Архивная публикация 2004 года: "На чем ты в наш колхоз приехал?"

Чтобы собрать богатый урожай с российского рынка сельхозтехники, отечественным машиностроителям нужно пахать, как трактор, и молотить, как комбайн. Пока это у них не слишком хорошо получается.

Российское сельхозмашиностроение трудно назвать процветающим: мощности комбайновых и тракторных заводов загружены на 10-15%. Отрасль до сих пор не оправилась от кризиса середины 90-х годов: за пять лет, с 1990 по 1995 год, выпуск сельхозтехники в России, по данным объединения производителей сельхозтехники "Союзагромаш", сократился в 10 раз. К 1998 году доля импортных комбайнов на рынке достигала 80% (данные "Ростсельмаша"). Затем на помощь нашим производителям пришел дефолт, и к 2003 году импорт сократился до 20-25%, что дало толчок для развития российского сельхозмашиностроения. Впрочем, инвестиций дождались лишь комбайновые заводы, а тракторное производство осталось лежать на боку.

Сейчас в России, как и при СССР, всего два крупных производителя комбайнов: "Ростсельмаш" и Красноярский завод. "Ростсельмаш" подконтролен промышленному союзу "Новое содружество" (глава совета директоров Константин Бабкин), а Красноярский завод входит в "Агромашхолдинг". Два гиганта в совокупности производят свыше 95% российских комбайнов (см. таблицу) и имеют 90-92% продаж на рынке СНГ. В количественном выражении это выглядит более скромно - всего около семи тысяч комбайнов ежегодно (данные "АСМ-Холдинг"). Производимые на "Ростсельмаше" "Нива" и "Дон" занимают около 53% рынка СНГ, а красноярский "Енисей" - 38%.

Что же касается производства тракторов, то в этом сегменте ситуация куда плачевнее, чем в комбайновой отрасли. Отечественные трактористы не обеспечивают и половины потребностей рынка - более 50% рынка занимает Минский тракторный завод со своей знаменитой "Беларусью". Из отечественных заводов самыми крупными являются входящий в "Агромашхолдинг" Волгоградский тракторный завод, Петербургский (входит в Кировский завод), Владимирский, Челябинский и Липецкий тракторные заводы (НП "Концерн "Тракторные заводы"), а также алтайский "Алттрак" (см. таблицу).

Тем не менее российские производители сельхозтехники твердят свое: у нашей отрасли есть потенциал роста. Сегодня на закупку техники село тратит порядка $3 млрд. в год, из них $1 млрд. приходится на новые сельхозмашины отечественного производства, столько же - на дорогую импортную технику. Еще $1 млрд. - это стоимость вторичного рынка сельхозтехники (покупка и ремонт подержанных сельхозмашин). "Ежегодная потребность в новых машинах равна $5-6 млрд. Так что наш рынок способен вырасти вдвое", - говорит директор объединения "Союзагромаш" Аркадий Ошеров. Впрочем, кто будет участвовать в разделе этого пирога - большой вопрос. По мнению экспертов отрасли, для конкуренции с иностранными концернами отечественным производителям требуется из узкоспециализированных заводов превратиться в "фуллайнеры" - универсальные холдинги, которые будут производить полный спектр сельхозмашин: от маленького фермерского трактора до мощного комбайна в 300 л.с. Западники уже дышат нашим в затылок: в июне нынешнего года германский концерн Claas запустит собственную сборку комбайнов в Краснодарском крае. Немцы вложат в cтроительство 20 млн. евро и будут собирать до 600 комбайнов в год. Как говорят участники рынка, иностранцы замахнулись на самое святое - деньги, которые госкомпания "Росагролизинг" выделяет обнищавшим аграриям на закупку техники по федеральному лизингу (он применяется только для закупки отечественных сельхозмашин). Проще говоря, Claas можно будет взять в финансовую аренду так же, как и родную "Ниву" или "Енисей".

Claas'совая борьба

По пути создания "фуллайнеров" пошли все мировые производители сельхозтехники. Концерны John Deere (США), Case New Holland (Германия, Голландия, Италия), Claas (Германия) и другие давно производят полную линейку комбайнов и тракторов плюс сопутствующие им агрегаты (жатки, сеялки, плуги и т.п.). Если "фуллайнеры" появятся в России, то хлебопашец, работающий, скажем, в Ростовской области, купит у того же "Ростсельмаша" не только комбайн, но и трактор, а "Ростсельмаш" еще и обеспечит технику послепродажным сервисом.

Другое дело, что финансово устойчивые иностранные компании могли себе позволить "обрасти" тракторными и комбайновыми заводами за какие-то пять-шесть лет (недавно производитель комбайнов Claas купил тракторное производство у Renault). В России же только две опоры для создания "фуллайнеров" - все те же "Ростсельмаш" (годовой оборот близок к $300 млн.) и "Агромашхолдинг" ($230 млн.).

Первым шаг к "фуллайнеру" сделал "Агромашхолдинг", образованный весной 2003 года "Сибмашхолдингом", группой "Промышленные инвесторы" и казахстанским банком "Каспийский". Холдинг - единственный в стране крупный производитель комбайнов и тракторов. Впрочем, это еще не повод считать его универсальным: входящий в его структуру Волгоградский завод выпускает гусеничные трактора, но не производит колесные, которые пользуются большим спросом в сельском хозяйстве. Новый колесный трактор "ВК-200", правда, уже демонстрируется на выставках, однако в неформальных беседах представители "Агромашхолдинга" признаются, что до серийной сборки этой модели дело дойдет не скоро. Есть изъян и в комбайновой линейке: зерноуборочные машины "Агромашхолдинг" производит, а вот кормоуборочные - нет.

"Ростсельмаш" тоже пока далек от универсальности. Этот крупнейший производитель комбайнов так и не начал производить трактора, хотя робкие попытки были. По информации "Профиля", холдинг "Новое содружество" (акционер "Ростсельмаша") хотел приобрести Волгоградский ТЗ еще до вхождения последнего в состав "Агромашхолдинга". Затем ростовчане приценивались к Харьковскому тракторному заводу на Украине. Но ни один из активов "Новое содружество" не устроил: в холдинге решили, что поднимать какой-либо тракторный завод едва ли не сложнее, чем строить собственный. Но и от этой затеи компания отказалась: "Новое содружество" и так потратило более $70 млн. на возобновление работы "Ростсельмаша" (с середины 90-х и до 2000 года завод попросту стоял) и вложило немало средств в создание его дилерской сети. Сегодня она насчитывает 200 дилеров и сервисных станций (у "Агромашхолдинга" - не более 40).

Надо сказать, база для создания универсальных холдингов в России ограничена. "Петербургский тракторный завод вряд ли удастся купить, - считает директор Научно-исследовательского тракторного института (НАТИ) Николай Щельцын. - Он производит не только сельхозтрактора, но и дорожную, лесопромышленную технику и не испытывает больших финансовых проблем. Его нынешний акционер, ОАО "Кировский завод", вряд ли захочет с ним расстаться".

Еще один потенциальный объект для поглощения комбайнерами - "Алтайский трактор" - пытался войти в состав "Агромашхолдинга" по примеру Волгоградского ТЗ, но потом акционеры решили работать самостоятельно. Поэтому наиболее вероятным претендентом на вхождение в один из холдингов эксперты считают НП "Концерн "Тракторные заводы", которому как воздух нужны деньги на запуск новых моделей. В частности, Липецкий завод давно хочет наладить производство колесного трактора ЛТЗ-155, который мог бы конкурировать с "Беларусью" Минского тракторного завода. Но, как говорят в отрасли, положение заводов концерна настолько бедственное, что пока никто не решается вкладывать в них деньги.

Кстати, об инвесторах. Теоретически помощь в создании универсальных холдингов им могли бы оказать крупные аграрные компании ("Русагро", "Агрос", "Разгуляй-УКРРОС"), которые тоже заинтересованы в появлении российских "фуллайнеров". Но в реальности они не торопятся входить в уставный капитал формирующихся компаний. "Безусловно, появление универсальных холдингов в России было бы закономерным явлением. Но мы участвовать в этом процессе не готовы - мы производители и переработчики сельхозпродукции и не специализируемся на производстве техники. Каждый должен заниматься своим делом", - заявил представитель "Агроса". Другими словами, деньги на развитие тракторных заводов машиностроителям придется искать самостоятельно.

А магарыч?

Одной универсальности для конкуренции с иностранцами недостаточно. Российский рынок сельхозтехники таков, что едва ли не все на нем решается региональными чиновниками. Никакой маркетинг или сбытовая сеть не помогут вам продать комбайн или трактор, если вы не дружны с "нужным" губернатором. Он выступает поручителем за аграриев, когда те покупают комбайны и трактора через принадлежащий государству "Росагролизинг" (сейчас через него проходит 50-60% закупок новой российской сельхозтехники).

За рубежом это давно уже поняли и стараются проникать на наш рынок именно через губернаторов. "Иностранцы, - говорит источник "Профиля" на "Ростсельмаше", - приглашают губернатора, скажем, в Германию, радужно принимают, показывают свой завод и даже обещают открыть производство или сборку в его регионе. Но с одним условием: сперва он купит у них 10-15 комбайнов "для обкатки". Через "Росагролизинг" их купить нельзя (федеральный лизинг работает только с российской техникой), и регион покупает западные комбайны за свои деньги (стоимость импортных комбайнов достигает $150 тыс., отечественных - втрое меньше). Но обещанное производство в Россию не приходит, на него решился только Claas".

Кроме того, у иностранцев гораздо больше возможностей для предоставления техники в лизинг. "Воронежская область два года назад купила по лизингу 10 комбайнов New Holland. Это была разовая сделка, но сейчас New Holland предлагает российским аграриям продолжить сотрудничество. Условия для россиян крайне выгодные: они получают новый комбайн New Holland после 20-процентной предоплаты, а оставшееся отдают в течение 5 лет. По нашим подсчетам, при таких условиях крестьянин, имеющий сумму в 2 млн. рублей, может купить либо один российский комбайн, либо 2,5 комбайна New Holland", - говорит Аркадий Ошеров из "Союзагромаша".

Дружить с региональными чиновниками - дорогое удовольствие. Скажем, в апреле акционер "Ростсельмаша", холдинг "Новое содружество", подписал соглашение с губернатором Ростовской области Владимиром Чубом, по которому обязался заплатить не менее 321 млн. рублей налогов в бюджет области. А еще 35 млн. рублей "Новое содружество" направит на поддержку футбольного клуба "Ростов", областного клуба альпинистов "Планета", конкурса детского рисунка "Краски Ростова", на обустройство детских площадок и пр. В ответ, по информации "Профиля", в этом году Ростовская область закупит у "Ростсельмаша" около 200 единиц техники.

"Агромашхолдинг" одним из первых поздравил Михаила Евдокимова со сменой профессии - новый губернатор Алтайского края получил в подарок новенький "Енисей-950". Дружить "комбайнерам" приходится не только с губернаторами, но и с руководством стран СНГ. В начале марта этого года на одном из своих совещаний Леонид Кучма лично представлял комбайны "Енисей" руководителям 20 регионов Украины.

Потребителям же остается уповать только на одно: только бы батька-губернатор не прогадал с покупаемыми комбайнами. Скажем, дорогой и мощный John Deere не окупит себя на поле с низкой урожайностью, а средненький "Енисей" захлебнется на богатых зерновых просторах Краснодарского края. "Недавно мы заказали через "Росагролизинг" 30 зерноуборочных комбайнов "Дон", потому что они оптимальны для полей Белгородской области с урожайностью 30-40 центнеров с гектара. А вот кормоуборочные комбайны мы покупаем напрямую у концерна Claas, потому что один немецкий комбайн на наших полях заменяет четыре российских", - говорит руководитель сельскохозяйственного направления "Русагро" Юрий Костюк. "Если американский комбайн John Deere до первой поломки работает в среднем 100-150 часов, то российский "Дон" - не более 25-30 часов, - заявляет Владимир Зайчиков, руководитель ЗАО "Новая аграрная система" (структура "Разгуляй-УКРРОСа"). - Но нам подчас выгоднее использовать отечественные машины - они менее прихотливы и лучше приспособлены к нашим маслам, горючему и климату".

Полюбите тракториста

Если комбайновые заводы борются за губернаторов и платежеспособных аграриев, то наши тракторостроители в основной своей массе борются за выживание. В итоге, как было сказано выше, на российских полях хозяйничает Минский тракторный завод - напрямую он поставляет в Россию порядка 5,5 тыс. тракторов в год, еще свыше 3 тыс. тракторов МТЗ продаются через посредников. По оценкам НАТИ, поставки тракторов из дальнего зарубежья сейчас не превышают 20% рынка.

"На тракторных заводах ситуация плачевная, - считает Николай Щельцын из НАТИ. - Потенциальная мощность российских заводов остается на уровне 65 тыс. тракторов в год, но реальный выпуск не превышает 9-10 тыс. машин. Каждый год наши сельхозпроизводители закупают порядка 15-16 тыс. тракторов, а чтобы парк был стабильным, надо закупать 80 тыс. машин, а для наращивания минимальных объемов техники эта цифра должна подняться до 120 тыс.". Кроме того, с каждым годом у тракторостроителей остается все меньше шансов нарастить производство хотя бы из-за огромной утечки - и не только "мозгов", но и "рук". Специалисты переходят в постепенно развивающийся автопром - в результате с начала 90-х численность персонала на тракторных заводах сократилась с 513 тыс. до 150 тыс. сотрудников.

Отчаянные попытки тракторостроителей урвать часть рынка у Минского завода выливаются пока лишь в НИОКРы. Липецкий и Владимирский заводы (концерн "Тракторные заводы") разработали новые модели колесных машин ВТЗ-2048 и ЛТЗ-155, которые могли бы составить конкуренцию части тракторов "Беларусь". Но денег на запуск моделей в серию у заводов нет. В свою очередь, Волгоградский ТЗ никак не может наладить производство упомянутого выше ВК-200. Агрессивнее всех оказался Петербургский тракторный завод - уже в этом году он выпустит 100 колесных тракторов К-3000. Эти машины менее громоздки, чем традиционная продукция Петербургского ТЗ - тяжелый трактор "Кировец". Но в одиночку эти новые трактора не составят конкуренции Минскому тракторному заводу, чью продукцию можно потеснить лишь в том случае, если все названные опытные модели выйдут в серийное производство.

ДМИТРИЙ БЕЛИКОВ, "Профиль", ДМИТРИЙ КУДРЯШОВ, "Промышленный еженедельник"

Производство сельскохозяйственных машин в России