Наверх
9 декабря 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2010 года: "АВТОМОБИЛЬ НЕ СОБСТВЕННОСТЬ, А СРЕДСТВО ПЕРЕДВИЖЕНИЯ"

Альтернативу частному автотранспорту предлагают автоконцерны: это автопарк общего пользования. Федеральное правительство интереса к новым стратегиям передвижения не проявляет..
   Жером Гильен — не совсем обычный сотрудник Daimler. Путь в 12 км от дома до завода в Штутгарте-Унтертюркхай-ме он проделывает по утрам не на фирменном «Мерседесе», а на велосипеде. К тому же автоману мало просто продавать машины. «Я хочу, — говорит он, устремляя взгляд на цех, в котором автомобили начали собирать больше века назад, — чтобы Daimler продолжил существование и через 100 лет».
   Вероятно, большинству коллег Гильена думается: для этого Daimler должен осчастливить человечество как можно большим количеством машин. Но Гильен убежден: нужно, чтобы Daimler продавал свою продукцию наиболее разумным способом. Его концепция — автопарк общего пользования, краткосрочная аренда, каршеринг.
   Сама по себе идея не нова. Необычно другое: специалистам, чья цель — ограничить численность частного автопарка, платит автоконцерн. Выходит, Daimler рубит сук, на котором сидит?
   Сегодня в отрасли все как нельзя лучше. Премирование за сдачу в утиль старых авто обеспечило сбыт в годину кризиса, теперь выручает бум на азиатском рынке. Работа в сборочных цехах кипит, Daimler идет на рекорд по объему прибыли.
   Однако Гильен не верит, что так может продолжаться вечно. В мире в целом — и в Германии в частности — все больше усиливается давление против того, чтобы решать проблему индивидуального передвижения на базе частного автотранспорта. Пробки, выбросы диоксида углерода, «запаркованные» центры городов и высокое потребление энер-горесурсов подталкивают к поиску новых форм «мобилизации», позволяющих добраться до цели быстро, с комфортом и в то же вре-мя с минимальным ущербом для окружающей среды. Ужесточение ограничений на использование частных автомобилей становится все более вероятным.
   Один из минусов собственного автомобиля заключается в том, что большую часть времени железный конь либо простаивает, либо его используют на маршрутах, для которых имеются куда более эффективные средства передвижения. Альтернативная концепция Гильена основывается именно на этом: если машинами пользоваться сообща, то в городах один автомобиль сможет обслуживать потребности до 55 человек, подсчитала консалтинговая компания Frost & Sullivan.
   Будущее Daimler, убежден Гильен, нельзя связывать лишь с производством и продажей автомобилей. Концерн должен зарабатывать, удов-летворяя одну из базовых потребностей человека — по-требность в передвижении -так, чтобы люди не приобретали машины в собственность, а ограничивались крат-косрочной арендой, на несколько часов или даже минут. Цепочка созданиядобавочной стоимости выстраивается по-новому: про-дается не некий товар (автомобиль), а услуга (мобильность). Проект обладает «большой привлекательностью и с позиции окупаемости», отмечает главный стратег Daimler Мартин Ци-ммерманн.
   Другие автомобилестроители тоже стремятся застолбить за собой новый рынок. Так, в мае компания Peugeot начала предоставлять берлинцам легковые автомобили, мини-грузовики и электровелосипеды. Концерн Deutsche Bahn в рамках проекта Flinkster («Проныра») в жилых районах Кельна и Штутгарта организовал сдачу автомобилей в аренду на короткий срок. Член правления Deutsche Bahn Ульрих Хомбург надеется таким образом привлечь новые круги клиентов: «До сих пор 60% людей, собираясь в поездку, даже не вспоминают о железной дороге, — сетует он. — Это колоссальный потенциал».
   Первые модели доставки транспортной информации на смартфон уже функционируют: мобильный совре-менник может получить ком-плексный совет, как оптимально использовать потен-циал парка арендных автомо-билей, велосипеда, автобуса и железной дороги. Концепция получила название «Сетевой транспорт». Сегодня в организованном совместном пользовании автопарком принимают участие более 160 тыс. немцев. Наряду с американским, германский рынок лидирует по темпам роста. И это дает пищу для воображения.
   Правда, не всем. Федераль-ное правительство по-преж-нему воодушевления не проявляет — разве что в конце июля министр транспорта Петер Рамзауер (ХДС) подчеркнул необходимость «но-вых концепций передвижения». «Просто оснащать машины новыми двигателями уже недостаточно», — сказал он, подразумевая электромобили. И тем не менее пока что правительство сделало для появления новых концепций передвижения немного.
   Практики ушли вперед. Йорг Шиндлер стоит в полутьме подземной парковки в центре Ульма. Подъезжает бело-голубой Smart, на капоте надпись — car2go, — что можно было бы перевести как «Езди и ходи». Шиндлер достает свою карту клиента, подносит ее к считывающему устройству под ветровым стеклом, открывает дверь. Садится, берет из бардачка ключи, вводит PIN-код в бортовой компьютер — и заводит автомобиль.
   Это довольно незамысловатая альтернатива покупке второго автомобиля или автобусу, радуется студент. Бронировать заранее не надо, «сдать» авто можно в любое время, просто оставив его где-нибудь на улицах города.
   Бизнес-модель пользуется успехом: «дочка» Daimler, фирма car2go, уже успела привлечь 19 300 клиентов в Ульме и окрестностях — это больше 15% от общего количества обладателей водительских прав. Daimler арендует в городе для автомобилей car2go примерно 140 стояночных мест: привилегированная парковка — залог успеха. Сегодня Daimler ведет переговоры с администрацией ряда городов Северной Америки и Европы. Гильен сулит «агрессивное развитие в ближайшие 5 лет». В скором времени планируется «оснастить» маневренными арендными автомашинами 10 городов.
   Не исключено, что в будущем мобильность станет возможной без частного автопарка, на смену которому придет гибкая сеть арендных автомобилей. В зависимости от своих потребностей клиент сегодня берет Smart, а завтра — какой-нибудь минивэн. Цена покупки и стоимость техобслуживания распределяются между всеми пользователями, проблема парковочных мест теряет свою остроту.
   Вот и вся идея. Увы, пока сеть «точек аренды» в большинстве городов остается крайне неплотной, автобусные и железнодорожные маршруты плохо скоординированы, а тарифы запутанны. На помощь должна прийти техника — включенность клиента в систему через Интернет и мобильник.
   Над таким решением работает Deutsche Bahn. Хомбург планирует создать в Ин-тернете нейтральную «платформу для планирования поездок», способную проло-жить наиболее оптимальный маршрут. «Если на арендном автомобиле ты попадаешь в пробку, тебя направляют к ближайшей железнодорожной станции, там оставляешь машину и получаешь единый билет на весь маршрут — на мобильник», — говорит Хомбург. На перроне мобильник выполняет функции проездного, позднее — ключа, который отопрет дверцу следующего арендного автомобиля. С тарифными джунглями в сфере общественного транспорта будет покончено. В конце месяца клиент получает единый счет за все услуги транспортных фирм.
   Неужто это спасет Daimler, как мечтает Гильен? Конкуренты в BMW не связывают с каршерингом больших надежд. «Мы существуем благодаря ориентации на частного покупателя», — напоминают в Мюнхене. Но то же самое касается и Daimler. До сих пор проект «Каршеринг» остается экспериментальным, в то время как в печатной рекламе и шоурумах по-прежнему поддерживается легенда об автомобиле — быстром, мощном железном коне, который якобы может выразить личность владельца, стать жестяным «я».
   Для этого автомобиль просто обязан быть «своим». Едва ли каршерингу под силу обеспечить Daimler 256 тыс. рабочих мест и оборот в 79 млрд евро.
   Однако у всего есть предел. Если количество автомобилей в Шанхае будет расти прежними темпами, к 2020 году городу придется отводить под парковку в два раза большие площади, чем сегодня. И если 1,3 млрд китайцев захотят догнать по степени мобильности европейцев, альтернатив автопарку общего пользования у них практически нет.
   Эксперт по вопросам транспорта Андреас Кни из Берлинского научного центра призывает создать «генплан развития в масштабах страны». Увы, правительство может похвалиться лишь немногочисленными и разрозненными пилотными про-ектами. «Политики и отдельные компании автомобилестроительной отрасли отчаянно пытаются обеспечить сохранение старой автоконцепции за счет перехода на электродвигатели», — говорит Кни. Налоговые льготы в отношении служебного автотранспорта, а также строительство все новых и новых автомагистралей способствуют консервации привычных стратегий передвижения.
   Поощрять «интегрированную мобильность» можно по-разному. Одну из возможностей — введение платы за въезд в центр города — правительство отвергло в рамках коалиционного соглашения. Государственные миллиарды, которые по сей день идут на стимулирование частного спроса на автомобили, могли бы пойти на создание парка арендных машин с электродвигателем. Желанный эффект также дали бы ограничения парковки в центре городов и привилегии для клиентов каршеринга, какими до сих пор пользуются только таксисты. В Бремене выделение «спецстоянок» обеспечило положительный результат. Если арендную машину будет легче припарковать, автолюбители, скорее, отдадут предпочтение данному варианту, надеется сенатор по вопросам экологии Лоске.
   Когда по весне в бундестаге подняли «парковочный вопрос», народный избран-ник от ХДС Фолькмар Фогель со всей наивностью заявил: искусственное сокращение количества парковочных мест может привести к «вытеснению частного транспорта и ущемлению автовладельцев», притом, что законопроект, собственно го-воря, преследовал именно эту цель.

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK