22.05.2006 00:00 Еженедельный журнал «Профиль»

Архивная публикация 2006 года: "Чисто машинально"

У богатых россиян страсть к автомобилям получает новое развитие. Они теперь не только создают свои раллийные команды, но и продают их друг другу и нанимают в «батраки» сыновей приятелей. Автомобильный спорт в России из забавы превращается в серьезное увлечение, бизнес. Как ни странно, все это служит возрождению автоспорта и переходу его на качественно новый уровень. Автомобильный спорт в России был всегда, с первых машин, появившихся в мире. В СССР он содействовал обороне и служил развитию автомобильной отрасли. Страна готовилась к войне, и требовалось, чтобы граждане в совершенстве владели техникой. У каждого автозавода была своя команда, гонщики, цех и инженеры, занимавшиеся подготовкой спортивных автомобилей. На нужды автоспорта из бюджета предприятия выделялись немалые деньги. Но шла не только тщеславная борьба заводов между собой, но и научно-исследовательская работа. Испытание автомобилей в экстремальных условиях позволяло внедрять разработки в серию и проверять идеи. Свои команды и спортивные машины имели крупные автопредприятия, таксопарки, вузы. А Добровольное общество содействия армии, авиации и флоту (ДОСААФ), мощнейшая общественная организация тех лет, по некоторым данным (его финансовая деятельность была закрыта от общественности), ежегодно тратила на автоспорт примерно $3 млн. ДОСААФ не только организовывало соревнования и писало регламенты, но и имело по всей стране многочисленные автоклубы, секции, к автоспорту были причастны сотни тысяч человек. И он был на высоком уровне. В СССР проводились все известные в мире автосоревнования: ралли, кроссы, кольцевые и трековые гонки, картинг, многоборье, заезды на установление рекорда скорости. В большом количестве производились специальные спортивные автомобили, а институты физкультуры готовили гонщиков и специалистов для автоспорта. Но все это варилось в собственном соку, и спортсмены выступали исключительно на отечественных автомобилях. Тем не менее по классу наши лучшие гонщики не уступали именитым зарубежным. А выступив однажды, в середине 60-х, в престижнейшем мировом ралли Монте-Карло, наш «москвич» и его экипаж заняли первое место. Автоспорт за пределами родины и стран соцлагеря подавался как чуждый и кровавый вид соревнований, который создан ради наживы и поддержания низменных страстей в человеке, и в котором крутятся баснословные деньги, бюджеты, прибыли и частные амбиции, где смерть гонщика — норма и необходимый атрибут зрелищности.

По дороге к себе
Вместе с развалом Советского Союза и отечественного автопрома развалился и автомобильный спорт. Не стало ДОСААФа, фактически прекратила свою деятельность Федерация автоспорта — наступила пауза. Однако теперь автомобильный спорт в России снова на подъеме. Наряду с заводскими командами, отдельными клубами и энтузиастами без средств, выступающими в первенстве страны на отечественных и старых импортных автомобилях (индекс Р), в стране появились настоящие амбициозные «конюшни» с солидными бюджетами и самыми современными автомобилями. Их создают богатые русские для участия в официальных соревнованиях, например чемпионате России по ралли.«Все мужчины, даже самые сильные и богатые, в душе остаются мальчишками. Только с возрастом их «игрушки» все более изысканны, — говорит совладелец одной из таких «конюшен», RPM-Driving Art, и глава компании «Коммерческие транспортные системы» Владимир Лелеков. — Кто-то покупает яйца Фаберже, разбирается в картинах. А кто-то создает раллийные команды и сам гоняется, воплощая давнюю детскую мечту». Многие из них уже успели попробовать себя в управлении самолетами, мотоциклами, «пострелять» и «попрыгать». Автомобильные гонки позволяют им узнать новые ощущения и окунуться в совершенно иной, огромный и живущий по своим законам мир. Владимир Лелеков и совладелец команды RPM-Driving Art, глава компании «BMT Management Ltd.» Борис Зимин видят в новом занятии не только реализацию давней мечты и возможность заняться модным, престижным и достойным своего уровня хобби, но и новую для себя работу командой («борьба «конюшен»), решение конкретной и тоже новой бизнес-задачи. Создание команды и ее эффективная работа, говорят владельцы «конюшен», требуют не меньших усилий, знаний и неординарных подходов, чем организация любой другой солидной фирмы. Автоспорт — бизнес с высоким риском, подчеркивает Лелеков. Травмы и смерть — собственная или нанятого гонщика — реальны, а машины разбиваются за сезон неисчислимое количество раз, и фактически по сумме ремонтов выходит новый автомобиль. На выходе — победа над всеми. Таковы мотивационные составляющие нынешнего автоспорта. И потом, это подогревает интерес коллег и друзей. Иногда получается так, что где-нибудь, скажем в Куршевеле, встречаются двое знакомых. И в разговорах «за жизнь» выясняется, что один из них стал раллистом. Что же другому — оставаться в стороне? Да ни за что! Не надо ходить с протянутой рукой за каждым винтиком или воздушным шариком с эмблемой. Деньги здесь, в кармане, свои, и идеи реализуются мгновенно: важно понять, что купить, где достать, как использовать, кто сделает. У нынешних команд есть штаб-квартиры, офисы, секретари, PR-сотрудники, релизы, DVD-диски с фотографиями и рекламные буклеты.

На лишний миллион
В «конюшне» Лелекова и Зимина 18 человек, и требуется потратить около $1 млн. на гоночный сезон. При этом все «конюшни» строятся по одному принципу: есть бизнес-пилоты — владельцы команд, которые сами хотят гоняться, и профессиональные гонщики (у них нет своих больших денег, их нанимают, чтобы они привозили очки и секунды). Такие, как многократные чемпионы страны Андрей Жигунов и Геннадий Брославский, Вячеслав Прохоров, Александр Желудов, Александр Никоненко. Лучших перекупают друг у друга. Автомобильный спорт во всем мире развивается по такому же принципу. Если команда выступает успешно, появляются спонсоры. У команды RPM-Driving Art , например, это группа компаний «Рольф» — генеральный дистрибьютор Mitsubishi в России. Наибольшие расходы идут на шины и топливо, которое тоже особенное, специальное, с октановым числом 105 и ценой от $6 (160 рублей) за литр. Расход горючего во время гонки — от 50 л на 100 км. На одну гонку требуется 10 комплектов шин (по цене от 300 евро за штуку). При этом команды покупают специальные, предназначенные для разных покрытий шины, главным образом у Michelin.В нынешнем чемпионате, который проводится в 8 этапов, активно участвуют почти 200 экипажей. Из них около 30 — в элитной группе (так называемой N4), растущей из года в год. Каждый из этапов, проходящих по всей стране, собирает от 35 до 90 участников. Основные поставщики команд — Москва, Питер, Екатеринбург, Пермь. Создатели «конюшен», как правило, люди зрелые и достаточно известные. В разное время ралли увлекались сын министра регионального развития Владимира Яковлева Игорь, глава компании «Шишкин лес» Сергей Угер, глава страховой компании «РЕСО-Гарантия» Сергей Саркисов, зампред «Газпрома» Александр Пушкин, вице-президент Уральской нефтяной компании Александр Горлашкин, любитель восточных единоборств министр природных ресурсов Юрий Трутнев. Борис Зимин, сын основателя «Билайна» Дмитрия Зимина. А возглавляет «дело» начальник ГАИ России Виктор Кирьянов, который когда-то и сам гонялся. Он президент Российской автомобильной федерации и, по некоторым сведениям, держит команду, имеет несколько гоночных автомобилей. Россия превращается в раллийный рынок: продажи машин для участия в соревнованиях на высшем уровне в стране идут уже сотнями.

Важно засветиться в мире
Для участия в одном этапе чемпионата мира достаточно внести 230 тыс. евро. Но большинству владельцев российских команд хватает участия во внутреннем чемпионате, соревнований между собой. Тем не менее некоторые команды, такие как Freisenger Yukos или Convers MenX Team (генеральный спонсор — фингруппа «Конверсбанк»), участвуют в престижнейших международных гонках серии Ле Манн. «КамАЗ-Мастер» (заводская команда) — в ралли Париж—Дакар. Причем в первом этапе Ле Манна наши заняли второе место, уступив лишь заводской команде Aston Martin, а «КамАЗ-Мастер» победил в ралли в седьмой раз. Сергей Успенский в этом году заявил несколько своих экипажей прямо в чемпионат мира по ралли, они проедут шесть или семь этапов в зачете Production Car (серийные автомобили). Экипажи пока вряд ли добьются успеха, но нет лучшего способа узнать гоночные секреты зарубежных асов. Активна на мировой арене команда «ЛУКОЙЛа». Всем им надо засветиться, чтобы успешнее вести свой бизнес за пределами страны. Алексей Васильев, Николай Фоменко, Виктор Козанков — уже известные в мире гонщики. И вот группа компаний «Мидланд» (команда MF1 Racing), купившая знаменитую Jordan Grand Prix, объявила о намерении создать российскую «конюшню» для чемпионата мира по автогонкам в «Формуле-1» (сейчас она проводит конкурс среди российских технических специалистов, желающих попробовать силы в проектировании такого автомобиля). Россия приобщается к мировому автоспорту. Просматриваются и новые этапы в развитии автогонок в России. В «батраки» команды принимают детей богатых друзей, продаются и покупаются сами «конюшни» — целиком и по частям (по нашим сведениям, купить команду можно за $5—6 млн.), сманиваются гонщики, штурманы, механики и инженеры, перепродаются машины прошлых сезонов. Не обходится и без дискриминации по половому признаку. Прекрасную половину за руль не пускают. Да и миллионерш, мечтавших когда-то быть «гонщицами», у нас, наверно, не так много. О желании проводить в Москве свой этап соревнований уже не раз заявляли руководители немецкой серии DTM.

На чем ездят наши
Самые крутые гоночные «тачки» на базе серийных автомобилей (от которых остается разве что кузов), предназначенные для ралли и участвующие в чемпионате мира, изготовлены по так называемой категории WRC (World Rally Championship). Их производят многие «бюджетные» автозаводы — Ford, Peugeot, Citroen, Subaru, Mitsubishi, Skoda. Стоимость автомобиля WRC доходит до $1,5 млн., а на гоночный сезон требуется не менее $5 млн. Это элита раллийного автоспорта. По рекомендации Международной федерации автоспорта (FIA) такие машины в национальных чемпионатах и первенствах не должны участвовать, хотя на наших трассах и сегодня можно увидеть технику WRC, выступающую в классе А8. Им разрешено бороться за призы, но зачетных очков чемпионата, кубка или первенства они не получают. В национальных чемпионатах пока «играют» автомобили, подготовленные по другим международным классам — N и А.Первые — серийные автомобили, вторые — чисто спортивные, гоночные. Чемпионат России разыгрывается в классах N2 (двигатель до 1,6 л, привод на одну ось), N3 (до 2 л, привод на одну ось), N4 (мотор до 2 л, полный привод, турбонаддув) и А6 (моторы до 1,6 л, привод на одну ось). За основу машин класса N берут специальные модели заводов, изготовленные серийно для широкого круга автолюбителей. Еще недавно их выпускали многие автопроизводители. На слуху Toyota Celica Turbo 4WD, Subaru Impreza Revolution WRC/ST, Lancia Delta Integrale, Mitsubishi Eclipse Turbo, Honda Integra Type R.Однако теперь соревнование идет, по сути, только между двумя японскими изготовителями — Mitsubishi и Subaru. Причем обе компании чуть ли не каждый год выпускают все более совершенные и горячие модели, вынуждая спортсменов и владельцев команд постоянно менять технику, чтобы не отставать от конкурентов. Mitsubishi Lancer Evolution и Subaru Impreza WRX Sti (на днях модель получила в США звание «самого сексуального автомобиля для отчаянных домохозяек» — неожиданное признание) наиболее доступны для спортсменов-автолюбителей и при этом обладают совершенными техническими данными, позволяющими при небольших переделках и доводках добиваться выдающихся технических показателей. По сути, это те же автомобили WRC, предназначенные для участия в мировом чемпионате по ралли, только исполненные в дорожной, «крупносерийной» версии. От прототипов базовых машин их отличают очень жесткие и мощные «раллийные» подвески, спортивная короткоходная коробка передач, турбонаддувный двигатель в 280 л.с. и полный привод с электронными системами регулирования потоков мощности на передние и задние колеса. При этом Lancer Evo VIII, например, продается в двух вариантах — комфортном и спортивном. Купить такие модели можно за $43900—48 780. Однако команды не ограничиваются готовым продуктом, а, пользуясь разрешением FIA, проводят их омологацию — доводят до полной кондиции. Причем если раньше автомобили отправлялись на доводку к специализирующимся на этом западным фирмам, то теперь команды имеют своих инженеров, способных превзойти иностранных умельцев и сделать доводку дешевле. Суть усовершенствования заключается в том, что автомобиль разбирается до винтика, а его мотор, агрегаты и узлы перебираются или меняются на готовые специальные, спортивные. В переборке двигателя, например, важно с помощью отдельно купленных запчастей достичь минимальных зазоров и допусков, максимально приблизив его к изображенному конструктором на чертеже. В результате крутящий момент двигателя (а этот параметр определяющий в раллийном автомобиле) повышается почти в два раза — с 340 до 540 ньютон-метров. Ставится специальная спортивная коробка передач без синхронизаторов (как на древних грузовиках), которая позволяет гарантированно (иначе разобьешься насмерть) воткнуть любую передачу наикратчайшим путем, причем без выжимания сцепления. Стоит такая КПП примерно $15 тыс. Сцепление тоже меняется — «серийное» сгорит тут же. Устанавливаются полностью новые подвески с возможностью регулирования и изменения их настроек в ходе гонки. Бензобак и трубопроводы заменяются на специальные, допущенные к установке на гоночные автомобили — карбоновые, защищенные от пожара и самопроизвольного разъединения трубопроводов. Сам трубопровод проводят по салону, а не по днищу, как у серийных. Кузов, который остается от автомобиля, обдирают до металла, счищая лишний вес грунтовки и слоев краски, одновременно его усиливают специальными накладками в наиболее нагруженных местах и проваривают швы. В салон устанавливают защитный каркас из труб, повышающий безопасность людей в кабине и увеличивающий жесткость кузова на скручивание. Происходит тщательная настройка автомобиля, как музыкального инструмента, под тяжелейшие нагрузки, которые испытывает машина во время гонки. Процесс называется blue printing. На днище прикрепляют карбоновые защиты картера и мостов. На крыше — специальный вентилятор воздуха, поступающего в салон. Зеркала — специальные, обтекаемые. К тому же на передний бампер навешивается «люстра» — блок дополнительных фар, который съедает до 25 л.с. мощности. В последнее время на раллийные машины стараются ставить биксеноновые фары, которые лучше светят и более экономны. Все детали, разрешенные к применению на гоночных машинах, сертифицированы и дороги. Например, замочек открывания капота — $250, крепежные винт и гайка — несколько долларов за штуку. В итоге цена автомобиля повышается до $150—200 тыс. Каждому экипажу (а их обычно два) требуется не менее двух заряженных и подготовленных для гонок автомобилей и еще несколько, попроще, для тренировок.

По дороге к себе

Вместе с развалом Советского Союза и отечественного автопрома развалился и автомобильный спорт. Не стало ДОСААФа, фактически прекратила свою деятельность Федерация автоспорта — наступила пауза. Однако теперь автомобильный спорт в России снова на подъеме. Наряду с заводскими командами, отдельными клубами и энтузиастами без средств, выступающими в первенстве страны на отечественных и старых импортных автомобилях (индекс Р), в стране появились настоящие амбициозные «конюшни» с солидными бюджетами и самыми современными автомобилями. Их создают богатые русские для участия в официальных соревнованиях, например чемпионате России по ралли.«Все мужчины, даже самые сильные и богатые, в душе остаются мальчишками. Только с возрастом их «игрушки» все более изысканны, — говорит совладелец одной из таких «конюшен», RPM-Driving Art, и глава компании «Коммерческие транспортные системы» Владимир Лелеков. — Кто-то покупает яйца Фаберже, разбирается в картинах. А кто-то создает раллийные команды и сам гоняется, воплощая давнюю детскую мечту». Многие из них уже успели попробовать себя в управлении самолетами, мотоциклами, «пострелять» и «попрыгать». Автомобильные гонки позволяют им узнать новые ощущения и окунуться в совершенно иной, огромный и живущий по своим законам мир. Владимир Лелеков и совладелец команды RPM-Driving Art, глава компании «BMT Management Ltd.» Борис Зимин видят в новом занятии не только реализацию давней мечты и возможность заняться модным, престижным и достойным своего уровня хобби, но и новую для себя работу командой («борьба «конюшен»), решение конкретной и тоже новой бизнес-задачи. Создание команды и ее эффективная работа, говорят владельцы «конюшен», требуют не меньших усилий, знаний и неординарных подходов, чем организация любой другой солидной фирмы. Автоспорт — бизнес с высоким риском, подчеркивает Лелеков. Травмы и смерть — собственная или нанятого гонщика — реальны, а машины разбиваются за сезон неисчислимое количество раз, и фактически по сумме ремонтов выходит новый автомобиль. На выходе — победа над всеми. Таковы мотивационные составляющие нынешнего автоспорта. И потом, это подогревает интерес коллег и друзей. Иногда получается так, что где-нибудь, скажем в Куршевеле, встречаются двое знакомых. И в разговорах «за жизнь» выясняется, что один из них стал раллистом. Что же другому — оставаться в стороне? Да ни за что! Не надо ходить с протянутой рукой за каждым винтиком или воздушным шариком с эмблемой. Деньги здесь, в кармане, свои, и идеи реализуются мгновенно: важно понять, что купить, где достать, как использовать, кто сделает. У нынешних команд есть штаб-квартиры, офисы, секретари, PR-сотрудники, релизы, DVD-диски с фотографиями и рекламные буклеты.

На лишний миллион

В «конюшне» Лелекова и Зимина 18 человек, и требуется потратить около $1 млн. на гоночный сезон. При этом все «конюшни» строятся по одному принципу: есть бизнес-пилоты — владельцы команд, которые сами хотят гоняться, и профессиональные гонщики (у них нет своих больших денег, их нанимают, чтобы они привозили очки и секунды). Такие, как многократные чемпионы страны Андрей Жигунов и Геннадий Брославский, Вячеслав Прохоров, Александр Желудов, Александр Никоненко. Лучших перекупают друг у друга. Автомобильный спорт во всем мире развивается по такому же принципу. Если команда выступает успешно, появляются спонсоры. У команды RPM-Driving Art , например, это группа компаний «Рольф» — генеральный дистрибьютор Mitsubishi в России. Наибольшие расходы идут на шины и топливо, которое тоже особенное, специальное, с октановым числом 105 и ценой от $6 (160 рублей) за литр. Расход горючего во время гонки — от 50 л на 100 км. На одну гонку требуется 10 комплектов шин (по цене от 300 евро за штуку). При этом команды покупают специальные, предназначенные для разных покрытий шины, главным образом у Michelin.В нынешнем чемпионате, который проводится в 8 этапов, активно участвуют почти 200 экипажей. Из них около 30 — в элитной группе (так называемой N4), растущей из года в год. Каждый из этапов, проходящих по всей стране, собирает от 35 до 90 участников. Основные поставщики команд — Москва, Питер, Екатеринбург, Пермь. Создатели «конюшен», как правило, люди зрелые и достаточно известные. В разное время ралли увлекались сын министра регионального развития Владимира Яковлева Игорь, глава компании «Шишкин лес» Сергей Угер, глава страховой компании «РЕСО-Гарантия» Сергей Саркисов, зампред «Газпрома» Александр Пушкин, вице-президент Уральской нефтяной компании Александр Горлашкин, любитель восточных единоборств министр природных ресурсов Юрий Трутнев. Борис Зимин, сын основателя «Билайна» Дмитрия Зимина. А возглавляет «дело» начальник ГАИ России Виктор Кирьянов, который когда-то и сам гонялся. Он президент Российской автомобильной федерации и, по некоторым сведениям, держит команду, имеет несколько гоночных автомобилей. Россия превращается в раллийный рынок: продажи машин для участия в соревнованиях на высшем уровне в стране идут уже сотнями.

Важно засветиться в мире

Для участия в одном этапе чемпионата мира достаточно внести 230 тыс. евро. Но большинству владельцев российских команд хватает участия во внутреннем чемпионате, соревнований между собой. Тем не менее некоторые команды, такие как Freisenger Yukos или Convers MenX Team (генеральный спонсор — фингруппа «Конверсбанк»), участвуют в престижнейших международных гонках серии Ле Манн. «КамАЗ-Мастер» (заводская команда) — в ралли Париж—Дакар. Причем в первом этапе Ле Манна наши заняли второе место, уступив лишь заводской команде Aston Martin, а «КамАЗ-Мастер» победил в ралли в седьмой раз. Сергей Успенский в этом году заявил несколько своих экипажей прямо в чемпионат мира по ралли, они проедут шесть или семь этапов в зачете Production Car (серийные автомобили). Экипажи пока вряд ли добьются успеха, но нет лучшего способа узнать гоночные секреты зарубежных асов. Активна на мировой арене команда «ЛУКОЙЛа». Всем им надо засветиться, чтобы успешнее вести свой бизнес за пределами страны. Алексей Васильев, Николай Фоменко, Виктор Козанков — уже известные в мире гонщики. И вот группа компаний «Мидланд» (команда MF1 Racing), купившая знаменитую Jordan Grand Prix, объявила о намерении создать российскую «конюшню» для чемпионата мира по автогонкам в «Формуле-1» (сейчас она проводит конкурс среди российских технических специалистов, желающих попробовать силы в проектировании такого автомобиля). Россия приобщается к мировому автоспорту. Просматриваются и новые этапы в развитии автогонок в России. В «батраки» команды принимают детей богатых друзей, продаются и покупаются сами «конюшни» — целиком и по частям (по нашим сведениям, купить команду можно за $5—6 млн.), сманиваются гонщики, штурманы, механики и инженеры, перепродаются машины прошлых сезонов. Не обходится и без дискриминации по половому признаку. Прекрасную половину за руль не пускают. Да и миллионерш, мечтавших когда-то быть «гонщицами», у нас, наверно, не так много. О желании проводить в Москве свой этап соревнований уже не раз заявляли руководители немецкой серии DTM.

На чем ездят наши

Самые крутые гоночные «тачки» на базе серийных автомобилей (от которых остается разве что кузов), предназначенные для ралли и участвующие в чемпионате мира, изготовлены по так называемой категории WRC (World Rally Championship). Их производят многие «бюджетные» автозаводы — Ford, Peugeot, Citroen, Subaru, Mitsubishi, Skoda. Стоимость автомобиля WRC доходит до $1,5 млн., а на гоночный сезон требуется не менее $5 млн. Это элита раллийного автоспорта. По рекомендации Международной федерации автоспорта (FIA) такие машины в национальных чемпионатах и первенствах не должны участвовать, хотя на наших трассах и сегодня можно увидеть технику WRC, выступающую в классе А8. Им разрешено бороться за призы, но зачетных очков чемпионата, кубка или первенства они не получают. В национальных чемпионатах пока «играют» автомобили, подготовленные по другим международным классам — N и А.Первые — серийные автомобили, вторые — чисто спортивные, гоночные. Чемпионат России разыгрывается в классах N2 (двигатель до 1,6 л, привод на одну ось), N3 (до 2 л, привод на одну ось), N4 (мотор до 2 л, полный привод, турбонаддув) и А6 (моторы до 1,6 л, привод на одну ось). За основу машин класса N берут специальные модели заводов, изготовленные серийно для широкого круга автолюбителей. Еще недавно их выпускали многие автопроизводители. На слуху Toyota Celica Turbo 4WD, Subaru Impreza Revolution WRC/ST, Lancia Delta Integrale, Mitsubishi Eclipse Turbo, Honda Integra Type R.Однако теперь соревнование идет, по сути, только между двумя японскими изготовителями — Mitsubishi и Subaru. Причем обе компании чуть ли не каждый год выпускают все более совершенные и горячие модели, вынуждая спортсменов и владельцев команд постоянно менять технику, чтобы не отставать от конкурентов. Mitsubishi Lancer Evolution и Subaru Impreza WRX Sti (на днях модель получила в США звание «самого сексуального автомобиля для отчаянных домохозяек» — неожиданное признание) наиболее доступны для спортсменов-автолюбителей и при этом обладают совершенными техническими данными, позволяющими при небольших переделках и доводках добиваться выдающихся технических показателей. По сути, это те же автомобили WRC, предназначенные для участия в мировом чемпионате по ралли, только исполненные в дорожной, «крупносерийной» версии. От прототипов базовых машин их отличают очень жесткие и мощные «раллийные» подвески, спортивная короткоходная коробка передач, турбонаддувный двигатель в 280 л.с. и полный привод с электронными системами регулирования потоков мощности на передние и задние колеса. При этом Lancer Evo VIII, например, продается в двух вариантах — комфортном и спортивном. Купить такие модели можно за $43900—48 780. Однако команды не ограничиваются готовым продуктом, а, пользуясь разрешением FIA, проводят их омологацию — доводят до полной кондиции. Причем если раньше автомобили отправлялись на доводку к специализирующимся на этом западным фирмам, то теперь команды имеют своих инженеров, способных превзойти иностранных умельцев и сделать доводку дешевле. Суть усовершенствования заключается в том, что автомобиль разбирается до винтика, а его мотор, агрегаты и узлы перебираются или меняются на готовые специальные, спортивные. В переборке двигателя, например, важно с помощью отдельно купленных запчастей достичь минимальных зазоров и допусков, максимально приблизив его к изображенному конструктором на чертеже. В результате крутящий момент двигателя (а этот параметр определяющий в раллийном автомобиле) повышается почти в два раза — с 340 до 540 ньютон-метров. Ставится специальная спортивная коробка передач без синхронизаторов (как на древних грузовиках), которая позволяет гарантированно (иначе разобьешься насмерть) воткнуть любую передачу наикратчайшим путем, причем без выжимания сцепления. Стоит такая КПП примерно $15 тыс. Сцепление тоже меняется — «серийное» сгорит тут же. Устанавливаются полностью новые подвески с возможностью регулирования и изменения их настроек в ходе гонки. Бензобак и трубопроводы заменяются на специальные, допущенные к установке на гоночные автомобили — карбоновые, защищенные от пожара и самопроизвольного разъединения трубопроводов. Сам трубопровод проводят по салону, а не по днищу, как у серийных. Кузов, который остается от автомобиля, обдирают до металла, счищая лишний вес грунтовки и слоев краски, одновременно его усиливают специальными накладками в наиболее нагруженных местах и проваривают швы. В салон устанавливают защитный каркас из труб, повышающий безопасность людей в кабине и увеличивающий жесткость кузова на скручивание. Происходит тщательная настройка автомобиля, как музыкального инструмента, под тяжелейшие нагрузки, которые испытывает машина во время гонки. Процесс называется blue printing. На днище прикрепляют карбоновые защиты картера и мостов. На крыше — специальный вентилятор воздуха, поступающего в салон. Зеркала — специальные, обтекаемые. К тому же на передний бампер навешивается «люстра» — блок дополнительных фар, который съедает до 25 л.с. мощности. В последнее время на раллийные машины стараются ставить биксеноновые фары, которые лучше светят и более экономны. Все детали, разрешенные к применению на гоночных машинах, сертифицированы и дороги. Например, замочек открывания капота — $250, крепежные винт и гайка — несколько долларов за штуку. В итоге цена автомобиля повышается до $150—200 тыс. Каждому экипажу (а их обычно два) требуется не менее двух заряженных и подготовленных для гонок автомобилей и еще несколько, попроще, для тренировок.

Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».