Архивная публикация 2009 года: "БЕЗУМНЫЙ МАКС"

Объем контрактов "кризисного" авиасалона поразил даже специалистов. Кто бы мог подумать, что кризисный 2009 год окажется для российского авиастроения рекордно урожайным. Мало того что российские авиастроители заключили контрактов на $10 млрд, так еще государство пообещало им дополнительные средства из бюджета. Казалось бы, живи и радуйся. Но финансовые вливания не спасут отрасль, если корпоративное управление останется на нынешнем уровне.
Премьер-министр Владимир Путин устроил на МАКСе авиационному начальству форменный разнос за то, что накопили гигантские долги (120 млрд рублей), с которыми не успели разобраться до кризиса, и за то, что заключали убыточные контракты. А после этого ошеломил сообщением: из федерального бюджета в ближайшее время будет выделено 3,2 млрд рублей на капитализацию холдинга "Сухой", еще 15 млрд рублей правительство, возможно, найдет на развитие РСК "МиГ". Вот такая получается педагогика.

Сам салон начался с бравурных заявлений военных. Начальник вооружений Вооруженных сил, замминистра обороны Владимир Поповкин и генеральный директор ОАО "Компания "Сухой" Михаил Погосян подписали контракты на поставку военно-воздушным силам 48 самолетов Су-35С, 12 самолетов Су-27СМ и 4 самолетов Су-30М2 на общую сумму более 80 млрд рублей.
Как стало известно "Профилю" из осведомленных источников в отрасли, самолеты будут приобретены по следующим ценам: каждый Су-35С обойдется казне по 1,22 млрд рублей, один Су-27СН - 870 млн рублей, стоимость каждого Су-30МК2составит приблизительно 1 млрд рублей. Итого - около 73 млрд рублей. Оставшиеся 7 млрд рублей из анонсированных 80 млрд будут потрачены, по всей видимости, на запасные двигатели к самолетам и прочие запчасти.
Уточним, 12 самолетов Су-27СН - это заделы из китайского контракта 1995 года на лицензионное производство 200 истребителей Су-27СК (китайское название - J-11). 95 машинокомплектов было поставлено, самолеты собраны. Опцион еще на 105 подписан не был, и китайцы этим воспользовались. Они сумели довести удельный вес своих деталей и технологий в самолете с 70-75% до более чем 90%. Фактически была создана китайская версия, и российские заготовки стали не нужны. Теперь 12 из этих отказных китайских комплектов уйдут в российские ВВС.
Четыре самолета Су-30МК2 - это тоже заделы, но по вьетнамскому контракту, подписанному в январе нынешнего года. Изначально речь шла о поставке 12 машин, соответственно, 12 комплектов было подготовлено, однако вьетнамская сторона в итоге решила заказать 8 самолетов, оставшиеся машинокомплекты достались Минобороны.

"Результаты МАКСа просто ошеломляющие, - делится впечатлениями заместитель директора Центра анализастратегий и технологий (ЦАСТ) Константин Макиенко. - ВВС не получали новых машин с начала 90-х годов, фактически 15 лет". Таким образом, к 2020 году парк ВВС страны будет состоять примерно из 200 новых боевых самолетов. Упомянутые 48 самолетов Су-35С поступят на вооружение до 2015 года, затем до 2020 года Вооруженные силы получат еще 24 таких самолета. Кроме того, ВВС получат до 2015 года 24 истребителя МиГ-35, затем - еще 48. Итого - 144 новых "сушек" и "мигарей". Плюс к этому 32 самолета Су-34 по контракту, подписанному в декабре 2008 года, а также 12 самолетов Су-27СН и четыре Су-30М2 по контрактам, подписанным в ходе авиасалона.
Ну а в 2015 году в небо обещают запустить таинственный самолет пятого поколения Т-50. Эту машину никто из широкой публики еще не видел даже в модели. Поговаривают, правда, что во время посещения Владимиром Путиным Комсомольского-на-Амуре авиационного производственного объединения (КНААПО входит в холдинг "Сухой") самолет показали высоким гостям. Известны лишь его общие характеристики. Главные отличия от машин предыдущего поколения - высокая степень интеграции бортового комплекса и применение элементов искусственного интеллекта (компьютер анализирует всю информацию и выдает пилоту подсказки); малозаметность во всех физических полях, "крейсерский сверхзвук" (способность лететь на сверхзвуковой скорости без включения форсажа) и очень высокая маневренность. Так что российские ВВС, без сомнения, главный "бенефициар" МАКСа-2009.
Еще один успех - продажи боевых вертолетов. Холдинг "Вертолеты России" поставит компании Airfreight Aviation Ltd. из Объединенных Арабских Эмиратов партию в 22 вертолета Ми-171. О подписании контракта на авиасалоне объявил директор холдинга Андрей Шибитов. По его словам, Ми-171 в транспортном варианте будут переданы заказчику в 2010 году. Цена одного вертолета Ми-171 - около $12 млн. Заметим, натовский аналог стоит 25 млн евро. Собственно, такой ощутимой разницей и объясняется выбор российской "вертушки". Вертолеты поставит Улан-Удэнский авиазавод, входящий в холдинг "Вертолеты России".
Интрига состоит в том, что вертолеты приобретает Министерство обороны США для армии Ирака. Базирующаяся в ОАЭ компания Airfreight Aviation Ltd. является сертифицированным сервисным центром обслуживания и ремонта вертолетов марки "Ми" на Ближнем Востоке. Она и выступает в этой сделке посредником.
Одной из главных новостей гражданской части авиасалона специалисты считают то, что украинский самолет Ан-148 становится объективной реальностью российского воздушного пространства. Лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК) и авиакомпания правительства Москвы "Атлант-Союз" подписали твердый контракт на поставку 30 таких самолетов в 2010 году, а также 15 самолетов Ту-204-СМ (поставки - с 2011 года). Общая стоимость сделки - $1,2 млрд.
И если Ту-204 уже летает, то история с украинским Ан-148 гораздо сложнее. Его лоббистам (в первую очередь ИФК) пришлось изрядно потрудиться, чтобы протолкнуть самолет на российский рынок. Изюминка в том, что первая серийная сборка "украинца" начинается не на исторической родине, а у нас в России, на ВАСО (Воронежское акционерное самолетостроительное общество). Сейчас собран один самолет, до конца года воронежцы выпустят еще три, два из них - по заказу ГТК "Россия". Таким образом, налицо серийное производство. В то время как на заводе "Авиант", по данным "Профиля", собран всего лишь один опытный самолет Ан-148. "Главный вывод по проекту Ан-148 - он стал необратимым, - говорит Константин Макиенко. - Если еще пару лет назад было много сомнений, то теперь все позади".
Что касается перспектив "надежды" российского гражданского авиапрома - самолета SSJ, то авиасалон не принес особых новостей. Правда, глава холдинга "Сухой" Михаил Погосян уверенно заявил, что до конца нынешнего года количество твердых заказов на Sukhoi SuperJet 100 достигнет 150 единиц. Сейчас таких заказов 122, но эксперты не все контракты считают "твердыми". По их мнению, к таковым можно отнести лишь 32 заказа на SSJ. Это 30 самолетов для "Аэрофлота" и два для армянского перевозчика "АрмАвиа". Сомнения выглядят обоснованными хотя бы потому, что некоторых заказчиков уже не существует. К примеру, "КрасЭйр" и "Дальавиа". Глава ОАК Алексей Федоров признал, что лайнер выйдет в производство лишь в 2010 году.
{PAGE}
И Ан-148, и SSJ являются ближнемагистральными самолетами и рассчитаны на перевозку пассажиров на расстояние до 5000 км. Пока открытого противоречия между двумя моделями одной ниши нет. Ан-148 рассчитан на перевозку до 75 пассажиров, в то время как SSJ будет брать на борт около 100 человек. Но в будущем конкуренция возможна. Через два года Украина хочет вывести на рынок Ан-148-200 или, как его еще называют, Ан-158. Он будет рассчитан уже примерно на 100 пассажиров.
Судьба представленного на МАКСе-2009 многострадального Ан-70 по-прежнему остается неопределенной. Подписанное российско-украинское межправительственное соглашение прекратило спор вокруг интеллектуальной собственности на этот довольно эффективный и оригинальный (по внешнему виду турбовинтовентиляторных двигателей) транспортный самолет, она будет поделена 50 на 50. Как известно, создавался он на деньги Советского Союза, а "доводился до ума" фирмой "Антонов" самостоятельно. "Нашим ВВС этот самолет пока не нужен, - говорит Константин Макиенко. - ВВС модернизируют Ил-76 с двигателями ПС-90. А вот коммерческое использование Ан-70 вполне возможно". Действительно, кубатура Ан-70 позволяет перевозить гораздо более "объемные" грузы, нежели Ил-76. Пока ясно лишь, что серийное производство самолета, если и будет налажено, то только в России. Для этого, по самым скромным прикидкам специалистов, понадобится помимо вложенных средств еще $300-400 млн.
А вот посмотреть еще на одну надежду российского авиапрома - самолет МС-21 - так и не удалось. Разработчики (корпорация "Иркут") сделали очередное заявление о его блестящих перспективах, сообщили о том, что подписано соглашение о создании СП в области проектирования систем кондиционирования лайнера. Проектируется самолет как замена среднемагистральному Ту-154 и позиционируется как прямой конкурент Boeing 777 и Airbus 320. "Иркут" обещает сделать МС-21 на 15-20% экономичнее, чем у конкурентов. Но стоит ли рассчитывать на то, что Boeing и Airbus будут сидеть все это время сложа руки? По плану, в 2015 году МС-21 должен получить российский сертификат типа, а в 2016-м - европейский. С этого же года планируется начать поставки заказчикам.
Специалисты уверены: понять, насколько эффективно авиастроители распорядятся деньгами, можно будет нескоро. "Авиапром - это инерционная система, - объясняет Константин Макиенко. - В проект SSJ деньги вкладываются уже пять лет, а его серийное производство начнется лишь в следующем году. Так что вложения "выстрелят" не раньше чем через несколько лет. Но финансирование - это абсолютно необходимое условие, чтобы что-то в этой отрасли заработало".
Однако и сам Владимир Путин, благословивший новые вливания, напомнил, что за последние пять лет финансирование было увеличено в 20 раз. Результаты пока не впечатляют. С одной стороны, выходит, что пяти лет для прорыва маловато. Но, с другой стороны, объяснять этим слабость корпоративного управления несерьезно. Что мешало вовремя продать непрофильные активы, рефинансировать задолженность, почему часть контрактов оказались убыточными? Наконец, где гарантия, что теперь все пойдет иначе?