Наверх
5 декабря 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2010 года: "ТРЕБУЕТСЯ «СТРАТЕГ»"

Что стоит за возможным обменом акциями автомобильных компаний России и Франции.    Тридцатого июня в Жуковском на выставке машиностроительной продукции премьер Владимир Путин предложил французскому правительству сделку по обмену акциями: госпакет АвтоВАЗа на госпакет Renault или хотя бы его часть. Ответа пока не последовало. Как учит история, заглянуть за кулисы обмена акциями крупных компаний всегда интересно, достаточно вспомнить ТНК-ВР или проект слияния ЮКОСа с «Сибнефтью», к которому должны были присоединиться американские компании. Что на кону в этот раз?
   
О ПОЛЬЗЕ ДОЛГОВ
   АвтоВАЗ для российского правительства что чемодан без ручки — нести тяжело, а бросить жалко. Тему конкурентоспособности его продукции экономисты давно и безвозмездно уступили сатирикам. Доля АвтоВАЗа в продажах новых автомобилей в России постоянно снижается: в 2010 году, по прогнозам самого предприятия, она будет колебаться на уровне 30%, притом что еще в 2003 году составляла 63%. Слабым утешением может быть только то, что прогнозируемые 30% — это все-таки немного выше 25-27% в 2008-2009 годах. В конкуренции с иностранными компаниями, в том числе разместившими свои производства в России, АвтоВАЗ ведет исключительно оборонительные бои.
   Но Волжский автозавод — это даже не градо-, а регионообразующее предприятие. И социальную ответственность за него несет государство. И имен-но поэтому правительство не устает предоставлять АвтоВАЗу финансовую помощь. Специально для него в разгар кризиса была разработана схема предоставления 28 млрд рублей на обеспечение горящих платежей. Эти миллиарды завод получил не в виде рыночного кредита, с условиями погашения которого заведомо бы не справился, а через госвливание в уставный капитал «Ростехнологий». А уж госкорпорация в мае 2010 года по-матерински предоставила их в ссуду автогиганту со спущенными колесами.
   В результате долг АвтоВАЗа перед «Ростехнологиями» в настоящее время составляет порядка 65 млрд рублей. Общая кредитная задолженность предприятия чуть меньше 38 млрд рублей, правда, завод сумел договориться с бан-ками-кредиторами о реструктуризации. Немалую роль при этом сыграло утверждение правительством в марте 2010 года антикризисного бизнес-плана АвтоВАЗа. Теперь завод рассчитывает на очередной заем в 24 млрд рублей.
   Развитие событий живо напоминает анекдот про долгоносика, который съел посевы на 10 га, после чего решили засеять еще столько же — пусть подавится. В прошлом году убыток АвтоВАЗа по РСБУ вырос до 38,5 млрд рублей против 6,7 млрд рублей в 2008 году, а выручка снизилась на 47%, до 84,2 млрд рублей, поэтому дальнейшее нарастание долгов неизбежно. Понятно, что надо искать выход. Его подсказали именно долги.
   
АВТОПРОМ СТОИТ МЕССЫ
   Чем же могут помочь долги? В правительстве поняли: российский автопром без стратегических иностранных инвесторов окончательно загнется. И первое решение, обусловленное прежде всего социально-политическими, а не экономическими соображениями, состоит в том, что АвтоВАЗ должен жить, второе — в том, что АвтоВАЗу нужен стратегический иностранный инвестор, который определял бы его технологическую и коммерческую политику. Без второго решения первое повисает в воздухе.
   При чем же здесь долги? Очень даже при чем. АвтоВАЗ фактически имеет лишь один способ их погасить — конвертировать в акции. Допэмиссия готовится с прошлого года. Сегодня «Ростехнологиям», «Тройке Диалог» и Renault-Nissan принадлежит по 25%+1 акция АвтоВАЗа. По законам арифметики допэмиссия, затеянная с целью конвертации в акции долгов, должна увеличить долю кредитора — «Ростехнологий», — а долю оставшихся акционеров размыть. Но в экономике помимо арифметических действуют и другие законы. Доля «Ростехнологий» действительно должна вырасти примерно до 40%, но доля Renault-Nissan, если верить российским чиновникам, снизиться никак не должна.
   О том, как можно посрамить арифметику, рассказал глава «Ростехнологий» Сергей Чемезов: при внесении технологий и оборудования на сумму 240 млн евро доля Renault в АвтоВАЗе не будет размыта. По словам Чемезова, компания Renault к технологическому трансферу готова.
   А это и есть связка долгов с приходом стратегического инвестора. Пока, по оценке главы российского подразделения Renault Кристиана Эстева, можно перевести в Тольятти производство Renault Logan и Sandero (выпускаются на московском Автофрамосе, возможности которого ограниченны). Он подчеркнул: «Если бы у Игоря Комарова (президента АвтоВАЗа. — «Профиль») бы-ли планы перевести какую-то часть производства Logan на АвтоВАЗ, я был бы очень рад, потому что мне нужен этот автомобиль». Возможно, технологический трансфер на АвтоВАЗ облегчит этот перевод.
   Но российский стратегический замысел гораздо шире. «Ростехнологии» согласны увеличить пакет Renault в АвтоВАЗе до контрольного. «Мы готовы это сделать, но не готова Renault», — говорит Сергей Чемезов. Объяснение: «У них нет денег».
   Теперь становится понятно предложение Владимира Путина: мы «даже готовы обменяться определенными пакетами и с правительством Франции на небольшой процент в самом Renault, мы это обсуждали совсем недавно. Это была бы любопытная, мощная кооперация». Если у Renault нет на АвтоВАЗ денег, вот выход: обмен госдолями, российской в АвтоВАЗе — на французскую в Renault. И не важно, что, если взвесить капитализацию двух компаний, российская госдоля в АвтоВАЗе не потянет и на 2% в Renault. Важно, во-первых, обеспечить получение современных технологий и оборудования; во-вторых, показать политическую заинтересованность в наращивании доли Renault в АвтоВАЗе вплоть до контрольной. «Политическая заинтересованность» имеет конкретную цену. Раз вопрос поднимается на уровень выше хозяйствующих субъектов, возможна увязка с такими вопросами, как, например, облегченный доступ французских компаний к российским энергоресурсам. И такой вариант может скрываться за словами «любопытная, мощная кооперация».
   Если же подводить итог, то можно сказать следующее: правительство на-щупало некое типовое решение — иностранный технологический контроль на крупнейших предприятиях в отрасли. Оно применимо не только в автопроме. Это и есть международный опыт проведения модернизации.
   

   Привлечение иностранцев для спасения крупных предприятий
   Первое решение, обусловленное прежде всего социально-политическими, а не экономическими соображениями, состоит в том, что АвтоВАЗ должен жить, второе — в том, что АвтоВАЗу нужен стратегический иностранный инвестор, который определял бы его технологическую и коммерческую политику. Без второго решения первое повисает в воздухе.
Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK