принятии решений значить больше, чем мнение условных «инженеров».

С конца 1990-х и до начала 2010-х в самом массовом сегменте пассажирской авиации — среди среднемагистральных узкофюзеляжных лайнеров, достаточно уверенно чувствовал себя Boeing 737NG (Next Generation). Американские авиастроители проделали блестящую работу по глубокой модернизации платформы, созданной в 1960-х, и она смогла успешно конкурировать с европейским Airbus A320, созданным на 20 лет и с учетом последних технически достижений. В частности, европейская машина управляется электронно-дистанционной системой (ЭДСУ) — грубо говоря, летчики ручками и педалями не воздействуют непосредственно на рулевые поверхности, а дают команды компьютеру. Для повышения экономической эффективности на 737NG были установлены двигатели новой модификации, значительно увеличенное по размаху и оснащенное вертикальными законцовками крыло, увеличен запас топлива, было обновлено кабинное оборудование, повышен комфорт для пассажиров и т.д. А сокращение расхода топлива на 8% по сравнению с серией 737 Classic считалось настоящим прорывом.

Однако в Airbus не сидели сложа руки. Во второй половине «нулевых» шла модернизация A320 — их оснащали новым кабинным оборудованием, рядом мелких улучшений и, что наиболее заметно — законцовками. Эти меры давали экономию топлива в 3-4%. Настоящим ударом стал анонс в 2010 году новой модификации A320neo, с силовой установкой нового поколения, которая обещала снижение расхода топлива аж на 15%. A320neo мгновенно стал суперхитом — достаточно сказать, что на момент первого полета в сентябре 2014-го объем предварительных заказов превысил 4000 машин, что сделало его самым быстропродаваемым гражданским самолетом в истории. К концу 2019 года было выпущено 1186 машин этого семейства, то есть выполнена только четверть предзаказов, а очередь все продолжает расти.

После того как конкурент анонсировал A320neo стало очевидно, что 737NG проигрывает борьбу. Из ситуации было два выхода: создавать, как и планировалось, принципиально новый среднемагистральный самолет, либо попробовать еще раз модернизировать платформу полувековой давности — 737. Новый самолет, оценивая сроки реалистично, смог бы начать коммерческую эксплуатацию не раньше первой половины 2020-х. Иначе говоря, руководству Boening пришлось бы надолго уступить европейскому гиганту самый крупный кусок рынка — широкофюзеляжные дальнемагистральные лайнеры, конечно, гордость обоих концернов, но среднемагистральных машин выпускают намного больше (для сравнения, в минувшем году Airbus поставил машин семейства A320 в почти шесть раз больше чем A350).

В результате решено было пойти по простому пути и постараться выжать в последний раз максимум из платформы 737. В результате этого и появился 737 MAX. Но ему требовалась ремоторизация и это стало началом цепной реакции. Дело в том, что современные турбовентиляторные двигатели гражданской авиации достигают своих высоких характеристик по экономичности, ресурсу и малошумности за счет больших габаритов вентиляторов холодного контура. На Boening-737, созданном в 1960-х под куда меньшие двигатели, уже в версиях Classic/NG пришлось размещать часть начинки двигателей несимметрично, от чего они приобрели характерные очертания, прозванные «хомячьими щеками». Для установки же новых CFM LEAP-1B с диаметром вентилятора 1,76 м (уменьшенной на 22 см модификации LEAP-1A, устанавливаемой на A320neo) против 1,55 м у CFM56-7, используемых на 737NG, пришлось увеличивать стойки шасси и создать новые пилоны, с размещением двигателя более вынесено вперед.

Такое размещение гондол двигателя повысило риск сваливания при высоких углах атаки. На самолете с современной ЭДСУ — том же A320neo, вопрос можно было бы решить относительно безболезненно внесением корректив в логику управления, но 737 даже в самой новой итерации продолжал быть самолетом с системой управления из условных «тросиков». Да, поверх ручного управления был современный автопилот и множество повышающих безопасность электронных систем и для компенсации риска установили очередную узконаправленную подсистему. Ту самую, оказавшуюся роковой, MCAS.

Основная задача MCAS была проста — в случае выхода на опасные углы атаки (т.е. задирания носа самолета относительно оси полета) она поворачивала хвостовой стабилизатор целиком, опуская нос и выравнивая машину. Все это должно было делаться без участия и даже оповещения летчиков, так как предполагалось, что поворачивать стабилизатор MCAS будет медленно, предупреждая ошибки и небрежности в пилотировании. Именно так система была подана во время сертификации FAA (Федеральное управление гражданской авиации США). В ходе последовавшего расследования процесса сертификации 737 MAX рядовые сотрудники FAA сообщили, что со стороны руководства давались неформальные указания не затягивать процесс сертификации по соображениям «поддержки отечественного производителя» в борьбе с европейским концерном. Во многом процесс сертификации проводился Boeing самостоятельно, т.е. компания проверяла сама себя. В результате MCAS была классифицирована как не представляющая катастрофической опасности в случае неправильной работы и требования к ее отказоустойчивости были невысоки. Для того, чтобы она включилась,  достаточно было информации хотя бы с одного из двух датчиков углов атаки.

Однако уже после прохождения MCAS сертификации инженеры Boeing провели дополнительное моделирование и решили, что в оригинальном виде она может быть недостаточно эффективна в предупреждении опасного задирания носа на малых скоростях. Поэтому угол, на который она поворачивала стабилизатор, увеличили с 0,6 гр. до 2,5 гр. — вчетверо! FAA об этом изменении не уведомили.

В результате на самолет была установлена система безопасности, которая в случае неправильной работы хотя бы одного датчика угла атаки в горизонтальном полете резко направляла самолет в пике. Более того, она вела себя коварно — если экипаж стараясь выровнять машину клавишами на штурвале поворачивал стабилизаторы в другую сторону, MCAS отключалась… но через 5 секунд включалась снова. При этом она никак не сигнализировала о своей работе. Разумеется, было предусмотрено отключение MCAS отключением электрического привода перекладки стабилизатора, но чтобы это сделать, нужно было хотя бы знать о существовании системы. И тут мы подходим к последней преступной ошибке менеджмента —практически ничего из вышесказанного не знали летчики разбившихся рейсов Lion Air 610 и Ethiopian Airlines 302.

Маркетологи Boeing понимали, что 737 MAX будет непросто конкурировать с A320neo. Поэтому они подчеркивали, что у машины есть важное преимущество: пилотам, привыкшим иметь дело с 737NG, легко будет переучиться. За счет этого Boening рассчитывала задействовать большую клиентскую базу самолета предыдущего поколения. Менеджеры корпорации настаивали, что пилотам вообще не придется заниматься на тренажерах, а достаточно будет просто прочитать список изменений. И это было утверждено FAA. Учитывая, что летчиков, в первую очередь, необходимо было ознакомить с изменением кабинного оборудования, MCAS упоминалась без подробностей, как система стабилизирующая самолет только на «очень высоких скоростях» (т.е. как была задумана изначально, после внесения изменений никто вероятно и не подумал исправлять руководство).

Представители компании очень настаивали, что проходить подготовку на тренажерах не надо. В опубликованной недавно переписке один сотрудник Boeing жалуется другому: «чертовы Lion Air продолжают настаивать на необходимости тренажеров, вероятно, из-за своей тупости». Через год, 29 октября 2018, борт Lion Air с экипажем, который не мог понимать, что пошло не так, вскоре после взлета упадет в Яванское море.

После первой катастрофы полеты продолжились. Только когда станет предварительно ясна причина трагедии, принцип работы MCAS разъяснят общественности и летчикам. Однако это не убережет от катастрофы борт Ethiopian Airlines 10 марта 2019 года. Поняв происходящее верно, экипаж отключил электрический привод перекладки стабилизаторов, но столкнулись с тем, что не может переложить их вручную (почему так получилось до сих пор не ясно, возможно, им просто не хватило сил, да и ручку на 737 MAX сделали меньше). Пытаясь выровнять пикирующий самолет, они вновь включили электрический привод, но вслед за этим ожила и MCAS…

Расплата

Две катастрофы новейшей машины за полгода — явный перебор. На следующий день Китай запрещает полеты 737 MAX. Европейский регулятор EASA принимает решение 12 марта, одновременно с Австралией, Индией и рядом стран Азии. Американские политики требуют прекратить полеты, но руководство Боинг продолжает настаивать, что самолет безопасен, в чем директор Boeing Деннис Мюленбург лично заверяет Трампа, еще пытающегося в твиттере вступиться за американскую компанию. Но, когда 13 марта запрещает полеты Канада, становится ясно, что дальше упорствовать невозможно и FAA приостанавливает полеты. Интересно, что Росавиация запретила полеты только после США.

Коммерческая эксплуатация Boeing 737 MAX запрещена до сих пор и запрет не будет снят как минимум до февраля, а скорее всего и дольше. Первоначально Boeing отказалась прекращать выпуск самолетов. 2020-й должен был стать первым годом крупномасштабных поставок, так что к 385 машинам «приземленным» у клиентов добавилось еще более 400, которые были собраны, покрашены и сразу поставлены на стоянку.

На фоне ежедневной выкатки новых самолетов вскрывались все новые скандальные факты — их мы упомянули  выше — спешка с сертификацией, халатность FAA и порочность сложившейся в США системы, позволяющей авиапроизводителю проверять самого себя. К расследованию подключились Конгресс и ФБР. Опубликованная по требованию следствия внутренняя переписка показала, что рядовой состав корпорации не испытывал иллюзий — еще до катастроф они называли 737 MAX самолетом «спроектированным клоунами под руководством обезьян» и признавались, что не посадили бы на его борт свои близких. Начальство оставалось глухо к критике снизу. При этом некоторые сотрудники, похоже, осознавали, что наделали — так, главный летчик-испытатель программы отказался предоставить Минюсту важные документы о тестовых полетах, сославшись на Пятую поправку избавляющую его от обязанности свидетельствовать против себя.

Серьезного уменьшения пакета заказов, как ни странно, не случилось — к концу 2019-го он сократился менее чем на сотню машин — до 4932 бортов (включая поставленные). Однако это стоило Boeing серьезных усилий, в том числе и финансовых — только в первые месяцы на компенсации авиакомпаниям ушло около $5 млрд. Общие же финансовые потери оценить на данный момент невозможно, но, очевидно, что речь идет о многих десятках миллиардов.

К концу года оказалось невозможно и дальше делать хорошую мину при плохой игре — за два дня до католического Рождества директор Мюленбург был уволен с позором, причем совет директоров лишил его большей части «золотого парашюта». Новый директор Дэвид Кэлхун, приступивший к обязанностям 13 января, был нанят с условием, что он не получит премиальные до тех пор, пока кризис с 737 MAX не завершится.

В конце декабря наконец решено было приостановить производство самолета с января 2020 года — на парковках в мире и так скопилось почти 800 лайнеров модели 737 MAX. Хотя Boeing пообещала обойтись без сокращений персонала, но это было лицемерием — непосредственно в концерне занимаются финальной сборкой и в этом процессе участвуют относительно немного людей. Основную же работу осуществляют сторонние подрядчики, и по ним перерыв в производстве ударит серьезно — так, производитель фюзеляжей уже объявил о сокращении 2800 человек. Это косвенно свидетельствует о том, что возобновление производства начнется нескоро (более 100 фюзеляжей Boeing еще и не забрал). Есть мнение, что удар от приостановки производства будет столь велик, что может в первом квартале 2020 года отнять от общенационального ВВП США 0,5%.

Складывается впечатление, что последние недели корпорация занимается самоочищением: по своей инициативе нашли потенциально опасно уложенную проводку в хвостовой части, передали властям скандальную переписку, неожиданно изменили мнение по поводу переподготовки на тренажерах — Boeing заявила, что будет рекомендовать регуляторам включить ее в процесс переподготовки летчиков. Потенциально это может стать большой проблемой, так как сегодня в мире всего 34 тренажера 737 MAX, а речь идет об обучении тысяч пилотов! По оценкам Bloomberg, обеспечение авиакомпаний нужным количеством тренажеров может обойтись Boeing в $5 млрд.

Но, вероятно, это единственный путь вернуть доверие. Ведь 737 MAX самая громкая, но далеко не единственная неудача в 2019-м. Не задался год для нового флагмана 777X: сначала церемонию презентации пришлось отменить из-за катастроф, а потом проблемы с двигателем вынудили перенести первый полет. Не лады и с военными заказами — ВВС США отказывались долгое время принимать танкеры KC-46, выдвигая претензии по поводу качества сборки. И закончился год для Boeing на не касающейся авиационного подразделения, но очень обидной неудаче — из-за программной ошибки во время беспилотного полета корабль Starliner не смог достичь МКС. Неудивительно, что затихли разговоры о переименовании купленной у Embraer линейки региональных самолетов E-Jet 2 — бренд Boeing сегодня, что называется, «токсичный».

Спасать 737 MAX, похоже, уже поздно и в этом поколении Airbus победил. Только за минувший год клиентам было поставлено 642 единицы A320, семейство A320neo довело общее число заказанных (считая поставленные) до 7188, причем количество заказов продолжает превышать выпуск. Теперь надежды американских авиастроителей могут быть связаны только с разработкой принципиально нового среднемагистрального самолета, на чем стоило сосредоточиться еще в начале десятилетия.

Впрочем, это проблемы американцев, а воспользоваться ими, возможно, сумеет не только европейский гигант. Конечно, речи не идет о том, чтобы выходящий в ближайшее время на рынок российский МС-21 конкурировал с A320neo на равных — хорошо бы за десятилетие продать столько, сколько Airbus продает за год, но все же после неудач Boeing молодым и дерзким на рынке стало дышаться чуточку легче. Маленькая доля сегмента потенциально становится больше и борьба за нее с китайским COMAC С919 становится только острее.

Главное — не повторять чужих ошибок. Скупой платит дважды и за экономию на безопасности могут выставить счет, по которому не расплатиться.

«P.S. В то время как статья готовилась к публикации корпорация Boeing объявила, что не ожидает разрешения регуляторов на коммерческие полеты до «июня-июля 2020 года» в связи с выявленными дополнительными проблемами»

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK