Архивная публикация 2007 года: "Сделать сказку"
Динамика развития российского рынка авиаперевозок последних лет и возвращение на этот рынок государства позволяют осторожно надеяться на прорыв в авиастроительной отрасли.В июне 2007 года первый вице-премьер правительства России Сергей Иванов поставил перед отечественной авиапромышленностью амбициозную задачу: к 2025 году занять третье место в мире по производству гражданских авиалайнеров и транспортных самолетов, увеличив свою долю на мировом рынке с нынешнего 1% до 10—12%. К этому времени выпуск должен составлять 300 самолетов в год. Для сравнения: в прошлом году было построено 5 (пять) гражданских самолетов.
Еще некоторые ориентиры. Нынешний «бронзовый призер» мирового авиапрома, канадская Bombardier, в 2006 году построила 212 самолетов. К тому же к середине 20-х годов этого столетия на рынке коммерческой авиации появится еще один мощный игрок — Китай.
При этом задача выглядит не такой уж непосильной. Есть основания для осторожного оптимизма: появление осмысленной государственной политики, нацеленной на возрождение авиационной промышленности; быстрый рост спроса на новые самолеты со стороны российских авиакомпаний; реанимация Воронежского и Ульяновского заводов, крупнейших предприятий, где производится «гражданка».
Государственная политика: полпути до взлета
Государство озаботилось состоянием дел в авиапроме в 2004 году, когда был дан старт процессу концентрации активов в Объединенной авиационной корпорации (ОАК). С тех пор по нарастающей увеличиваются бюджетные вливания в отрасль.
Пусть в ограниченных масштабах, но государство профинансировало создание системы лизинга, которая сыграла ключевую роль в восстановлении продаж магистральных лайнеров Ил-96 и Ту-204. Получил поддержку проект регионального самолета SSJ-100 корпорации «Сухой». Собственно бюджетных средств было выделено не так много, но для программы открыли кредитную линию государственного банка ВТБ. И, наконец, в 2006 году государство декларировало намерение инвестировать $3 млрд в проект ближне-среднемагистрального самолета МС-21. Таких ресурсов в постсоветское время авиапром еще не получал.
Конечно, можно было бы сделать гораздо больше. В первую очередь это касается льготного налогового режима, поскольку отрасль признается стратегически важной для страны. Особо удивляет нелогичность таможенной политики. Существующая пошлина в размере 22% на ввоз самолетов зарубежного производства уже не сдерживает их импорт, но лишь способствует тому, чтобы в страну широким потоком шли подержанные самолеты. Большинство ввозимых воздушных судов налетало около 20 тыс. часов, а разбившийся год назад в Иркутске А310 — и вовсе более 50 тыс. Давно назрела необходимость введения гибких и умных пошлин. Запретительных — для дорогих в эксплуатации и небезопасных старых самолетов. Необременительных — в сегменте дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров нового поколения. Странную пассивность проявляет государство в отношении политики формирования парка некоторых контролируемых им авиакомпаний, прежде всего «Аэрофлота», который откровенно взял курс на отказ от использования самолетов отечественного производства. Наконец, тормозится восстановление серийного производства уникальных транспортных самолетов сверхбольшой вместимости Ан-124.
У авиакомпаний — летная погода
Феноменом последних трех лет стало лавинообразное нарастание спроса российских авиакомпаний на воздушные суда — как подержанные, так и новые. Тому есть как минимум две причины.
Во-первых, начиная с 1999 года авиаперевозки в России растут в среднем на 8% в год — причем по отдельным сегментам этот рост гораздо выше. Небольшая пауза возникла только в 2005 году, когда авиакомпании испытали ценовой шок из-за возросшей стоимости керосина. Но уже в 2006 году авиаперевозчики адаптировались к новым условиям, и рост возобновился. Более того, высокая цена на топливо стимулирует компании к замене старых машин на современные топливно-эффективные самолеты.
Во-вторых, отрасль консолидируется: авиакомпании укрупняются, растет их кредито- и платежеспособность. В 2001 году насчитывалось свыше 260 авиакомпаний — настолько мелких, что ни одна из них не в состоянии была заказывать новые воздушные суда. Прибыль всей отрасли составляла лишь около $300 млн. Сегодня же пятерка ведущих компаний страны в состоянии размещать заказы стоимостью в миллиарды долларов на десятки самолетов.
Любопытно проследить, как перечисленные факторы влияли на представления о потенциале внутреннего российского рынка. Еще в 2001—2002 годах — на фоне кризиса авиаперевозок, последовавшего за терактами 11 сентября, — его объемы оценивались специалистами более чем пессимистично. Сегодня же, по прогнозу маркетологов Airbus, российский рынок самолетов пассажировместимостью более 100 мест оценивается в 811 единиц на сумму $70 млрд в ближайшие 20 лет. По количеству закупленных самолетов Россия займет, по предположениям того же Airbus, шестое место после США (6628 самолетов), КНР (2929), Великобритании (1282), Германии (1041) и Индии (935), опережая Японию и Францию. Кстати, этот оптимизм — штука не совсем статичная, он растет из года в год. Еще два года назад тот же Airbus прогнозировал спрос российских авиакомпаний до 2025 года на уровне 600 единиц. Как знать, может, через пару лет нам еще сотню-другую виртуальных лайнеров пририсуют.
Понятно, что наличие крупного внутреннего рынка создает объективные предпосылки для развития национальной авиапромышленности, которая может при соответствующей государственной политике использовать отечественные авиакомпании в качестве стартовых заказчиков или якорного рынка. Более благоприятные условия возникают и для строительства международных альянсов, появляется возможность ставить вопрос о серьезных офсетах или лучших условиях при реализации совместных проектов.
Заводы к прорыву готовы
Возможность если не радикального, то, по крайней мере, значительного улучшения ситуации в гражданском авиастроении подтверждается финансово-экономической и производственной динамикой последних трех-четырех лет.
В 2001 году самолеты даже «нового» поколения — Ил-96 и Ту-204 — не соответствовали международным требованиям по безопасности полетов и экологии, не имели международной сертификации. В производстве находились лишь единичные экземпляры, отсутствовала система послепродажной поддержки. Ульяновский «Авиастар-СП» и Воронежский завод пребывали в предбанкротном состоянии.
В 2001—2006 годах была реструктурирована или погашена задолженность основных производителей гражданских самолетов, по заказам лизинговых компаний возобновилось производство новых самолетов, которые к тому же были приведены в соответствие с международными требованиями по безопасности и экологии. Начались поставки новых самолетов на рынок. Причем не только на внутренний — три Ил-96 купили у нас кубинцы. Стала формироваться инфраструктура послепродажного обслуживания.
В 2006—2007 годах этап восстановления закончился, началось формирование предпосылок экономического прорыва отрасли. Прежде всего это проявилось в восстановлении полноцикличного производства самолетов на «Авиастаре» и ВАСО, где были заложены новые самолеты без использования советских «заделов». Активизировались разработки и сертификация самолетов новых типов, в первую очередь Ил-96-400, Ту-204-300 и Ту-204СМ. В рамках ОАК началась выработка стратегии развития отрасли.
Хотя и в ограниченных количествах, но продолжают поступать заказы от российских авиакомпаний. В частности, в июне 2007 года в Воронеже «Аэрофлот» подписал контракт на поставку шести транспортных Ил-96-400Т, заказ на три таких же самолета разместила авиакомпания «Атлант-Союз», а транспортная «Волга-Днепр» приобрела два грузовых Ту-204С. Кроме того, воронежская компания «Полет» финализировала давно ожидавшийся контракт на покупку 22 самолетов Ан-148-100Е. Общая стоимость июньских контрактов составила 25 млрд рублей, что стало абсолютным рекордом за все постсоветское время.
