Архивная публикация 2005 года: "Авиаторы не хотят работать на нефтяников"

К стану недовольных высокими ценами на нефтепродукты примкнули и авиакомпании: представители альянса AirUnion заявили о желании вернуться к госрегулированию цен на топливо. Впрочем, в обращении угадывается призыв отменить пошлины на ввоз более экономичных подержанных самолетов из-за рубежа.Заявление, в котором авиаторы взывали к государству, альянс авиакомпаний AirUnion («Красэйр», «Самара», «Домодедовские авиалинии», «Омскавиа») распространил на прошлой неделе. Недовольные ростом цен на авиационный керосин участники рынка говорят, что, если ситуация будет так развиваться и в дальнейшем, это попросту поставит крест на бизнесе многих перевозчиков. По словам замгендиректора «Красэйр» Ольги Трапезниковой, инициативу AirUnion поддержали «Аэрофлот», а также «Сибирь» и сейчас ведутся переговоры о создании альянса, который станет заниматься защитой интересов авиаперевозчиков.

По данным «Красэйр», с августа 2004 года средняя стоимость авиакеросина по России выросла более чем на 50%, а за последние 1,5 года — в два раза, составив в среднем по стране $800 за тонну. В результате цены на авиаГСМ в России превысили показатели многих европейских и азиатских стран: так, в Турции тонна топлива в сентябре стоила $701, в Греции — $728. Для сравнения, в Москве стоимость топлива превышает $760 за тонну, а в аэропорту Норильска, по данным «Аэрофлота», — 25 тыс. рублей (около $880). Впрочем, даже несмотря на всю очевидность проблем авиаторов с ценами на топливо, ясно, что теперь, обращаясь к госчиновникам, авиакомпании преследуют другую цель: показав свою зависимость от цен на нефтепродукты, авиаторы тем самым пытаются добиться отмены ввозных пошлин на импортные самолеты, потребляющие гораздо меньше топлива, чем отечественные (см. таблицу). Сейчас, к слову, ввозные пошлины увеличивают базовую стоимость импортных лайнеров примерно на 40%.

В том, что целью обращения авиаторов является не столько госрегулирование цен на керосин, сколько снижение пошлин, убедиться несложно. Во-первых, собеседники «Профиля» в авиакомпаниях не скрывают, что особо и не рассчитывают на успех переговоров с чиновниками: попытки подвести цены на авиаГСМ под госрегулирование могут вызвать негодование автоперевозчиков, также недовольных постоянным ростом цен на топливо (автотранспорт обеспечивает 54% перевозок людей, авиатранспорт — 0,01%).

Во-вторых, затеял «демарш» AirUnion, а поддержали его «Аэрофлот» с «Сибирью» — авиакомпании, в чьих парках до сих пор много российской техники. «Вряд ли «Трансаэро», эксплуатирующая в основном экономичные Boeing, стала бы инициатором такого обращения», — считает аналитик ИК «Проспект» Олег Сальманов. Предположение подтвердила и г-жа Трапезникова, заявив «Профилю»: «Топливная зависимость действительно толкает компанию на немедленную замену «традиционного» парка подержанными иномарками».

Впрочем, сидеть сложа руки в условиях постоянно растущих цен на топливо представители авиакомпаний просто не могли. Заместитель гендиректора «Аэрофлота» Лев Кошляков обвиняет в сложившейся ситуации нефтяные компании. «На территории аэропортов работают топливо-заправочные комплексы — ТЗК, как правило, аффилированные с нефтеперерабатывающими предприятиями, — поясняет Кошляков. — И постоянный рост цен на керосин зависит не столько от политики розничного трейдера, сколько от цен НПЗ. Проблема еще и в том, что рынок монополизирован — в каждом аэропорту имеется лишь один ТЗК, и особую активность здесь проявляют «ЛУКОЙЛ» и ЮКОС. Попасть в аэропорты непросто. ТНК-ВР пыталась это сделать, но у нее ничего не вышло. За рубежом же, напротив, в одном аэропорту работает несколько ТЗК, поэтому и цены на керосин ниже. Если раньше наши авиакомпании предпочитали заправляться в России, то сейчас выгоднее лететь с минимумом топлива, а заправляться «по полной» в заграничных аэропортах». В «ЛУКОЙЛе» затруднились прокомментировать ситуацию, а представители ЮКОСа оказались недоступны для комментариев.

Как сообщили в «Аэрофлоте», в структуре затрат перевозчиков еще пять лет назад расходы на топливо составляли 18%, сейчас — 32%. «Это при том, что авиакомпании сейчас балансируют на грани рентабельности, которая в лучшем случае составляет 1,5—2%, — негодует начальник прессслужбы «Аэрофлота» Ирина Данненберг.—Получается, мы работаем на нефтяников». Ее поддерживает коллега из «Красэйр»: «Авиакомпании вынуждены идти на адекватные, но непопулярные меры, повышая розничные тарифы и вызывая подобными действиями негативный резонанс. За повышением тарифов неминуемо следует отток пассажиров». Впрочем, если верить Минтрансу, в этом году пассажиропоток еще будет расти и составит 36 млн. человек — на 2,2 млн. больше, чем в 2004 году.