- Главная страница
- Архив
- Архивная публикация 2010 года: "АВТОМОБИЛЬ НЕ СОБСТВЕННОСТЬ, А СРЕДСТВО ПЕРЕДВИЖЕНИЯ"
Архивная публикация 2010 года: "АВТОМОБИЛЬ НЕ СОБСТВЕННОСТЬ, А СРЕДСТВО ПЕРЕДВИЖЕНИЯ"
Альтернативу частному автотранспорту предлагают автоконцерны: это автопарк общего пользования. Федеральное правительство интереса к новым стратегиям передвижения не проявляет..
Жером Гильен - не совсем обычный сотрудник Daimler. Путь в 12 км от дома до завода в Штутгарте-Унтертюркхай-ме он проделывает по утрам не на фирменном "Мерседесе", а на велосипеде. К тому же автоману мало просто продавать машины. "Я хочу, - говорит он, устремляя взгляд на цех, в котором автомобили начали собирать больше века назад, - чтобы Daimler продолжил существование и через 100 лет".
Вероятно, большинству коллег Гильена думается: для этого Daimler должен осчастливить человечество как можно большим количеством машин. Но Гильен убежден: нужно, чтобы Daimler продавал свою продукцию наиболее разумным способом. Его концепция - автопарк общего пользования, краткосрочная аренда, каршеринг.
Сама по себе идея не нова. Необычно другое: специалистам, чья цель - ограничить численность частного автопарка, платит автоконцерн. Выходит, Daimler рубит сук, на котором сидит?
Сегодня в отрасли все как нельзя лучше. Премирование за сдачу в утиль старых авто обеспечило сбыт в годину кризиса, теперь выручает бум на азиатском рынке. Работа в сборочных цехах кипит, Daimler идет на рекорд по объему прибыли.
Однако Гильен не верит, что так может продолжаться вечно. В мире в целом - и в Германии в частности - все больше усиливается давление против того, чтобы решать проблему индивидуального передвижения на базе частного автотранспорта. Пробки, выбросы диоксида углерода, "запаркованные" центры городов и высокое потребление энер-горесурсов подталкивают к поиску новых форм "мобилизации", позволяющих добраться до цели быстро, с комфортом и в то же вре-мя с минимальным ущербом для окружающей среды. Ужесточение ограничений на использование частных автомобилей становится все более вероятным.
Один из минусов собственного автомобиля заключается в том, что большую часть времени железный конь либо простаивает, либо его используют на маршрутах, для которых имеются куда более эффективные средства передвижения. Альтернативная концепция Гильена основывается именно на этом: если машинами пользоваться сообща, то в городах один автомобиль сможет обслуживать потребности до 55 человек, подсчитала консалтинговая компания Frost & Sullivan.
Будущее Daimler, убежден Гильен, нельзя связывать лишь с производством и продажей автомобилей. Концерн должен зарабатывать, удов-летворяя одну из базовых потребностей человека - по-требность в передвижении -так, чтобы люди не приобретали машины в собственность, а ограничивались крат-косрочной арендой, на несколько часов или даже минут. Цепочка созданиядобавочной стоимости выстраивается по-новому: про-дается не некий товар (автомобиль), а услуга (мобильность). Проект обладает "большой привлекательностью и с позиции окупаемости", отмечает главный стратег Daimler Мартин Ци-ммерманн.
Другие автомобилестроители тоже стремятся застолбить за собой новый рынок. Так, в мае компания Peugeot начала предоставлять берлинцам легковые автомобили, мини-грузовики и электровелосипеды. Концерн Deutsche Bahn в рамках проекта Flinkster ("Проныра") в жилых районах Кельна и Штутгарта организовал сдачу автомобилей в аренду на короткий срок. Член правления Deutsche Bahn Ульрих Хомбург надеется таким образом привлечь новые круги клиентов: "До сих пор 60% людей, собираясь в поездку, даже не вспоминают о железной дороге, - сетует он. - Это колоссальный потенциал".
Первые модели доставки транспортной информации на смартфон уже функционируют: мобильный совре-менник может получить ком-плексный совет, как оптимально использовать потен-циал парка арендных автомо-билей, велосипеда, автобуса и железной дороги. Концепция получила название "Сетевой транспорт". Сегодня в организованном совместном пользовании автопарком принимают участие более 160 тыс. немцев. Наряду с американским, германский рынок лидирует по темпам роста. И это дает пищу для воображения.
Правда, не всем. Федераль-ное правительство по-преж-нему воодушевления не проявляет - разве что в конце июля министр транспорта Петер Рамзауер (ХДС) подчеркнул необходимость "но-вых концепций передвижения". "Просто оснащать машины новыми двигателями уже недостаточно", - сказал он, подразумевая электромобили. И тем не менее пока что правительство сделало для появления новых концепций передвижения немного.
Практики ушли вперед. Йорг Шиндлер стоит в полутьме подземной парковки в центре Ульма. Подъезжает бело-голубой Smart, на капоте надпись - car2go, - что можно было бы перевести как "Езди и ходи". Шиндлер достает свою карту клиента, подносит ее к считывающему устройству под ветровым стеклом, открывает дверь. Садится, берет из бардачка ключи, вводит PIN-код в бортовой компьютер - и заводит автомобиль.
Это довольно незамысловатая альтернатива покупке второго автомобиля или автобусу, радуется студент. Бронировать заранее не надо, "сдать" авто можно в любое время, просто оставив его где-нибудь на улицах города.
Бизнес-модель пользуется успехом: "дочка" Daimler, фирма car2go, уже успела привлечь 19 300 клиентов в Ульме и окрестностях - это больше 15% от общего количества обладателей водительских прав. Daimler арендует в городе для автомобилей car2go примерно 140 стояночных мест: привилегированная парковка - залог успеха. Сегодня Daimler ведет переговоры с администрацией ряда городов Северной Америки и Европы. Гильен сулит "агрессивное развитие в ближайшие 5 лет". В скором времени планируется "оснастить" маневренными арендными автомашинами 10 городов.
Не исключено, что в будущем мобильность станет возможной без частного автопарка, на смену которому придет гибкая сеть арендных автомобилей. В зависимости от своих потребностей клиент сегодня берет Smart, а завтра - какой-нибудь минивэн. Цена покупки и стоимость техобслуживания распределяются между всеми пользователями, проблема парковочных мест теряет свою остроту.
Вот и вся идея. Увы, пока сеть "точек аренды" в большинстве городов остается крайне неплотной, автобусные и железнодорожные маршруты плохо скоординированы, а тарифы запутанны. На помощь должна прийти техника - включенность клиента в систему через Интернет и мобильник.
Над таким решением работает Deutsche Bahn. Хомбург планирует создать в Ин-тернете нейтральную "платформу для планирования поездок", способную проло-жить наиболее оптимальный маршрут. "Если на арендном автомобиле ты попадаешь в пробку, тебя направляют к ближайшей железнодорожной станции, там оставляешь машину и получаешь единый билет на весь маршрут - на мобильник", - говорит Хомбург. На перроне мобильник выполняет функции проездного, позднее - ключа, который отопрет дверцу следующего арендного автомобиля. С тарифными джунглями в сфере общественного транспорта будет покончено. В конце месяца клиент получает единый счет за все услуги транспортных фирм.
Неужто это спасет Daimler, как мечтает Гильен? Конкуренты в BMW не связывают с каршерингом больших надежд. "Мы существуем благодаря ориентации на частного покупателя", - напоминают в Мюнхене. Но то же самое касается и Daimler. До сих пор проект "Каршеринг" остается экспериментальным, в то время как в печатной рекламе и шоурумах по-прежнему поддерживается легенда об автомобиле - быстром, мощном железном коне, который якобы может выразить личность владельца, стать жестяным "я".
Для этого автомобиль просто обязан быть "своим". Едва ли каршерингу под силу обеспечить Daimler 256 тыс. рабочих мест и оборот в 79 млрд евро.
Однако у всего есть предел. Если количество автомобилей в Шанхае будет расти прежними темпами, к 2020 году городу придется отводить под парковку в два раза большие площади, чем сегодня. И если 1,3 млрд китайцев захотят догнать по степени мобильности европейцев, альтернатив автопарку общего пользования у них практически нет.
Эксперт по вопросам транспорта Андреас Кни из Берлинского научного центра призывает создать "генплан развития в масштабах страны". Увы, правительство может похвалиться лишь немногочисленными и разрозненными пилотными про-ектами. "Политики и отдельные компании автомобилестроительной отрасли отчаянно пытаются обеспечить сохранение старой автоконцепции за счет перехода на электродвигатели", - говорит Кни. Налоговые льготы в отношении служебного автотранспорта, а также строительство все новых и новых автомагистралей способствуют консервации привычных стратегий передвижения.
Поощрять "интегрированную мобильность" можно по-разному. Одну из возможностей - введение платы за въезд в центр города - правительство отвергло в рамках коалиционного соглашения. Государственные миллиарды, которые по сей день идут на стимулирование частного спроса на автомобили, могли бы пойти на создание парка арендных машин с электродвигателем. Желанный эффект также дали бы ограничения парковки в центре городов и привилегии для клиентов каршеринга, какими до сих пор пользуются только таксисты. В Бремене выделение "спецстоянок" обеспечило положительный результат. Если арендную машину будет легче припарковать, автолюбители, скорее, отдадут предпочтение данному варианту, надеется сенатор по вопросам экологии Лоске.
Когда по весне в бундестаге подняли "парковочный вопрос", народный избран-ник от ХДС Фолькмар Фогель со всей наивностью заявил: искусственное сокращение количества парковочных мест может привести к "вытеснению частного транспорта и ущемлению автовладельцев", притом, что законопроект, собственно го-воря, преследовал именно эту цель.
Альтернативу частному автотранспорту предлагают автоконцерны: это автопарк общего пользования. Федеральное правительство интереса к новым стратегиям передвижения не проявляет..
Жером Гильен - не совсем обычный сотрудник Daimler. Путь в 12 км от дома до завода в Штутгарте-Унтертюркхай-ме он проделывает по утрам не на фирменном "Мерседесе", а на велосипеде. К тому же автоману мало просто продавать машины. "Я хочу, - говорит он, устремляя взгляд на цех, в котором автомобили начали собирать больше века назад, - чтобы Daimler продолжил существование и через 100 лет".
Вероятно, большинству коллег Гильена думается: для этого Daimler должен осчастливить человечество как можно большим количеством машин. Но Гильен убежден: нужно, чтобы Daimler продавал свою продукцию наиболее разумным способом. Его концепция - автопарк общего пользования, краткосрочная аренда, каршеринг.
Сама по себе идея не нова. Необычно другое: специалистам, чья цель - ограничить численность частного автопарка, платит автоконцерн. Выходит, Daimler рубит сук, на котором сидит?
Сегодня в отрасли все как нельзя лучше. Премирование за сдачу в утиль старых авто обеспечило сбыт в годину кризиса, теперь выручает бум на азиатском рынке. Работа в сборочных цехах кипит, Daimler идет на рекорд по объему прибыли.
Однако Гильен не верит, что так может продолжаться вечно. В мире в целом - и в Германии в частности - все больше усиливается давление против того, чтобы решать проблему индивидуального передвижения на базе частного автотранспорта. Пробки, выбросы диоксида углерода, "запаркованные" центры городов и высокое потребление энер-горесурсов подталкивают к поиску новых форм "мобилизации", позволяющих добраться до цели быстро, с комфортом и в то же вре-мя с минимальным ущербом для окружающей среды. Ужесточение ограничений на использование частных автомобилей становится все более вероятным.
Один из минусов собственного автомобиля заключается в том, что большую часть времени железный конь либо простаивает, либо его используют на маршрутах, для которых имеются куда более эффективные средства передвижения. Альтернативная концепция Гильена основывается именно на этом: если машинами пользоваться сообща, то в городах один автомобиль сможет обслуживать потребности до 55 человек, подсчитала консалтинговая компания Frost & Sullivan.
Будущее Daimler, убежден Гильен, нельзя связывать лишь с производством и продажей автомобилей. Концерн должен зарабатывать, удов-летворяя одну из базовых потребностей человека - по-требность в передвижении -так, чтобы люди не приобретали машины в собственность, а ограничивались крат-косрочной арендой, на несколько часов или даже минут. Цепочка созданиядобавочной стоимости выстраивается по-новому: про-дается не некий товар (автомобиль), а услуга (мобильность). Проект обладает "большой привлекательностью и с позиции окупаемости", отмечает главный стратег Daimler Мартин Ци-ммерманн.
Другие автомобилестроители тоже стремятся застолбить за собой новый рынок. Так, в мае компания Peugeot начала предоставлять берлинцам легковые автомобили, мини-грузовики и электровелосипеды. Концерн Deutsche Bahn в рамках проекта Flinkster ("Проныра") в жилых районах Кельна и Штутгарта организовал сдачу автомобилей в аренду на короткий срок. Член правления Deutsche Bahn Ульрих Хомбург надеется таким образом привлечь новые круги клиентов: "До сих пор 60% людей, собираясь в поездку, даже не вспоминают о железной дороге, - сетует он. - Это колоссальный потенциал".
Первые модели доставки транспортной информации на смартфон уже функционируют: мобильный совре-менник может получить ком-плексный совет, как оптимально использовать потен-циал парка арендных автомо-билей, велосипеда, автобуса и железной дороги. Концепция получила название "Сетевой транспорт". Сегодня в организованном совместном пользовании автопарком принимают участие более 160 тыс. немцев. Наряду с американским, германский рынок лидирует по темпам роста. И это дает пищу для воображения.
Правда, не всем. Федераль-ное правительство по-преж-нему воодушевления не проявляет - разве что в конце июля министр транспорта Петер Рамзауер (ХДС) подчеркнул необходимость "но-вых концепций передвижения". "Просто оснащать машины новыми двигателями уже недостаточно", - сказал он, подразумевая электромобили. И тем не менее пока что правительство сделало для появления новых концепций передвижения немного.
Практики ушли вперед. Йорг Шиндлер стоит в полутьме подземной парковки в центре Ульма. Подъезжает бело-голубой Smart, на капоте надпись - car2go, - что можно было бы перевести как "Езди и ходи". Шиндлер достает свою карту клиента, подносит ее к считывающему устройству под ветровым стеклом, открывает дверь. Садится, берет из бардачка ключи, вводит PIN-код в бортовой компьютер - и заводит автомобиль.
Это довольно незамысловатая альтернатива покупке второго автомобиля или автобусу, радуется студент. Бронировать заранее не надо, "сдать" авто можно в любое время, просто оставив его где-нибудь на улицах города.
Бизнес-модель пользуется успехом: "дочка" Daimler, фирма car2go, уже успела привлечь 19 300 клиентов в Ульме и окрестностях - это больше 15% от общего количества обладателей водительских прав. Daimler арендует в городе для автомобилей car2go примерно 140 стояночных мест: привилегированная парковка - залог успеха. Сегодня Daimler ведет переговоры с администрацией ряда городов Северной Америки и Европы. Гильен сулит "агрессивное развитие в ближайшие 5 лет". В скором времени планируется "оснастить" маневренными арендными автомашинами 10 городов.
Не исключено, что в будущем мобильность станет возможной без частного автопарка, на смену которому придет гибкая сеть арендных автомобилей. В зависимости от своих потребностей клиент сегодня берет Smart, а завтра - какой-нибудь минивэн. Цена покупки и стоимость техобслуживания распределяются между всеми пользователями, проблема парковочных мест теряет свою остроту.
Вот и вся идея. Увы, пока сеть "точек аренды" в большинстве городов остается крайне неплотной, автобусные и железнодорожные маршруты плохо скоординированы, а тарифы запутанны. На помощь должна прийти техника - включенность клиента в систему через Интернет и мобильник.
Над таким решением работает Deutsche Bahn. Хомбург планирует создать в Ин-тернете нейтральную "платформу для планирования поездок", способную проло-жить наиболее оптимальный маршрут. "Если на арендном автомобиле ты попадаешь в пробку, тебя направляют к ближайшей железнодорожной станции, там оставляешь машину и получаешь единый билет на весь маршрут - на мобильник", - говорит Хомбург. На перроне мобильник выполняет функции проездного, позднее - ключа, который отопрет дверцу следующего арендного автомобиля. С тарифными джунглями в сфере общественного транспорта будет покончено. В конце месяца клиент получает единый счет за все услуги транспортных фирм.
Неужто это спасет Daimler, как мечтает Гильен? Конкуренты в BMW не связывают с каршерингом больших надежд. "Мы существуем благодаря ориентации на частного покупателя", - напоминают в Мюнхене. Но то же самое касается и Daimler. До сих пор проект "Каршеринг" остается экспериментальным, в то время как в печатной рекламе и шоурумах по-прежнему поддерживается легенда об автомобиле - быстром, мощном железном коне, который якобы может выразить личность владельца, стать жестяным "я".
Для этого автомобиль просто обязан быть "своим". Едва ли каршерингу под силу обеспечить Daimler 256 тыс. рабочих мест и оборот в 79 млрд евро.
Однако у всего есть предел. Если количество автомобилей в Шанхае будет расти прежними темпами, к 2020 году городу придется отводить под парковку в два раза большие площади, чем сегодня. И если 1,3 млрд китайцев захотят догнать по степени мобильности европейцев, альтернатив автопарку общего пользования у них практически нет.
Эксперт по вопросам транспорта Андреас Кни из Берлинского научного центра призывает создать "генплан развития в масштабах страны". Увы, правительство может похвалиться лишь немногочисленными и разрозненными пилотными про-ектами. "Политики и отдельные компании автомобилестроительной отрасли отчаянно пытаются обеспечить сохранение старой автоконцепции за счет перехода на электродвигатели", - говорит Кни. Налоговые льготы в отношении служебного автотранспорта, а также строительство все новых и новых автомагистралей способствуют консервации привычных стратегий передвижения.
Поощрять "интегрированную мобильность" можно по-разному. Одну из возможностей - введение платы за въезд в центр города - правительство отвергло в рамках коалиционного соглашения. Государственные миллиарды, которые по сей день идут на стимулирование частного спроса на автомобили, могли бы пойти на создание парка арендных машин с электродвигателем. Желанный эффект также дали бы ограничения парковки в центре городов и привилегии для клиентов каршеринга, какими до сих пор пользуются только таксисты. В Бремене выделение "спецстоянок" обеспечило положительный результат. Если арендную машину будет легче припарковать, автолюбители, скорее, отдадут предпочтение данному варианту, надеется сенатор по вопросам экологии Лоске.
Когда по весне в бундестаге подняли "парковочный вопрос", народный избран-ник от ХДС Фолькмар Фогель со всей наивностью заявил: искусственное сокращение количества парковочных мест может привести к "вытеснению частного транспорта и ущемлению автовладельцев", притом, что законопроект, собственно го-воря, преследовал именно эту цель.
Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».
