Архивная публикация 2005 года: "Таиланд – страна пикапов"

Больше чем за 20 лет автопроизводители из США и Японии инвестировали миллиарды долларов в расширение производственных мощностей в Таиланде, который некогда считался самым многообещающим развивающимся рынком Азии — с точки зрения производства машин. Препятствием на пути к мечте о превращении Таиланда в цитадель автомобилестроения на Дальнем Востоке стал азиатский финансовый кризис 1997 года, когда производство автомобилей ухнуло вниз. На докризисный уровень в 547 000 машин ежегодно оно вернулось к 2002 году. Но к тому времени на горизонте возник новый конкурент в борьбе за славу мирового центра автомобилестроения — Китай.Рынок Таиланда по-прежнему играет значительную роль в масштабах региона, особенно для японцев, но превращение Китая в «мастерскую мира» значительно понижает шансы Таиланда на то, чтобы на равных конкурировать в регионе с Японией и Южной Кореей. DaimlerChrysler, General Motors и Honda Motor, как и многие другие компании, запустили в Таиланде серьезное производство, однако самые значительные и амбициозные инвестиции они приберегают теперь для Китая, где, по прогнозам, в этом году будет произведено около 5,6 млн. автомобилей. Собственные китайские автопроизводители даже покушаются на автомобильное господство Таиланда в Юго-Восточной Азии, начав экспорт своей продукции в страны региона. «В Китае могут делать все и значительно дешевле, чем в Таиланде, — говорит директор бангкокской консалтинговой фирмы Automotive Resources Asia (ARA) Ltd. Майкл Данн (Michael J. Dunne). — Все дело в цене».

Чтобы овладеть ситуацией, Таиланд концентрирует усилия на том, в чем он силен, — на массовом производстве надежных, простых дизельных пикапов для разбитых дорог развивающихся государств. Страна уже занимает второе место в мире по производству пикапов. Здесь производят машины для Ford, GM, Isuzu, Mazda, Mitsubishi Motors, Nissan и Toyota. Качество в целом очень высокое, что позволяет экспортировать машины на другие рынки, включая Японию. По данным ARA, примерно треть из произведенных в прошлом году 928 081 автомобиля (из них 597 914 джипов и пикапов) была отправлена на экспорт в разные страны, от Аргентины до Южной Африки. Только Toyota Motor Corp. намерена вложить $357 млн. в увеличение производства новых экспортных пикапов Hilux, планируя к 2007 году довести их производство в Таиланде до 550 000 против 270 000 в прошлом году. С 2002 года Honda экспортирует маленькие субкомпакты тайской сборки для продажи требовательным японским покупателям.

Однако Китай идет вперед семимильными шагами. Так, Honda в июне начала поставки в Европу аналогичного субкомпакта с нового завода в Гуанчжоу. Некоторые аналитики прогнозируют, что Honda выведет произведенные в Китае машины и на другие рынки, например в Юго-Восточной Азии. И окажется далеко не первой. Китайские автопроизводители, такие как Chery Automobile Co., тоже смотрят в ту сторону. В апреле Chery вышла на крупнейший рынок седанов в ЮгоВосточной Азии, малайский, с компактом А160 с двигателем объемом 1,6 литра по цене менее $15 000, то есть дешевле 1,6-литрового Proton Waja местной сборки или 1,5-литровой Honda City тайского производства.

Может статься, Таиланду так и не удастся вернуть себе славу супер-пупер центра автомобилестроения в Азии, но у него, бесспорно, есть и свои преимущества. Например, Таиланд — это некая страховка на случай провала грандиозных проектов в Китае. К тому же в стране создана обширная сеть поставщиков автокомплектующих. Плюс к этому в Таиланде иностранные производители имеют возможность быть полновластными хозяевами производств, в отличие от Китая, где доля иностранцев обычно ограничивается 50%. «До тех пор пока Китай будет настаивать на том, чтобы иностранцы создавали партнерства с местными компаниями, он будет не столь уж привлекателен для размещения там производства продукции для рынков вне Китая, — отмечает Крис Рихтер (Chris Richter), старший аналитик CLSA-Asia Pacific Markets в Токио. — Внутренний спрос в самом Китае уже на грани насыщения».

Мировые автопроизводители в основном ориентируются на выпуск в Китае легковых машин для массового покупателя, а Таиланд может вполне удовлетвориться ролью главной базы для производства пикапов за пределами США. «Сравнивать Китай с Таиландом — это то же самое, что сравнивать яблоки с апельсинами, — считает Грэм Мэкстон (Graeme Maxton), аналитик лондонского консалтингового агентства Autopolis по Азии. — Один стремится стать мировым игроком на рынке легковых автомобилей, а другой хочет быть нишевым игроком на рынке пикапов». Таиланду остается только надеяться, что китайский потребитель не воспылает любовью к Ford Ranger или Toyota Hilux.

— Честер Доусон (Chester Dawson), Нью-Йорк, и Ассиф Шамин (Assif Shameen), Сингапур. — BusinessWeek