28.01.2002 01:00 Еженедельный журнал «Профиль»

Архивная публикация 2002 года: "МПС переводит стрелки"

Вопреки слухам смена руководства МПС не внесла изменений в ход реформы железнодорожной отрасли. Пока реформу тормозит только правительство, задерживая повышение тарифов. О ситуации, сложившейся в МПС, и о путях ее преодоления рассказывает заместитель министра путей сообщения АННА БЕЛОВА."Профиль": Анна Григорьевна, недавно было объявлено о существенном сокращении инвестиционной программы МПС на 2002 год. В чем причина этого сокращения?
Анна Белова: Программа действительно была скорректирована. Если изначально планировалась сумма 195 млрд. рублей, затем -- 160 млрд., то недавно правительство утвердило финансирование в объеме 114,7 млрд. рублей. При этом надо заметить, что на самом деле потребности отрасли в инвестициях значительно больше. И заявленная раньше сумма в 195 млрд. рублей не была футуристической или фантастической. По заключению международных аудиторов, в российские железные дороги в течение ближайших пяти лет необходимо инвестировать 680 млрд., то есть по 160 млрд. рублей в год. Это минимум, необходимый для восстановления выбывающих фондов, которые на сегодня изношены на 55%.
"П.": Откуда же взялись 195 млрд.?
А.Б.: Очень просто. Эта программа помимо минимальных инвестиций включала в себя финансирование развития системы железных дорог и "коммерческих проектов", как их называет Минэкономразвития. Это проекты, направленные на привлечение инвестиций, увеличение грузопотока и прочее. Специфика ведомства заключается в том, что 70% затрат не связано с объемом грузоперевозок, поскольку основные средства уходят на поддержание инфраструктуры. Поэтому экономика отрасли зависит от грузооборота. Сейчас наблюдается дефицит грузопотоков, в связи с чем, скажем, БАМ приносит 4 млрд. рублей убытков ежегодно. Вот пример коммерческого проекта -- развитие экономики региона БАМа для привлечения грузопотоков.
"П.": Так в чем все-таки причина сокращения?
А.Б.: Я бы не называла это сокращением. Просто инвестиционная программа была приведена в соответствие с разумной доходной базой, которая сегодня может быть сформирована в отрасли. То есть с нашими финансовыми возможностями.
"П.": Иначе говоря, предыдущая программа опиралась на неразумную доходную базу?
А.Б.: Дело в том, что правительство только недавно приняло решение о том, на сколько именно будут повышены тарифы МПС. В соответствии с этим решением и исходя из прогнозируемого объема грузоперевозок стало понятно, что отрасль в следующем году однозначно не сможет инвестировать больше чем 114,7 млрд. рублей.
"П.": Как заявлялось раньше, эксплуатация БАМа могла бы приносить России $5 млрд. в год за счет грузопотока из Восточной Азии. Сейчас же, после сокращения финансирования, МПС фактически отрекся от БАМа. Вы сознательно отказываетесь от этого проекта?
А.Б.: На сегодняшний день всего полпроцента грузопотока идет из Восточной Азии в Европу по железной дороге, а 99,5% -- это контейнеры, которые перевозят морем. Тем более что БАМ является альтернативной магистралью Транссибу.
"П.": Но ведь говорили, что грузопоток может быть таким, что в одиночку Транссиб не справится.
А.Б.: Пока это, к сожалению, не так. До недавнего времени многих грузоотправителей не устраивал целый набор параметров: надежность, возможность сопровождения грузов и другие. Между тем реально по железной дороге можно обеспечить доставку контейнеров из Азии в Европу за 10 дней.
"П.": А морем?
А.Б.: Морем -- за 30 дней. Но для того, чтобы переманить грузы с кораблей на поезда, нужно очень потрудиться -- сделать железнодорожные перевозки выгодными и надежными. Сейчас в этом направлении ведется активная работа. Уже введены технологии, которые позволяют давать четкую информацию о местонахождении груза. Также совместно с Минтрансом мы организовываем логистику, что позволит избегать "пробок". Кроме того, сотрудничаем с таможней, чтобы решить ряд проблем, связанных с задержкой грузов.
Но и это еще далеко не все. Ведь сейчас идет конкурентная борьба с морскими операторами, в том числе с японскими. Например, цена разгрузки контейнера с судна, которое идет до России, составляет $200. А аналогичная операция по загрузке контейнера на судно, которое поплывет в Европу, обходится уже в $100. Перевозка груза из Японии к нашей границе стоит всего вдвое меньше, чем доставка его в Западную Европу. При том, что расстояние до Европы больше в несколько раз. То есть моряки защищают свой рынок. Доставка до России стоит дорого, до Европы -- дешевле. Таким образом, снижается конкурентоспособность российских железных дорог, которые могли бы обеспечить альтернативную доставку груза.
"П.": Могут ли железнодорожники установить конкурентоспособные морским тарифы?
А.Б.: Если оптимизировать прохождение грузов по железной дороге -- сократить простои, ввести единый согласованный тариф на всем пути следования и т.п., мы могли бы предложить более низкую цену перевозок, чем морские операторы. Тогда были бы созданы все предпосылки для привлечения грузоотправителей -- экономика была бы, бесспорно, выигрышной: сокращение сроков перевозки в три раза и низкий тариф. Мы ведем такую работу, однако она еще далека от завершения.
"П.": И все-таки, отказывается ли МПС от эксплуатации БАМа?
А.Б.: Нет, не отказывается. Во-первых, увеличение грузопотока растянется во времени. Сразу все грузоотправители к нам не придут, и на первых этапах вполне хватит Транссиба. Во-вторых, в зоне БАМа есть ряд перспективных месторождений -- Чинейское железно-рудное, Эльгейское угольное и другие. Поэтому магистраль все равно будет поддерживаться в рабочем состоянии. Но дело в том, что сегодня правительство заняло более жесткую позицию в отношении обоснованности всех проектов, связанных с железнодорожными магистралями. В условиях жесткой экономии ресурсов отрасли было бы, наверное, неразумно продолжать строительство объектов, реальная экономическая польза от которых отложена на длительный срок. Например, строить железнодорожный мост между материком и островом Сахалин.
Говоря, допустим, о Чинейском месторождении, мы должны рассматривать не только то, во сколько обойдется достройка пути, но и то, сколько принесет российской экономике добытая на месторождении руда, какой будет грузопоток в ближайшие годы, сколько от этого получит государство, сколько -- железная дорога и так далее. Но такого комплексного бизнес-плана на сегодня пока нет. Поэтому правительство сейчас ставит задачу отдельно рассмотреть инфраструктуры и проекты и прийти уже с конкретными проработанными решениями. Там, где продолжение работ признают целесообразным, они будут продолжены. Но если где-то работы будут заморожены или отложены, это не означает, что проекты вообще закроют. Просто инвестиции в них отложат.
"П.": Сколько будет инвестировано в БАМ в этом году?
А.Б.: Сколько -- сказать трудно. Но в целом на все проекты государственного значения, к которым причисляется и БАМ, в 2002 году будет направлено 5,5 млрд. рублей.
"П.": А сколько планировалось направить средств изначально?
А.Б.: Сначала на эти проекты планировалось затратить 25,4 млрд. рублей. Сокращение, как видите, здесь значительное.
"П.": Какие еще проекты затронуло сокращение инвестиционной программы?
А.Б.: В основном те, которые имеют коммерческий потенциал, имеют, так сказать, возможности рыночного использования. Главным образом это телекоммуникационные проекты и работы по автоматизации систем управления. Но они не будут приостановлены. Принято решение привлекать ресурсы для завершения этих проектов на рынке.
Я хотела бы подчеркнуть, что, несмотря на все сокращения инвестиционной программы, при повышении с середины февраля на 16% тарифа на грузовые перевозки и на 30% -- на пассажирские, в инвестиционной программе МПС остается "дырка" в размере 60 млрд. рублей. И откуда взять эти деньги, пока неизвестно. Ведь по решению правительства тарифы в 2002 году больше повышаться не будут.
"П.": Значит, существует вероятность, что инвестпрограмма будет сокращена еще раз?
А.Б.: Сокращать, по большому счету, уже некуда. Но правительству, видимо, придется собраться по этому поводу еще раз и пересмотреть ситуацию, которая сегодня сложилась в отрасли. Вероятно, будут внесены изменения в бюджет МПС.
"П.": А сколько составляет бюджет МПС?
А.Б.: По планам расходная часть бюджета, которая включает в себя в том числе инвестиционную программу, в этом году должна увеличиться на 30% -- до 412 млрд. рублей. Однако, исходя из уровня тарифов, МПС может сейчас рассчитывать только на 357 млрд. рублей.
"П.": Продолжая "тарифную" тему: повышение пассажирских тарифов происходило под флагом прекращения перекрестного субсидирования. Когда будет установлено "равноправие", паритет между грузовыми и пассажирскими перевозками?
А.Б.: Минэкономразвития совместно с МПС и МАП разработало программу постепенного прекращения перекрестного субсидирования к 2004 году. В прошлом году за счет грузовых перевозок дотировалось 40% пассажирских. В 2002 году мы должны сократить эту цифру до 25%, а в 2003--2004 годах окончательно разделить финансовые комплексы. Это произойдет, в частности, за счет того, что в указанный период будет создан фонд дотации пассажирских перевозок, который станут финансировать из федерального и региональных бюджетов.
По плану в этом году тарифы для пассажиров должны были подняться сначала на 30%, а потом еще на 12%. Однако правительство решило ограничиться тридцатью.
"П.": Как повлияет на параметры перекрестного субсидирования 30-процентное повышение?
А.Б.: Субсидирование сократится с 40% примерно до 28%. Но каким образом будут повышаться пассажирские тарифы в дальнейшем, сейчас сказать трудно. Это зависит от изменения объемов перевозок, прогнозировать эти объемы пока сложно.
"П.": Сейчас муссируются слухи, что после ухода Николая Аксененко с поста министра ранее намеченный план реформы будет изменен и инфраструктура железных дорог станет ГУПом, а РАО "Российские железные дороги" будет только арендовать эту инфраструктуру. Расскажите, пожалуйста, как развивается эта ситуация?
А.Б.: Сегодня существует концептуальная позиция, которую разделяет, в частности, ФСБ и группа заинтересованных лиц, принимающих участие в обсуждении реформирования отрасли. Она заключается в том, что инфраструктура железных дорог должна находиться в федеральной собственности. На этом всякое обсуждение заканчивается.
Позиция аргументируется не экономической логикой, а тем, что соответствующие органы должны заботиться об обеспечении целостности и сохранности государственного стратегического имущества и о защите государственных интересов. Эта линия абсолютно обоснована. Но дело в том, что железнодорожная инфраструктура в виде ГУПа неприемлема для России в том числе, потому что РЖД не сможет достаточно платить за аренду и одновременно в достаточной мере поддерживать и развивать инфраструктуру. На это у компании просто не хватит денег. Таким образом, это невыгодно ни инфраструктуре, ни РЖД, ни государству.
"П.": А из-за чего, собственно, беспокоится ФСБ?
А.Б.: Одним из ключевых вопросов была вероятность, когда РЖД, например, придется расплачиваться за долги перед кредиторами своим имуществом, то есть теми же стратегическими объектами -- железнодорожными ветками, мостами, туннелями и так далее. Чтобы этого не случилось, в плане создания РЖД изначально был предусмотрен ряд ограничений на движение акций и активов компании. В частности, все 100% акций РЖД должны принадлежать государству. А все имущество разделено на четыре категории, и первые три из них, в которые входят все без исключения стратегические объекты, не подлежат отторжению. Кредиторам могут достаться только самые незначительные активы наподобие мебели или канцтоваров. Наши аргументы были предоставлены оппонентам, и с ними согласились. Так что на сегодняшний день инцидент, как говорится, исчерпан.
"П.": Скажите, пожалуйста, были ли внесены какие-либо изменения в план реформирования МПС с приходом нового министра?
А.Б.: Естественно, мы обсудили вопрос реформирования с новым министром, поскольку он является первым лицом в МПС и определяет стратегические приоритеты. Однако пока никаких изменений в концепции реформирования отрасли я не заметила.
Как и прежде, программу реформирования предполагается реализовать в три этапа. В течение первого этапа разделяются функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Сейчас МПС совмещает обе функции, и априори создается конфликт интересов. Предусмотрено, что МПС будет только регулировать и контролировать, а в качестве хозяйствующего субъекта будет создано РАО "Российские железные дороги", которое будет владеть всей инфраструктурой. Затем, в течение последующих этапов, из него будут выделяться отдельные виды бизнеса: грузовые, пассажирские, рефрижераторные и прочие перевозки, вспомогательные службы, производство подвижного состава и так далее.
Чтобы создать РЖД, необходимо обеспечить соответствующую законодательную базу и разработать экономический механизм разделения функций. Также нужно произвести реструктуризацию кредиторской задолженности, которая составляет около 37 млрд. рублей (из них в федеральный бюджет -- 19 млрд. рублей, в местные -- 18 млрд.), и полную реструктуризацию всего комплекса МПС. Причем инвентаризовать необходимо не только все движимое и недвижимое имущество, но и обязательства, вложения в дочерние общества. После инвентаризации, которая должна быть закончена в июле этого года, станет ясно, как и какие предприятия могут быть приватизированы. Закончится первый этап в начале 2003 года -- сразу после создания РЖД.
"П.": Что произойдет после создания РЖД?
А.Б.: В 2003--2005 годах пройдет второй этап реформирования. В этот период будет создана структура управления РЖД, в составе РАО начнут формироваться прототипы будущих самостоятельных компаний-перевозчиков. Будут рассчитаны расходная и доходная части каждого вида деятельности, определятся конкурентные преимущества каждой компании. Ведь сегодня в системе железных дорог нет прямой конкуренции. У нас слишком ограниченное число заводов и производителей услуг. Практически каждая компания доминирует на каком-нибудь локальном рынке. Так что прежде, чем вводить конкуренцию, нужно создать компании, которые будут предоставлять одинаковые услуги.
Третий этап пройдет в 2006--2010 годах, когда мы уже реально запустим рынок в действие. До 90% вагонного парка должно перейти в руки компаний грузоперевозчиков, которые не будут связаны с РЖД. Само РЖД будет заниматься поддержанием и развитием инфраструктуры. Начнется привлечение инвестиций.
"П.": Насколько известно, сегодня многие задаются вопросом, зачем нужно реформировать систему, которая более или менее устойчиво работает. Как вы это прокомментируете?
А.Б.: Да, система работает, причем два последних года наблюдается экономический рост. Например, в прошлом году производительность труда в МПС выросла на 11%, а кроме того, обозначился прогресс решения проблемы износа основных фондов -- с 56% он снизился до 55%.
Однако это не свидетельство того, что МПС вступило на путь устойчивого роста.
В связи с хроническим недофинансированием, которое началось в 1995 году, когда МПС, по сути, дотировало другие отрасли, к сегодняшнему дню в ведомстве сложилась критическая ситуация. Реформа нужна как раз для того, чтобы ее преодолеть: восполнить фонды, поддерживать в рабочем состоянии парк и еще, ко всему прочему, развиваться. Для этого необходимо включать другие, нежели сейчас, механизмы стимулирования труда, повышения эффективности производства, заинтересованности в конечном результате. То есть нужно вводить конкуренцию в потенциально конкурентных секторах, каковыми являются перевозки. Именно на это и нацелена реформа -- на создание заинтересованности в оптимизации производства и сокращение издержек, на повышение "прозрачности" компаний для привлечения инвестиций.
"П.": Какие реальные шаги по реформированию уже сделаны или делаются в настоящее время?
А.Б.: Это инвентаризация, подготовка законодательной базы, реструктуризация задолженности, разработка правил и механизмов формирования конкурентного сектора, включая создание механизмов гарантии приобретения операторами подвижного состава.
"П.": Кстати, о подвижном составе. Известно, что сейчас в стране наблюдается дефицит вагонов. В частности, на это постоянно жалуются угольные компании. Как будет решаться эта проблема? Хватит ли вагонов на всех операторов?
А.Б.: Проблема действительно существует. Например, произошла унификация тарифов. На территории России были отменены экспортные тарифы, и все экспортеры стали оплачивать перевозки по внутренним ценам. В результате морской транспорт стал еще более выигрышным по сравнению с железнодорожным. Грузоотправители ринулись в порты в таком количестве, что те перестали справляться с переработкой грузов. В результате у портов выстроились гигантские очереди -- десятки и сотни составов, которые, по сути, оказались "замороженными". При этом многие другие грузоотправители остались без вагонов, но не из-за дефицита, а из-за того, что они попали в такую экономическую ситуацию, которую никто не прогнозировал.
Далее, мы должны формировать рынок и, соответственно, предлагаем операторским компаниям вагоны. Но эффективность использования этими компаниями вагонов намного ниже, чем в системе МПС. Сегодня мы сократили порожний пробег вагона на один день. Это равносильно покупке 60 тысяч новых вагонов. Также нужно сказать, что сейчас масса вагонов используется не по своему прямому назначению. Многие компании у нас их арендуют и используют в качестве складов, благо цена аренды -- 10 рублей за час. Ну и, помимо этого, у нас действительно не хватает вагонов.
Решать проблему можно разными путями. Можно купить новые вагоны и переживать, что из них будут делать склады. А можно пойти по пути повышения эффективности деятельности системы -- например, сократить еще на день порожний пробег вагонов.
"П.": К какому решению склоняется МПС?
А.Б.: Зависит от ситуации. Например, в инвестиционной программе предусмотрена покупка шести тысяч новых вагонов. Но мы планируем продавать их операторам. Когда они заплатят за вагоны свои деньги, они уже не позволят им простаивать. Одновременно будут вводиться новые технологии для более эффективного использования вагонного парка. Ну и предусмотрено повышение арендной платы.
"П.": Наступит ли время, когда никто не сможет сказать, что по каким-либо причинам ему не хватает вагонов?
А.Б.: Думаю, что к середине следующего года эта проблема будет решена.
"П.": Хорошо, вагоны появятся. А когда они начнут ходить с такой же скоростью, как западные, -- 400 километров в час? Ведь наши скоростные поезда развивают скорость только до 200 км/ч.
А.Б.: Подобные разработки должно финансировать государство, такие вещи нельзя закладывать в тариф. Разработки, конечно, ведутся, но финансирование явно недостаточное. И на сегодня невозможно сказать, когда наши поезда начнут ходить с такой скоростью. Тем не менее мы смогли сделать скоростной трассу "Москва -- Петербург". Сейчас рассматривается возможность развития коридора "Москва -- Санкт-Петербург -- Хельсинки". Правда, в 2002 году денег на это выделяться не будет. Существуют также проекты создания скоростных трасс "Москва -- Сочи" и "Москва -- Нижний Новгород". Но, судя по нынешней ситуации, это дело не ближайшего будущего.

Анна Белова: Программа действительно была скорректирована. Если изначально планировалась сумма 195 млрд. рублей, затем -- 160 млрд., то недавно правительство утвердило финансирование в объеме 114,7 млрд. рублей. При этом надо заметить, что на самом деле потребности отрасли в инвестициях значительно больше. И заявленная раньше сумма в 195 млрд. рублей не была футуристической или фантастической. По заключению международных аудиторов, в российские железные дороги в течение ближайших пяти лет необходимо инвестировать 680 млрд., то есть по 160 млрд. рублей в год. Это минимум, необходимый для восстановления выбывающих фондов, которые на сегодня изношены на 55%.

"П.": Откуда же взялись 195 млрд.?

А.Б.: Очень просто. Эта программа помимо минимальных инвестиций включала в себя финансирование развития системы железных дорог и "коммерческих проектов", как их называет Минэкономразвития. Это проекты, направленные на привлечение инвестиций, увеличение грузопотока и прочее. Специфика ведомства заключается в том, что 70% затрат не связано с объемом грузоперевозок, поскольку основные средства уходят на поддержание инфраструктуры. Поэтому экономика отрасли зависит от грузооборота. Сейчас наблюдается дефицит грузопотоков, в связи с чем, скажем, БАМ приносит 4 млрд. рублей убытков ежегодно. Вот пример коммерческого проекта -- развитие экономики региона БАМа для привлечения грузопотоков.

"П.": Так в чем все-таки причина сокращения?

А.Б.: Я бы не называла это сокращением. Просто инвестиционная программа была приведена в соответствие с разумной доходной базой, которая сегодня может быть сформирована в отрасли. То есть с нашими финансовыми возможностями.

"П.": Иначе говоря, предыдущая программа опиралась на неразумную доходную базу?

А.Б.: Дело в том, что правительство только недавно приняло решение о том, на сколько именно будут повышены тарифы МПС. В соответствии с этим решением и исходя из прогнозируемого объема грузоперевозок стало понятно, что отрасль в следующем году однозначно не сможет инвестировать больше чем 114,7 млрд. рублей.

"П.": Как заявлялось раньше, эксплуатация БАМа могла бы приносить России $5 млрд. в год за счет грузопотока из Восточной Азии. Сейчас же, после сокращения финансирования, МПС фактически отрекся от БАМа. Вы сознательно отказываетесь от этого проекта?

А.Б.: На сегодняшний день всего полпроцента грузопотока идет из Восточной Азии в Европу по железной дороге, а 99,5% -- это контейнеры, которые перевозят морем. Тем более что БАМ является альтернативной магистралью Транссибу.

"П.": Но ведь говорили, что грузопоток может быть таким, что в одиночку Транссиб не справится.

А.Б.: Пока это, к сожалению, не так. До недавнего времени многих грузоотправителей не устраивал целый набор параметров: надежность, возможность сопровождения грузов и другие. Между тем реально по железной дороге можно обеспечить доставку контейнеров из Азии в Европу за 10 дней.

"П.": А морем?

А.Б.: Морем -- за 30 дней. Но для того, чтобы переманить грузы с кораблей на поезда, нужно очень потрудиться -- сделать железнодорожные перевозки выгодными и надежными. Сейчас в этом направлении ведется активная работа. Уже введены технологии, которые позволяют давать четкую информацию о местонахождении груза. Также совместно с Минтрансом мы организовываем логистику, что позволит избегать "пробок". Кроме того, сотрудничаем с таможней, чтобы решить ряд проблем, связанных с задержкой грузов.

Но и это еще далеко не все. Ведь сейчас идет конкурентная борьба с морскими операторами, в том числе с японскими. Например, цена разгрузки контейнера с судна, которое идет до России, составляет $200. А аналогичная операция по загрузке контейнера на судно, которое поплывет в Европу, обходится уже в $100. Перевозка груза из Японии к нашей границе стоит всего вдвое меньше, чем доставка его в Западную Европу. При том, что расстояние до Европы больше в несколько раз. То есть моряки защищают свой рынок. Доставка до России стоит дорого, до Европы -- дешевле. Таким образом, снижается конкурентоспособность российских железных дорог, которые могли бы обеспечить альтернативную доставку груза.

"П.": Могут ли железнодорожники установить конкурентоспособные морским тарифы?

А.Б.: Если оптимизировать прохождение грузов по железной дороге -- сократить простои, ввести единый согласованный тариф на всем пути следования и т.п., мы могли бы предложить более низкую цену перевозок, чем морские операторы. Тогда были бы созданы все предпосылки для привлечения грузоотправителей -- экономика была бы, бесспорно, выигрышной: сокращение сроков перевозки в три раза и низкий тариф. Мы ведем такую работу, однако она еще далека от завершения.

"П.": И все-таки, отказывается ли МПС от эксплуатации БАМа?

А.Б.: Нет, не отказывается. Во-первых, увеличение грузопотока растянется во времени. Сразу все грузоотправители к нам не придут, и на первых этапах вполне хватит Транссиба. Во-вторых, в зоне БАМа есть ряд перспективных месторождений -- Чинейское железно-рудное, Эльгейское угольное и другие. Поэтому магистраль все равно будет поддерживаться в рабочем состоянии. Но дело в том, что сегодня правительство заняло более жесткую позицию в отношении обоснованности всех проектов, связанных с железнодорожными магистралями. В условиях жесткой экономии ресурсов отрасли было бы, наверное, неразумно продолжать строительство объектов, реальная экономическая польза от которых отложена на длительный срок. Например, строить железнодорожный мост между материком и островом Сахалин.

Говоря, допустим, о Чинейском месторождении, мы должны рассматривать не только то, во сколько обойдется достройка пути, но и то, сколько принесет российской экономике добытая на месторождении руда, какой будет грузопоток в ближайшие годы, сколько от этого получит государство, сколько -- железная дорога и так далее. Но такого комплексного бизнес-плана на сегодня пока нет. Поэтому правительство сейчас ставит задачу отдельно рассмотреть инфраструктуры и проекты и прийти уже с конкретными проработанными решениями. Там, где продолжение работ признают целесообразным, они будут продолжены. Но если где-то работы будут заморожены или отложены, это не означает, что проекты вообще закроют. Просто инвестиции в них отложат.

"П.": Сколько будет инвестировано в БАМ в этом году?

А.Б.: Сколько -- сказать трудно. Но в целом на все проекты государственного значения, к которым причисляется и БАМ, в 2002 году будет направлено 5,5 млрд. рублей.

"П.": А сколько планировалось направить средств изначально?

А.Б.: Сначала на эти проекты планировалось затратить 25,4 млрд. рублей. Сокращение, как видите, здесь значительное.

"П.": Какие еще проекты затронуло сокращение инвестиционной программы?

А.Б.: В основном те, которые имеют коммерческий потенциал, имеют, так сказать, возможности рыночного использования. Главным образом это телекоммуникационные проекты и работы по автоматизации систем управления. Но они не будут приостановлены. Принято решение привлекать ресурсы для завершения этих проектов на рынке.

Я хотела бы подчеркнуть, что, несмотря на все сокращения инвестиционной программы, при повышении с середины февраля на 16% тарифа на грузовые перевозки и на 30% -- на пассажирские, в инвестиционной программе МПС остается "дырка" в размере 60 млрд. рублей. И откуда взять эти деньги, пока неизвестно. Ведь по решению правительства тарифы в 2002 году больше повышаться не будут.

"П.": Значит, существует вероятность, что инвестпрограмма будет сокращена еще раз?

А.Б.: Сокращать, по большому счету, уже некуда. Но правительству, видимо, придется собраться по этому поводу еще раз и пересмотреть ситуацию, которая сегодня сложилась в отрасли. Вероятно, будут внесены изменения в бюджет МПС.

"П.": А сколько составляет бюджет МПС?

А.Б.: По планам расходная часть бюджета, которая включает в себя в том числе инвестиционную программу, в этом году должна увеличиться на 30% -- до 412 млрд. рублей. Однако, исходя из уровня тарифов, МПС может сейчас рассчитывать только на 357 млрд. рублей.

"П.": Продолжая "тарифную" тему: повышение пассажирских тарифов происходило под флагом прекращения перекрестного субсидирования. Когда будет установлено "равноправие", паритет между грузовыми и пассажирскими перевозками?

А.Б.: Минэкономразвития совместно с МПС и МАП разработало программу постепенного прекращения перекрестного субсидирования к 2004 году. В прошлом году за счет грузовых перевозок дотировалось 40% пассажирских. В 2002 году мы должны сократить эту цифру до 25%, а в 2003--2004 годах окончательно разделить финансовые комплексы. Это произойдет, в частности, за счет того, что в указанный период будет создан фонд дотации пассажирских перевозок, который станут финансировать из федерального и региональных бюджетов.

По плану в этом году тарифы для пассажиров должны были подняться сначала на 30%, а потом еще на 12%. Однако правительство решило ограничиться тридцатью.

"П.": Как повлияет на параметры перекрестного субсидирования 30-процентное повышение?

А.Б.: Субсидирование сократится с 40% примерно до 28%. Но каким образом будут повышаться пассажирские тарифы в дальнейшем, сейчас сказать трудно. Это зависит от изменения объемов перевозок, прогнозировать эти объемы пока сложно.

"П.": Сейчас муссируются слухи, что после ухода Николая Аксененко с поста министра ранее намеченный план реформы будет изменен и инфраструктура железных дорог станет ГУПом, а РАО "Российские железные дороги" будет только арендовать эту инфраструктуру. Расскажите, пожалуйста, как развивается эта ситуация?

А.Б.: Сегодня существует концептуальная позиция, которую разделяет, в частности, ФСБ и группа заинтересованных лиц, принимающих участие в обсуждении реформирования отрасли. Она заключается в том, что инфраструктура железных дорог должна находиться в федеральной собственности. На этом всякое обсуждение заканчивается.

Позиция аргументируется не экономической логикой, а тем, что соответствующие органы должны заботиться об обеспечении целостности и сохранности государственного стратегического имущества и о защите государственных интересов. Эта линия абсолютно обоснована. Но дело в том, что железнодорожная инфраструктура в виде ГУПа неприемлема для России в том числе, потому что РЖД не сможет достаточно платить за аренду и одновременно в достаточной мере поддерживать и развивать инфраструктуру. На это у компании просто не хватит денег. Таким образом, это невыгодно ни инфраструктуре, ни РЖД, ни государству.

"П.": А из-за чего, собственно, беспокоится ФСБ?

А.Б.: Одним из ключевых вопросов была вероятность, когда РЖД, например, придется расплачиваться за долги перед кредиторами своим имуществом, то есть теми же стратегическими объектами -- железнодорожными ветками, мостами, туннелями и так далее. Чтобы этого не случилось, в плане создания РЖД изначально был предусмотрен ряд ограничений на движение акций и активов компании. В частности, все 100% акций РЖД должны принадлежать государству. А все имущество разделено на четыре категории, и первые три из них, в которые входят все без исключения стратегические объекты, не подлежат отторжению. Кредиторам могут достаться только самые незначительные активы наподобие мебели или канцтоваров. Наши аргументы были предоставлены оппонентам, и с ними согласились. Так что на сегодняшний день инцидент, как говорится, исчерпан.

"П.": Скажите, пожалуйста, были ли внесены какие-либо изменения в план реформирования МПС с приходом нового министра?

А.Б.: Естественно, мы обсудили вопрос реформирования с новым министром, поскольку он является первым лицом в МПС и определяет стратегические приоритеты. Однако пока никаких изменений в концепции реформирования отрасли я не заметила.

Как и прежде, программу реформирования предполагается реализовать в три этапа. В течение первого этапа разделяются функции государственного регулирования и хозяйственной деятельности. Сейчас МПС совмещает обе функции, и априори создается конфликт интересов. Предусмотрено, что МПС будет только регулировать и контролировать, а в качестве хозяйствующего субъекта будет создано РАО "Российские железные дороги", которое будет владеть всей инфраструктурой. Затем, в течение последующих этапов, из него будут выделяться отдельные виды бизнеса: грузовые, пассажирские, рефрижераторные и прочие перевозки, вспомогательные службы, производство подвижного состава и так далее.

Чтобы создать РЖД, необходимо обеспечить соответствующую законодательную базу и разработать экономический механизм разделения функций. Также нужно произвести реструктуризацию кредиторской задолженности, которая составляет около 37 млрд. рублей (из них в федеральный бюджет -- 19 млрд. рублей, в местные -- 18 млрд.), и полную реструктуризацию всего комплекса МПС. Причем инвентаризовать необходимо не только все движимое и недвижимое имущество, но и обязательства, вложения в дочерние общества. После инвентаризации, которая должна быть закончена в июле этого года, станет ясно, как и какие предприятия могут быть приватизированы. Закончится первый этап в начале 2003 года -- сразу после создания РЖД.

"П.": Что произойдет после создания РЖД?

А.Б.: В 2003--2005 годах пройдет второй этап реформирования. В этот период будет создана структура управления РЖД, в составе РАО начнут формироваться прототипы будущих самостоятельных компаний-перевозчиков. Будут рассчитаны расходная и доходная части каждого вида деятельности, определятся конкурентные преимущества каждой компании. Ведь сегодня в системе железных дорог нет прямой конкуренции. У нас слишком ограниченное число заводов и производителей услуг. Практически каждая компания доминирует на каком-нибудь локальном рынке. Так что прежде, чем вводить конкуренцию, нужно создать компании, которые будут предоставлять одинаковые услуги.

Третий этап пройдет в 2006--2010 годах, когда мы уже реально запустим рынок в действие. До 90% вагонного парка должно перейти в руки компаний грузоперевозчиков, которые не будут связаны с РЖД. Само РЖД будет заниматься поддержанием и развитием инфраструктуры. Начнется привлечение инвестиций.

"П.": Насколько известно, сегодня многие задаются вопросом, зачем нужно реформировать систему, которая более или менее устойчиво работает. Как вы это прокомментируете?

А.Б.: Да, система работает, причем два последних года наблюдается экономический рост. Например, в прошлом году производительность труда в МПС выросла на 11%, а кроме того, обозначился прогресс решения проблемы износа основных фондов -- с 56% он снизился до 55%.

Однако это не свидетельство того, что МПС вступило на путь устойчивого роста.

В связи с хроническим недофинансированием, которое началось в 1995 году, когда МПС, по сути, дотировало другие отрасли, к сегодняшнему дню в ведомстве сложилась критическая ситуация. Реформа нужна как раз для того, чтобы ее преодолеть: восполнить фонды, поддерживать в рабочем состоянии парк и еще, ко всему прочему, развиваться. Для этого необходимо включать другие, нежели сейчас, механизмы стимулирования труда, повышения эффективности производства, заинтересованности в конечном результате. То есть нужно вводить конкуренцию в потенциально конкурентных секторах, каковыми являются перевозки. Именно на это и нацелена реформа -- на создание заинтересованности в оптимизации производства и сокращение издержек, на повышение "прозрачности" компаний для привлечения инвестиций.

"П.": Какие реальные шаги по реформированию уже сделаны или делаются в настоящее время?

А.Б.: Это инвентаризация, подготовка законодательной базы, реструктуризация задолженности, разработка правил и механизмов формирования конкурентного сектора, включая создание механизмов гарантии приобретения операторами подвижного состава.

"П.": Кстати, о подвижном составе. Известно, что сейчас в стране наблюдается дефицит вагонов. В частности, на это постоянно жалуются угольные компании. Как будет решаться эта проблема? Хватит ли вагонов на всех операторов?

А.Б.: Проблема действительно существует. Например, произошла унификация тарифов. На территории России были отменены экспортные тарифы, и все экспортеры стали оплачивать перевозки по внутренним ценам. В результате морской транспорт стал еще более выигрышным по сравнению с железнодорожным. Грузоотправители ринулись в порты в таком количестве, что те перестали справляться с переработкой грузов. В результате у портов выстроились гигантские очереди -- десятки и сотни составов, которые, по сути, оказались "замороженными". При этом многие другие грузоотправители остались без вагонов, но не из-за дефицита, а из-за того, что они попали в такую экономическую ситуацию, которую никто не прогнозировал.

Далее, мы должны формировать рынок и, соответственно, предлагаем операторским компаниям вагоны. Но эффективность использования этими компаниями вагонов намного ниже, чем в системе МПС. Сегодня мы сократили порожний пробег вагона на один день. Это равносильно покупке 60 тысяч новых вагонов. Также нужно сказать, что сейчас масса вагонов используется не по своему прямому назначению. Многие компании у нас их арендуют и используют в качестве складов, благо цена аренды -- 10 рублей за час. Ну и, помимо этого, у нас действительно не хватает вагонов.

Решать проблему можно разными путями. Можно купить новые вагоны и переживать, что из них будут делать склады. А можно пойти по пути повышения эффективности деятельности системы -- например, сократить еще на день порожний пробег вагонов.

"П.": К какому решению склоняется МПС?

А.Б.: Зависит от ситуации. Например, в инвестиционной программе предусмотрена покупка шести тысяч новых вагонов. Но мы планируем продавать их операторам. Когда они заплатят за вагоны свои деньги, они уже не позволят им простаивать. Одновременно будут вводиться новые технологии для более эффективного использования вагонного парка. Ну и предусмотрено повышение арендной платы.

"П.": Наступит ли время, когда никто не сможет сказать, что по каким-либо причинам ему не хватает вагонов?

А.Б.: Думаю, что к середине следующего года эта проблема будет решена.

"П.": Хорошо, вагоны появятся. А когда они начнут ходить с такой же скоростью, как западные, -- 400 километров в час? Ведь наши скоростные поезда развивают скорость только до 200 км/ч.

А.Б.: Подобные разработки должно финансировать государство, такие вещи нельзя закладывать в тариф. Разработки, конечно, ведутся, но финансирование явно недостаточное. И на сегодня невозможно сказать, когда наши поезда начнут ходить с такой скоростью. Тем не менее мы смогли сделать скоростной трассу "Москва -- Петербург". Сейчас рассматривается возможность развития коридора "Москва -- Санкт-Петербург -- Хельсинки". Правда, в 2002 году денег на это выделяться не будет. Существуют также проекты создания скоростных трасс "Москва -- Сочи" и "Москва -- Нижний Новгород". Но, судя по нынешней ситуации, это дело не ближайшего будущего.

МИХАИЛ СИДОРОВ

Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».