Наверх
8 декабря 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2010 года: "ДВИЖЕНИЕ — ВСЁ"

Государство готово потратить миллиарды на развитие транспортной системы страны. Для этого изменяются законы и возрождаются дорожные фонды.    В том, что министр транспорта Игорь ЛЕВИТИН был в числе кандидатов на пост столичного градона-чальника, многие увидели сво-его рода знак. Одна из главных московских проблем — транспортная. И не случайно новый мэр Сергей Собянин свое первое выездное совещание провел именно в Минтрансе. В интервью «Профилю» Игорь Левитин рассказал, какие меры по организации дорожного движения намечены, каковы перспективы развития железнодорожных и авиационных перевозок, по-явятся ли у нас автодороги не хуже новой трассы «Амур», по которой автору довелось проехаться с министром, сменяя его за рулем.
   
   — Игорь Евгеньевич, кто сегодня в стране отвечает за организацию дорожного движения? Может ли ваше министерство объявить войну пробкам?
   — До недавнего времени функции по выработке государственной политики и нормативно-правовому регулированию в сфере организации дорожного движения были «ничейными». Счита-лось, что это задача муниципалов. Как это у них получалось, видит каждый житель крупного города. Правительство в марте 2010 года возложило эти функции на Минтранс. У нас создана экспертная рабочая группа, которая подготовила ряд предложений по внесению изменений в Градостроительный кодекс РФ и КоАП, в Федеральный закон «Об автомобильных дорогах и о дорожной деятельности в РФ». Представьте, в Градостроительном кодексе не были прописаны вопросы организации парковок или привязки нового строительства к дорожной сети! В результате вырастают целые жилые районы, которые связаны с остальными частями города только одной дорогой, крайние ряды которой заставлены автомобилями. Мы подготовили проект поправок, ограничивающих въезд в города автомобилей грузоподъемностью свыше 3,5 т в рабочее время, выходные дни. Увы, местные власти не сумели (или не захотели) решить эту проблему — теперь мы ей занимаемся.
   — Новую трассу «Амур» решили строить еще в 1966 году, работы были начаты в 1978-м, а завершили их только сейчас. Я понимаю, больше 2 тыс. км, вечная мерзлота, тайга, но все-таки, почему так долго?
   — Просто не было денег. Страна все время решала другие задачи… В 1980-е, к примеру, военных строителей перебросили в Афганистан. А в нынешние времена, после того как ликвидировали дорожный фонд, дорожники обеспечивались по остаточному принципу.
   — Дорога, конечно, получилась отличной, только машин нам попалось раз-два и обчелся. Стоило ли прокладывать такую шикарную трассу в местах, где медведи встречаются чаще, чем люди?
   — Конечно, стоило! Она построена с большим запасом — есть потенциал для развития. Да, сегодня трафик — это порядка тысячи автомобилей в сутки (для сравнения: на Ленинградке, на подходе к Москве — 120 тыс. автомобилей в сутки. — «Профиль» ). Но мы получили наконец-то сквозной проезд с запада на восток страны. Мы построили доро-гу и сказали: приходите и развивайте бизнес.
   — Вы говорили, что стянули сюда небывалые силы дорожников — 10 тыс. рабочих, современная техника. Чем собираетесь их занять?
   — Мы не можем оставить людей без работы, как это случилось на Байкало-Амурской магистрали. Я там служил и знаю, как все происходило. До сих пор люди живут в вагончиках. На трассе «Амур» работы будут продолжаться и в будущем году: надо модернизировать старые участки дороги, построенные 20 лет назад, это чуть больше 600 км. Часть компаний займутся реконструкцией трасс «Уссури» (Хабаровск-Владивосток), «Лена» (от «Амура» до Якутска) и «Колыма» (Якутск-Магадан).
   — Что еще удалось сделать в этом году в автодорожном строительстве?
   — В 2010 году федеральный бюджет выделил на финанси-рование дорожного хозяйст-ва 274 млрд рублей. В эксплуатацию будет сдано более 900 км федеральных автодорог. Самый масштабный объект, конечно же, трасса «Амур». Но будет завершено еще и строительство кольцевой автомобильной дороги в Санкт-Петербурге; закончится реконструкция под-хода к таможенному пункту «Торфяновка» на границе с Финляндией на автодороге М-10 «Скандинавия». В ходе реконструкции автодороги М-53 «Байкал» будет завершено строительство участка в обход Иркутска. А еще пос-ле капитального ремонта планируется ввести в эксплуатацию участки федеральных дорог длиной свыше 3,6 тыс. км. Много это или мало? Наверное, учитывая размеры нашей страны и состояние дорог, недостаточно. Могли бы сделать и больше, но не выделили средств. По мировой практике считается: для того чтобы экономика развивалась успешно, на транспортное строительство надо выделять не менее 1,5-2% от ВВП. У нас — порядка 0,8%.
   — В будущем году увеличится акциз на бензин. Поможет ли такая мера хотя бы частично решить проблему финансирования?
   — Чтобы иметь дополнительные источники доходов, возрождаются федеральный и региональные дорожные фонды. Для их наполнения планируется повышать ставки акцизов на автомобильный бензин, дизельное топливо, моторные масла на 1 рубль на литр ежегодно в 2011-м, 2012-м и 2013 году. Согласно расчетам Минфина, это обеспечит дополнительные поступления доходов в размере 82,9 млрд рублей в 2011 году, 174,6 млрд рублей в 2012 году и 279,2 млрд рублей в 2013 году.
   — Как будут расходоваться средства дорожных фондов? Как будут контролироваться траты?
   — Средства федерального целевого бюджетного дорожного фонда направляются исключительно на содержание, ремонт, капитальный ремонт, строительство и реконструкцию автомобильных дорог федерального значения, а так-же иные мероприятия в соответствии с ФЦП «Развитие транспортной системы России. 2010-2015». За расходованием средств фонда будет следить целый ряд контрольных организаций — от нашего КРУ до Генеральной прокуратуры. Обсуждаем возможность создания механизма общественного мониторинга в этой области.
   — Что значит модное понятие «инновация» применительно к транспортной отрасли?
   — Вот простой пример. Мы сейчас занимаемся созданием системы управления жизненным циклом транспортных средств. Нам не надо покупать просто изделие, нам нужно покупать жизненный цикл, чтобы производитель обслуживал свою технику. На такой основе сегодня Российские железные дороги эксплуати-руют «Сапсаны». Полное техобслуживание самолетов получат авиакомпании, заказавшие «Сухой Суперджет-100». Этот самолет продается с жиз-ненным циклом на весь срок эксплуатации. Такой же подход будем использовать в су-достроении и дорожном хозяйстве. Построил дорогу — обслуживаешь ее, отвечаешь за нее 10-15 лет.
   Еще одна важная тема — со-здание автоматизированной системы управления транспортным комплексом. Это стало возможным с использо-ванием аппаратуры ГЛОНАСС. Тахографы — устройства, регистрирующие режимы труда и отдыха водителя, позволят снизить аварийность на дорогах. Создается единая система авиационно-космического поиска и спасения на всех ви-дах транспорта. Все это позволит наконец-то перейти от разрешительной системы полетов к уведомительной. В результате, по экспертным оценкам, транспортная подвижность населения, скорость пассажирских и грузовых перевозок станет выше на 30%.
   — В числе основных инвестиционных проектов в транспортной сфере называют и скоростное железнодорожное движение. Что на очереди после суперпоездов между Москвой и Санкт-Петербургом, Москвой и Нижним Новгородом?
   — В конце 2010 года плани-руется запуск скоростных по-ездов между Санкт-Петер-бургом и Хельсинки. Дальше в качестве перспективных направлений рассматриваются Москва-Самара, Москва-Екатеринбург, а также скоростное сообщение между городами-миллионниками: Омском и Новосибирском, Новосибирском и Красноярском. Нужны и высокоскоростные магистрали, но их сооружение пока находится на уровне проектов. Для них ведь надо строить отдельные железнодорожные линии, а это требует очень много денег и времени.
   В наших планах — организовать высокоскоростное сообщение между Москвойи Санкт-Петербургом. Поезд будет развивать скорость до 350 км/час, время в пути со-кратится до 2,5 часов. Сей-час ведем переговоры с потенциальными инвесторами. Другие перспективные направления строительства вы-сокоскоростных магистралей: Москва-Смоленск-Красное, Москва — Нижний Новгород.
{PAGE}
   — «Сапсаны» стали причиной справедливого возмущения окрестных жителей отменой части электричек.
   — Это правда, с запуском скоростного поезда «Сапсан» между Москвой и Санкт-Петербургом возникли боль-шие трудности для населения. Прежде всего, это связано с сокращением количества пассажирских поездов и электропоездов пригородного сообщения на отдельных участках. Особенно это коснулось Тверской области. При запуске «Сапсана» на направлении Москва — Нижний Новгород недоработки были учтены.
   — Авиация составляет все большую конкуренцию железнодорожному транспорту. Кто победит?
   — В современном мире важна скорость. И здесь пока преимущество у авиации, особенно когда речь идет о перевозках на дальние расстояния. На долю воздушного транспорта в России приходится 24% пассажирооборота; в международном сообщении цифра еще выше — более 80% пассажиров. Железнодорожный транспорт — причем только скоростной и высокоскоростной — сможет составить конкуренцию авиации на расстояниях 300-800 км, а также конкурировать с автомобильным транспортом за счет повышения комфортности.
   — Насколько нам мешает чувствовать себя частью Европы тот факт, что у нас с Европой разные стандарты железнодорожных путей и вагонов?
   — Серьезных проблем нет. 1520 мм — это официальная ширина колеи железных дорог России, стран СНГ, Балтии, Монголии и Финляндии. Ее общая протяженность на этом пространстве составляет свыше 150 тыс. км. Такую колею еще называют широкой в сравнении с узкой колеей, которая используется, в частности, в странах Северной Америки, Европы, Китая и имеет ширину 1435 мм. Кстати, мы сейчас с европейскими коллегами работаем над проектом строительства ширококолейной железной дороги до Братиславы и Вены.
   — Вновь актуален вопрос о транспортной безопасности. Какие ноу-хау собираетесь предложить в этой области?
   — Раскрывать ноу-хау в области безопасности я не могу, но меры приняты серьезные. Президент России подписал Федеральный закон «О внесении изменений в отдельные законодательные акты Российской Федерац-ии в связи с обеспечением транспортной безопасности», правительство утвердило Комплексную программу обеспечения безопасности населения на транспорте. В 2010 году на оснащение наиболее уязвимых объектов транспортной инфраструкту-ры и транспортных средств специальными техническими средствами и устройствами планируется израсходовать 7,8 млрд рублей. Например, все железнодорожные вокзалы, прежде всего, на скоростных направлениях, будут оснащены современными системами интеллектуального видеонаблюдения, средствами досмотра и контроля.
   

   ДОСЬЕ
   Игорь Евгеньевич ЛЕВИТИН — министр транспорта России с 2004 года. Родился 21 февраля 1952 года в пос. Цебриково Одесской области. Окончил училище железнодорожных войск и военных сообщений в Ленинграде, а также Военную академию тыла и транспорта. Много лет служил в рядах Вооруженных сил СССР. С 1996-го по 2004 год работал в ЗАО «Северстальтранс», где курировал транспортное машиностроение, железнодорожные перевозки и работу морских портов.
Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK