Архивная публикация 2005 года: "Игорь Шевчук: «Я бы не стал запрещать полеты всех Илов»"

Россия почти потеряла рынок гражданских самолетов: отечественные авиаперевозчики охотно покупают подержанную импортную технику. Президент— генеральный конструктор ОАО «Туполев» Игорь ШЕВЧУК уверен, что спасти отрасль можно только благодаря активному запуску в серийное производство новых российских разработок.— Какова сейчас потребность российских авиакомпаний в новых лайнерах?

— Учитывая, что парк стареет, а пассажиропоток растет в среднем на 6—8% в год, можно прогнозировать кризис уже не в столь отдаленном будущем — если мы не увеличим серийный выпуск магистральных самолетов.

— И что препятствует этому?

Традиционно все упирается в нехватку денег. Ни одна авиакомпания мира не может полностью обеспечить себя новыми самолетами, не прибегнув к лизинговой схеме. Пока отечественные лизинговые компании не в состоянии привлечь средства, необходимые для обеспечения производства хотя бы 30—35 магистральных самолетов в год. Сейчас же выпускается по 3—4 машины.

— ОКБ «Туполев» закончило испытания и получило сертификат на выпуск 334-й модели, которой предстоит бороться за рынок с RRJ и Ан-148. Правда, на RRJ правительство недавно выделило $300 млн., у Ан-148 есть потенциальные покупатели. Как будете конкурировать?

— RRJ пока только проектируют, Ан-148 — в начале сертификационных испытаний, а наша 334-я модель уже полностью готова к серийному производству: все испытания пройдены и сертификаты получены. Собираться самолеты будут на Казанском авиационном производственном объединении. Кстати, на Киевском авиазаводе тоже рапортуют о готовности к производству нашего самолета, несмотря на то, что там же выпускаются агрегаты Ан-148.

Кроме того, самолет Ту-334, хотя и близок по классу к RRJ и Ан-148, является ближнемагистральным, а не региональным (последние, как правило, рассчитаны на перевозку до 100 пассажиров на расстояние менее 2,5 тыс. км; ближнемагистральные — на перевозку до 200 человек на расстояние свыше 3 тыс. км. — «Профиль»). Наш самолет в базовой комплектации рассчитан на 102 пассажира, но есть вариант салона и с 75—80 пассажирами.

— Однако готовность заводов к производству не означает, что конвейеры сразу заработают…

— Начало производства определяется наличием портфеля заказов и финансов на стартовый заказ. У нас уже подписаны твердые заказы на 15 самолетов, а к концу года мы рассчитываем увеличить это количество до 40 машин.

— Кто ваши потенциальные заказчики? На рынке ими считают, в частности, «Кавминводыавиа», «Владивостокавиа» и «Пулково».

— Пока наши клиенты не пройдут через все формальные процедуры, необходимые для заключения крупной сделки, мы не станем афишировать заказчиков.

— Но это крупные компании?

— Да, они относятся к крупным компаниям и уже эксплуатируют в том числе Ту-204 и Ту-214.

— А вот в «Аэрофлоте» утверждают, будто компания испытывает острую потребность в региональных самолетах, но при этом не рассматривает Ту-334 как вариант для обновления своего парка, ожидая выхода на рынок RRJ…

— Представьте себе, когда самолет Ту-334 находился тоже на стадии разработки, и «Аэрофлот», и другие компании говорили: «Дайте нам Ту-334, мы без него не можем!», а когда проект стал реальностью, отношение к нему изменилось. Я думаю, все переговоры с «Аэрофлотом» по Ту-334 еще впереди. Впрочем, каждая компания вольна выбирать себе технику. Но очень не хотелось бы, чтобы в случае выбора той или иной авиакомпанией зарубежной авиатехники сгущались тучи над самолетами отечественного производства.

— Сколько времени должно пройти между стартом проекта и запуском в серию?

— Судите сами: строительство самолета Ту-204 от первого оборота станка до передачи самолета на летно-испытательную станцию заняло полтора года — и это при хорошо организованном серийном производстве.

— А не случится ли так, что, пока суд да дело, авиакомпаниям придется выбирать исключительно из зарубежных поставщиков?

— Если в 4—5 ближайших лет Россия не наладит серийное производство примерно 12 самолетов в год на каждом из трех крупнейших авиазаводов, можно будет говорить о том, что на рынке региональных самолетов нашей страны окажутся Airbus 318, Boeing 717, Embraer, Bombardier, Global Express, Challenger.

— Инцидент с самолетами Ил-96-300, которые Федеральная служба по надзору в сфере транспорта временно отстранила от полетов, — это случаем не заговор против российских авиастроителей?

— Я — генеральный конструктор, заговоры и интриги не мой профиль деятельности. Как инженер считаю, что проблема раздута, эти технические вопросы могут быть оперативно решены. Я бы не стал запрещать к полету все Илы. Но, к сожалению, после этого случая отношение к технике российского производства точно не улучшится.

— Получается, что, даже несмотря на недавнюю серию крушений и аварийных посадок Boeing, российские перевозчики все равно отдают предпочтение именно зарубежным машинам. А стоит обнаружить подозрительный дефект в наших самолетах, тут же начинаются разговоры о непригодности отечественной техники. Как этого избежать?

— Просто нужно в кратчайшие сроки снять относительно немногочисленные технические вопросы, и разговоры прекратятся. Не дай, конечно, бог, чтобы это случалось, но факт остается фактом — летные катастрофы происходят и с самолетами крупнейших зарубежных компаний. Однако при этом на Западе не останавливают вдруг весь парк. Там ставят задачу — за короткие сроки разобраться в причине неполадок. Тем более что все жизненно важные системы — гидравлика, топливная, система управления, торможения, шасси — многократно резервированы и дублированы и выход из строя какого-либо одного агрегата не приводит даже к усложнению условий полета. У каждого командира экипажа есть документ, который мы сокращенно называем QRH, в нем описаны определенные отказы системы и оборудования, с которыми можно безопасно продолжать полет.

— А может, проблема «нелюбви» российских авиакомпаний к отечественной технике связана еще и с тем, что наши самолеты менее комфортабельны для пассажиров? Мне часто приходится летать самолетами Ту-134, впечатления далеко не лучшие: тесно, шумно…

— Ту-134 разрабатывался в 60-х годах прошлого века. Неудивительно, что он не такой комфортабельный, как современные машины. Плюс этого самолета в том, что он летает без проблем и считается одним из самых надежных самолетов, находящихся в эксплуатации. Что касается наших современных моделей, то в них учтены все мировые требования по шуму, вибрации и сбалансированности систем кондиционирования.

— А за границей покупают «Тушки»?

— За рубежом эксплуатируют несколько наших грузовых и пассажирских самолетов. Три года наши «грузовики» Ту-204 С эксплуатировались в Западной Европе. Правда, под российскими флагами и с нашим экипажем. Пять самолетов, два из которых грузовые, недавно купил Египет. Сейчас ведется ряд переговоров и проходят предконтрактные работы по продаже наших самолетов в Китай, Иран и на Кубу.

— Возможно ли проекту Ту-334 стать успешным без господдержки?

— Мы не остались без господдержки: за 2,5—3 года из бюджетных средств было выделено $30 млн., остальные средства — собственные (по мнению экспертов, проект Ту-334 оценивается в $700— 800 млн. — «Профиль»).

— Интересно, сохранились ли дружеские отношения между коллегами из разных компаний и конструкторских бюро (КБ), или и здесь люди перестроились на «рыночные отношения» и стали заклятыми конкурентами?

— Лично у меня с руководителями существующих компаний никаких принципиальных противоречий или желания воевать нет. Со многими в отрасли я знаком, правда, пересекаемся мы редко: у каждого ведь свои задачи, свои предприятия.

Единственное, что смущает, — некоторые представители других предприятий часто позволяют себе нелестные высказывания о разработках других КБ, не зная ни самой техники, ни ее особенностей, ни результатов испытаний и реальных характеристик, и при этом безапелляционно заявляют: «Мы — лучшие!»

— Может, так и надо — больше амбиций?

— Я руководствуюсь простыми человеческими правилами: никогда не говорить о том, что не сделал, никогда не хвалить свои самолеты — пусть люди хвалят — и никогда не критиковать чужие машины, потому что в них вложен огромный труд людей.

— Нужна ли России Объединенная авиастроительная корпорация, призванная собрать всех отечественных самолетостроителей в единый холдинг, или эта идея обречена на провал?

— «Туполев» уже является участником ОАК. Фирмы-изготовители не могут работать разрозненно, когда в мире идут интеграционные процессы. Это б ы л о бы неправильно. Мы должны объединять свои усилия вокруг перспективных и интересных проектов. И пример уже есть: мы договорились с «Ильюшиным» и «Яковлевым» о совместной разработке проекта гражданского самолета следующего поколения — МС-21.

— Думаете, создание такой структуры может обойтись без подковерных интриг и дележа?

— Очень хотелось бы на это надеяться.

— В отрасли поговаривают, что, если ОАК начнет работать как задумывалось в концепции, все российские авиапредприятия будут заняты в производстве лишь одного типа гражданских самолетов. Это правда?

— Прогнозировать, как будет реализована работа ОАК, пока трудно. Однако уже сейчас в рамках совместных действий ведущих авиастроителей рассматривается весь модельный ряд самолетов с учетом их конкурентоспособности, экономической привлекательности и перспектив развития. И потом, никто не будет останавливать производство уже выпускающихся магистральных самолетов (Ту-334, Ту-204, Ту-214, Ил-96). Тем более что новые самолеты появятся в лучшем случае через 5—7 лет. Если же действительно все производство будет закручено на создание лишь пары моделей, Россия может окончательно потерять рынок. Хотя я искренне надеюсь, что наша страна все же останется великой авиационной державой и вернет себе передовые позиции.