Конечно, было бы безответственно и легкомысленно утверждать, что все проблемы решены. Как раз напротив: во многих аспектах ситуация выглядит сейчас даже более напряженной, чем в 90-е годы. За время кризиса серьезно пострадал инновационный потенциал ведущих российских КБ, и есть большие сомнения в их способности разрабатывать конкурентоспособные лайнеры нового поколения. Технологически отсталые заводы, испытывающие кадровый голод, не в состоянии удовлетворить растущий спрос авиакомпаний. По некоторым оценкам, только по линии лизинговой «Ильюшин Финанс Компани» есть возможность продавать до 30 магистральных лайнеров в год, но заводы в их нынешнем состоянии способны производить не более 10 единиц. Налицо кризис перехода от строительства единичных экземпляров к крупносерийному производству. Значит, требуется масштабное техническое перевооружение отрасли, стоимость которого составит десятки миллиардов рублей. Оставляет желать лучшего менеджмент. Но все это стандартные риски и проблемы, для преодоления которых нужны всего лишь политическая воля, время и финансовые ресурсы.
Что делать?
Прежде всего восстановить инновационный потенциал отрасли. Именно отрасли, а не отдельных КБ — то есть интегрировать возможности всех конструкторских бюро России. Особый вопрос — привлечение к этой работе украинского КБ им. Антонова, по всей видимости, лучшего на постсоветском пространстве КБ в области гражданской и транспортной авиации. Перевооружить ВАСО и «Авиастар», причем с учетом не только необходимости крупносерийного производства Ту-204 и, возможно, Ил-76 и Ан-124, но и с прицелом на строительство в будущем композитных самолетов нового поколения, в первую очередь МС-21. Поставить барьер на пути импорта иностранных самолетов, особенно старых. Не все, но значительная часть потребностей авиакомпаний может быть удовлетворена за счет Ан-148, SSJ-100 и семейства Ту-204, особенно после создания модификации Ту-204СМ.
Заметим, кстати, что Ту-214 и Ту-204-300 экономически более эффективны по сравнению с западными аналогами на дальностях свыше 6000 км, то есть при полетах из европейской части России на Дальний Восток и в Сибирь. Они же весьма конкурентоспособны в грузовых версиях, которые имеют к тому же серьезный экспортный потенциал. Даже в условиях ограниченного спроса на дальнемагистральные Ил-96 следует поддерживать их производство. Поскольку на обозримую перспективу он останется единственной российской авиационной платформой, которая может быть использована в качестве межконтинентального воздушного заправщика, воздушного командного пункта. Не говоря уже о хороших коммерческих перспективах его грузовой версии.
Ну и, наконец, главное. Дорогу осилит идущий, и для того, чтобы если не сравняться, то хотя бы приблизиться к Boeing и Airbus, России в дополнение к создаваемому SSJ-100 необходимо запустить амбициозные национальные проекты по созданию двух лайнеров нового поколения.
Во-первых, это программа среднемагистрального самолета МС-21, во-вторых, широкофюзеляжного самолета на замену Ил-86.
Динамика развития российского рынка авиаперевозок последних лет и возвращение на этот рынок государства позволяют осторожно надеяться на прорыв в авиастроительной отрасли.В июне 2007 года первый вице-премьер правительства России Сергей Иванов поставил перед отечественной авиапромышленностью амбициозную задачу: к 2025 году занять третье место в мире по производству гражданских авиалайнеров и транспортных самолетов, увеличив свою долю на мировом рынке с нынешнего 1% до 10—12%. К этому времени выпуск должен составлять 300 самолетов в год. Для сравнения: в прошлом году было построено 5 (пять) гражданских самолетов.
Еще некоторые ориентиры. Нынешний «бронзовый призер» мирового авиапрома, канадская Bombardier, в 2006 году построила 212 самолетов. К тому же к середине 20-х годов этого столетия на рынке коммерческой авиации появится еще один мощный игрок — Китай.
При этом задача выглядит не такой уж непосильной. Есть основания для осторожного оптимизма: появление осмысленной государственной политики, нацеленной на возрождение авиационной промышленности; быстрый рост спроса на новые самолеты со стороны российских авиакомпаний; реанимация Воронежского и Ульяновского заводов, крупнейших предприятий, где производится «гражданка».
Государственная политика: полпути до взлета
Государство озаботилось состоянием дел в авиапроме в 2004 году, когда был дан старт процессу концентрации активов в Объединенной авиационной корпорации (ОАК). С тех пор по нарастающей увеличиваются бюджетные вливания в отрасль.
Пусть в ограниченных масштабах, но государство профинансировало создание системы лизинга, которая сыграла ключевую роль в восстановлении продаж магистральных лайнеров Ил-96 и Ту-204. Получил поддержку проект регионального самолета SSJ-100 корпорации «Сухой». Собственно бюджетных средств было выделено не так много, но для программы открыли кредитную линию государственного банка ВТБ. И, наконец, в 2006 году государство декларировало намерение инвестировать $3 млрд в проект ближне-среднемагистрального самолета МС-21. Таких ресурсов в постсоветское время авиапром еще не получал.
Конечно, можно было бы сделать гораздо больше. В первую очередь это касается льготного налогового режима, поскольку отрасль признается стратегически важной для страны. Особо удивляет нелогичность таможенной политики. Существующая пошлина в размере 22% на ввоз самолетов зарубежного производства уже не сдерживает их импорт, но лишь способствует тому, чтобы в страну широким потоком шли подержанные самолеты. Большинство ввозимых воздушных судов налетало около 20 тыс. часов, а разбившийся год назад в Иркутске А310 — и вовсе более 50 тыс. Давно назрела необходимость введения гибких и умных пошлин. Запретительных — для дорогих в эксплуатации и небезопасных старых самолетов. Необременительных — в сегменте дальнемагистральных широкофюзеляжных лайнеров нового поколения. Странную пассивность проявляет государство в отношении политики формирования парка некоторых контролируемых им авиакомпаний, прежде всего «Аэрофлота», который откровенно взял курс на отказ от использования самолетов отечественного производства. Наконец, тормозится восстановление серийного производства уникальных транспортных самолетов сверхбольшой вместимости Ан-124.
У авиакомпаний — летная погода
Феноменом последних трех лет стало лавинообразное нарастание спроса российских авиакомпаний на воздушные суда — как подержанные, так и новые. Тому есть как минимум две причины.
Во-первых, начиная с 1999 года авиаперевозки в России растут в среднем на 8% в год — причем по отдельным сегментам этот рост гораздо выше. Небольшая пауза возникла только в 2005 году, когда авиакомпании испытали ценовой шок из-за возросшей стоимости керосина. Но уже в 2006 году авиаперевозчики адаптировались к новым условиям, и рост возобновился. Более того, высокая цена на топливо стимулирует компании к замене старых машин на современные топливно-эффективные самолеты.
Во-вторых, отрасль консолидируется: авиакомпании укрупняются, растет их кредито- и платежеспособность. В 2001 году насчитывалось свыше 260 авиакомпаний — настолько мелких, что ни одна из них не в состоянии была заказывать новые воздушные суда. Прибыль всей отрасли составляла лишь около $300 млн. Сегодня же пятерка ведущих компаний страны в состоянии размещать заказы стоимостью в миллиарды долларов на десятки самолетов.
Любопытно проследить, как перечисленные факторы влияли на представления о потенциале внутреннего российского рынка. Еще в 2001—2002 годах — на фоне кризиса авиаперевозок, последовавшего за терактами 11 сентября, — его объемы оценивались специалистами более чем пессимистично. Сегодня же, по прогнозу маркетологов Airbus, российский рынок самолетов пассажировместимостью более 100 мест оценивается в 811 единиц на сумму $70 млрд в ближайшие 20 лет. По количеству закупленных самолетов Россия займет, по предположениям того же Airbus, шестое место после США (6628 самолетов), КНР (2929), Великобритании (1282), Германии (1041) и Индии (935), опережая Японию и Францию. Кстати, этот оптимизм — штука не совсем статичная, он растет из года в год. Еще два года назад тот же Airbus прогнозировал спрос российских авиакомпаний до 2025 года на уровне 600 единиц. Как знать, может, через пару лет нам еще сотню-другую виртуальных лайнеров пририсуют.
Понятно, что наличие крупного внутреннего рынка создает объективные предпосылки для развития национальной авиапромышленности, которая может при соответствующей государственной политике использовать отечественные авиакомпании в качестве стартовых заказчиков или якорного рынка. Более благоприятные условия возникают и для строительства международных альянсов, появляется возможность ставить вопрос о серьезных офсетах или лучших условиях при реализации совместных проектов.
Заводы к прорыву готовы
Возможность если не радикального, то, по крайней мере, значительного улучшения ситуации в гражданском авиастроении подтверждается финансово-экономической и производственной динамикой последних трех-четырех лет.
В 2001 году самолеты даже «нового» поколения — Ил-96 и Ту-204 — не соответствовали международным требованиям по безопасности полетов и экологии, не имели международной сертификации. В производстве находились лишь единичные экземпляры, отсутствовала система послепродажной поддержки. Ульяновский «Авиастар-СП» и Воронежский завод пребывали в предбанкротном состоянии.
В 2001—2006 годах была реструктурирована или погашена задолженность основных производителей гражданских самолетов, по заказам лизинговых компаний возобновилось производство новых самолетов, которые к тому же были приведены в соответствие с международными требованиями по безопасности и экологии. Начались поставки новых самолетов на рынок. Причем не только на внутренний — три Ил-96 купили у нас кубинцы. Стала формироваться инфраструктура послепродажного обслуживания.
В 2006—2007 годах этап восстановления закончился, началось формирование предпосылок экономического прорыва отрасли. Прежде всего это проявилось в восстановлении полноцикличного производства самолетов на «Авиастаре» и ВАСО, где были заложены новые самолеты без использования советских «заделов». Активизировались разработки и сертификация самолетов новых типов, в первую очередь Ил-96-400, Ту-204-300 и Ту-204СМ. В рамках ОАК началась выработка стратегии развития отрасли.
Хотя и в ограниченных количествах, но продолжают поступать заказы от российских авиакомпаний. В частности, в июне 2007 года в Воронеже «Аэрофлот» подписал контракт на поставку шести транспортных Ил-96-400Т, заказ на три таких же самолета разместила авиакомпания «Атлант-Союз», а транспортная «Волга-Днепр» приобрела два грузовых Ту-204С. Кроме того, воронежская компания «Полет» финализировала давно ожидавшийся контракт на покупку 22 самолетов Ан-148-100Е. Общая стоимость июньских контрактов составила 25 млрд рублей, что стало абсолютным рекордом за все постсоветское время.
Конечно, было бы безответственно и легкомысленно утверждать, что все проблемы решены. Как раз напротив: во многих аспектах ситуация выглядит сейчас даже более напряженной, чем в 90-е годы. За время кризиса серьезно пострадал инновационный потенциал ведущих российских КБ, и есть большие сомнения в их способности разрабатывать конкурентоспособные лайнеры нового поколения. Технологически отсталые заводы, испытывающие кадровый голод, не в состоянии удовлетворить растущий спрос авиакомпаний. По некоторым оценкам, только по линии лизинговой «Ильюшин Финанс Компани» есть возможность продавать до 30 магистральных лайнеров в год, но заводы в их нынешнем состоянии способны производить не более 10 единиц. Налицо кризис перехода от строительства единичных экземпляров к крупносерийному производству. Значит, требуется масштабное техническое перевооружение отрасли, стоимость которого составит десятки миллиардов рублей. Оставляет желать лучшего менеджмент. Но все это стандартные риски и проблемы, для преодоления которых нужны всего лишь политическая воля, время и финансовые ресурсы.
Что делать?
Прежде всего восстановить инновационный потенциал отрасли. Именно отрасли, а не отдельных КБ — то есть интегрировать возможности всех конструкторских бюро России. Особый вопрос — привлечение к этой работе украинского КБ им. Антонова, по всей видимости, лучшего на постсоветском пространстве КБ в области гражданской и транспортной авиации. Перевооружить ВАСО и «Авиастар», причем с учетом не только необходимости крупносерийного производства Ту-204 и, возможно, Ил-76 и Ан-124, но и с прицелом на строительство в будущем композитных самолетов нового поколения, в первую очередь МС-21. Поставить барьер на пути импорта иностранных самолетов, особенно старых. Не все, но значительная часть потребностей авиакомпаний может быть удовлетворена за счет Ан-148, SSJ-100 и семейства Ту-204, особенно после создания модификации Ту-204СМ.
Заметим, кстати, что Ту-214 и Ту-204-300 экономически более эффективны по сравнению с западными аналогами на дальностях свыше 6000 км, то есть при полетах из европейской части России на Дальний Восток и в Сибирь. Они же весьма конкурентоспособны в грузовых версиях, которые имеют к тому же серьезный экспортный потенциал. Даже в условиях ограниченного спроса на дальнемагистральные Ил-96 следует поддерживать их производство. Поскольку на обозримую перспективу он останется единственной российской авиационной платформой, которая может быть использована в качестве межконтинентального воздушного заправщика, воздушного командного пункта. Не говоря уже о хороших коммерческих перспективах его грузовой версии.
Ну и, наконец, главное. Дорогу осилит идущий, и для того, чтобы если не сравняться, то хотя бы приблизиться к Boeing и Airbus, России в дополнение к создаваемому SSJ-100 необходимо запустить амбициозные национальные проекты по созданию двух лайнеров нового поколения.
Во-первых, это программа среднемагистрального самолета МС-21, во-вторых, широкофюзеляжного самолета на замену Ил-86.
| Дальнемагистральные самолеты Российских аналогов проектов дальнемагистральных самолетов нового поколения (типа «Боинг-787» и А350) пока не существует. Тем не менее на сегодня далеко не исчерпан потенциал серийно выпускаемых лайнеров семейства Ил-96. Ил-96-300. Широкофюзеляжный дальнемагистральный самолет, эксплуатируется с 1992 года. Дальность полета — 8000 км, пассажировместимость — 300 человек. В парке 14 машин. Производитель — Воронежское авиастроительное общество (ВАСО). Ил-96-400. Более современная модификация Ил-96 с удлиненным на 9,2 м фюзеляжем и увеличенной до 310—370 мест (в зависимости от компоновки) пассажировместимостью. Грузовая версия — Ил-96-400Т. Первый самолет этого типа для авиакомпании «Атлант-Союз» совершил первый полет 14 августа и вскоре будет передан заказчику. Производитель — ВАСО. |
| Самолеты средней вместимости В конце прошлого года принято решение о запуске и полномасштабном финансировании программы создания российского среднемагистрального самолета нового поколения МС-21. Головной разработчик — ОКБ им. Яковлева. Начало серийного запуска — 2015 год. Ту-204-100. Базовая модель среднемагистрального самолета с отечественными двигателями ПС-90, дальностью полета 5600 км и пассажировместимостью 210 человек. Начало эксплуатации — 1995 год. В парке 15 машин. Производитель — «Авиастар-СП» в Ульяновске. Ту-204-300. Модификация Ту-204-100 с укороченным фюзеляжем. Рассчитан на перевозку 164 пассажиров в туристическом классе на дальность 8500 км. Сертифицирован в 2005 году. В парке 4 единицы, успешно эксплуатируется в авиакомпании «Владивосток Авиа». Ту-204С. Грузовая модификация Ту-204-100 с грузовой дверью. Грузоподъемность — 30 тонн, сертифицирован в 1997 году. Ту-214. Модификация Ту-204-100 с увеличенной до 110 тонн массой. Дальность полета — 6200 км. Пассажировместимость — 210 человек. Производитель — КАПО им. Горбунова (Казань). В парке 9 единиц. Ту-204СМ. Перспективная модификация с модернизированным бортовым комплексом, уменьшенной массой и двигателями зарубежного производства. |
| Региональные самолеты На фоне общего кризиса авиапрома обозначилась тенденция сосредоточиться в нише региональных самолетов, где нет конкуренции с Airbus и Boeing. Чем объясняется максимальное количество конкурирующих отечественных проектантов и производителей. SSJ-100. Проект регионального пассажирского самолета вместимостью 95—98 пассажиров. Разрабатывается акционерной холдинговой компанией «Сухой». Первый полет запланирован в конце текущего года, с 2008 года ожидаются поставки в «Аэрофлот». Производитель — Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение. Имеется 76 твердых заказов. Ан-148. Региональный самолет для перевозки 70—80 пассажиров на дальность до 3600 км. Разработан в АНТК им. Антонова. Серийно производится на ВАСО, первые поставки в авиакомпанию «Полет» ожидаются в конце 2008 года. Всего получено 43 твердых заказа. Ту-334. Региональный самолет пассажировместимостью 102 человека. Дальность полета 3100 км. Твердых заказов не имеет. |
Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».
