Наверх
22 ноября 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2005 года: "Треть — оштрафуем, остальных — припаркуем"

Стагнация на рынке жилья заставила инвесторов обратить внимание на строительство гаражей и паркингов. Эта ниша может стать одной из самых перспективных на рынке. Особенно если закон запретит водителям бросать машины в неположенных местах.
Автомобили, перегораживающие тротуары и проезжую часть, раздражают водителей, пешеходов и даже депутатов Мосгордумы. Последние сейчас прилагают массу усилий к тому, чтобы через два года начать жестко штрафовать автомобилистов за нарушение правил парковки. Угрозу наказания можно считать отличным маркетинговым ходом со стороны властей — таким образом легко простимулировать спрос на платные места в паркингах и гаражных комплексах. Если к этому добавится вторая необходимая рыночная компонента — увеличение предложения, — дышать в Москве станет значительно легче. Инвесторы, до сих пор брезговавшие гаражным строительством из-за его относительно небольшой рентабельности, теперь постепенно начинают проявлять интерес к парковкам. Их подстегивает стагнация в других секторах рынка недвижимости.

Не хочешь — заставим

Дисциплинированных водителей в столице гораздо больше, чем кажется. Многие машины выстраиваются в два ряда на проезжей части или завоевывают пешеходное пространство вовсе не потому, что не знают правил и плевать хотели на всех окружающих. Просто по-другому поставить в стойло железного друга не получается: в нужных местах организованных стоянок либо просто нет, либо расположены они чертовски неудобно и от машины до офиса или магазина приходится долго топать по хляби. С другой стороны, удобные стоянки в центре города никогда не пустуют, несмотря на довольно большую плату за постой. Это доказывает, что как минимум половина московских водителей готовы стать законопослушными гражданами, если при этом можно будет не расставаться с удобствами. Но в любом мегаполисе есть автомобилисты, которые к правилам относятся очень легкомысленно. По неофициальной статистике, примерно 30% водителей паркуются где попало, несмотря на все усилия властей. Штрафы и прочие административные воздействия не смогли их дисциплинировать ни в Париже, ни в Берлине, ни в Нью-Йорке. Однако московские власти все же решили начать стимулировать спрос на места в паркингах именно карательными мерами. Штрафы за неправильную остановку и стоянку автотранспортных средств существуют и сейчас. Но их размеры не столь велики, чтобы испугать водителей. Поэтому власти решили увеличить штрафы в среднем в 15—20 раз. Проект закона «О размещении автотранспортных средств на территории города Москвы» Мосгордума приняла в первом чтении 19 января. Высокие размеры штрафов, по мнению Веры Степаненко, председателя думской комиссии по экологической политике и автора законодательной инициативы, заставят потенциального нарушителя задуматься о том, что ему выгодно.

На этот раз депутаты проявили необычную для их сословия предусмотрительность. Запрет на парковку вне специально отведенных для этого мест должен вступить в силу с 1 января 2006 года, а административная ответственность за его нарушение — только с 1 января 2007 года. Есть время на то, чтобы построить новые паркинги и дать водителям возможность подружиться с законом. Павел Златин, руководить департамента транспорта и связи столицы, уверяет, что «репрессивные санкции не будут применяться до тех пор, пока не будут созданы условия для размещения автотранспортных средств».

Дыр в новой инициативе тоже, как всегда, достаточно. Например, пока непонятно, каким образом власти будут эти самые штрафы собирать. Поставить милиционера рядом с каждой неправильно припаркованной машиной невозможно, а на бумажки, прилепленные к лобовому стеклу, обращать внимание у нас не привыкли. Отправить уведомление о штрафе (или повестку в суд, как в США) на дом тоже проблематично: около половины водителей ездят по доверенности, да и по месту прописки проживают далеко не все. Остается только копить штрафы и предъявлять их скопом, например при прохождении техосмотра.

Или вкладывать немалые деньги в развитие информационных технологий и снабжать гаишников специальными сканерами, дающими возможность оперативно получать данные о штрафах на машины, проезжающие мимо. Такую масштабную программу Москва сейчас вряд ли потянет. Кроме того, эксперты полагают, что эффективность штрафов в любом случае будет невысока. Гораздо больше, на их взгляд, на водителей могло бы повлиять, к примеру, введение скидок на обязательное автострахование для тех, у кого парковочных нарушений нет.

Страсти по инвесторам

Зато инициатива Мосгордумы вдохновляет инвесторов, которые потенциально могли бы вложить средства в строительство паркингов. По словам Татьяны Разумовой, представителя департамента инвестиционных программ строительства Москвы (ДИПС), запрет на неправильную остановку и стоянку машин сможет простимулировать приток покупателей и арендаторов машиномест, а это в свою очередь повысит рентабельность подобных проектов. «Создается впечатление, будто депутаты неспроста взялись за нарушителей правил парковки именно сейчас. Цены на жилье уже полгода находятся в состоянии стагнации, сегменты офисной и торговой недвижимости постепенно насыщаются — то есть добиться такой сумасшедшей доходности, как раньше, уже не получается. Естественно, что в подобной ситуации инвесторы и девелоперы начинают присматривать себе новые ниши. Строительство парковочных комплексов может оказаться одним из самых перспективных сегментов. Особенно если власти помогут простимулировать спрос введением больших штрафов», — говорит Сергей Леонтьев, независимый аналитик рынка недвижимости.

Парковочных комплексов в столице строится немало. Например, по данным Константина Королевского, первого заместителя руководителя департамента градостроительной политики, развития и реконструкции Москвы, в 2003 году только в центре города было построено 5 тыс. машиномест. В прошлом году этот показатель составлял уже 10 тыс., в этом должен составить 15 тыс. Примерно такими же темпами строительство планируется наращивать и в дальнейшем. Впрочем, все это позволит убрать машины скорее из дворов, чем с улиц. Дело в том, что городские программы и подпрограммы (в гаражном деле их сейчас больше, чем в каком-либо другом строительстве) не делят парковочные комплексы на те, места в которых надо выкупать, и те, где можно оставить автомобиль на пару часов. Инвестор проекта, исходя из собственной выгоды, сам определяет, как реализовывать места в своем паркинге. И большинство из них пока склоняются к продаже.

Земля в Москве дорогая, стоимость строительства немалая. Кроме того, «длинных» и дешевых кредитов на рынке практически нет. В этих условиях инвесторы предпочитают окупать затраты как можно скорее, а такой результат может дать только продажа машиномест. Комплексы для временной парковки у нас не строятся по той же причине, по какой до сих пор не получил нормального развития бизнес по созданию доходных домов. «Для того чтобы появилось много не гаражей-стоянок, а именно паркингов для временного размещения автомобилей, должен прийти умный и богатый инвестор, который понимает, что можно построить комплекс, закапитализировать его и строить дальше, получая пусть и не слишком большой, но постоянный и долговременный доход», — говорит Константин Королевский. Пока таких инвесторов в Москве немного. Но они все-таки есть, и, по словам Королевского, в ближайшее время доля временных паркингов начнет расти. Тем более что город уже не собирается полностью отдавать вопросы организации стоянок на усмотрение инвестора. Например, сейчас определяются места для создания перехватывающих стоянок. Инвесторов обяжут именно не продавать, а сдавать в почасовую аренду места в этих комплексах — таково будет одно из условий участия в инвестиционном конкурсе на право реализации проекта.

Москве, по словам Королевского, нужно еще примерно 40 тыс. парковочных машиномест в центре и 200—300 тыс. на перехватывающих стоянках. Себестоимость строительства одного машиноместа оценивается минимально в $4—5 тыс. Если места сдаются в почасовую аренду, проект может окупиться примерно за 5—7 лет. Но это при условии примерно 60-процентной средней загрузки. А привлечь такое число клиентов можно, только если парковка расположена удачно — рядом с метро, с крупной магистралью. Особым спросом пользуются стоянки возле офисных или торговых комплексов, особенно если они являются частью подобной инфраструктуры. «Это довольно выгодное дело, прибыль от которого может составлять около 30%», — считает Михаил Гец, руководитель департамента коммерческой недвижимости компании Blackwood. Отсутствие или недостаточное количество парковочных мест при бизнес-центре означает, что он лишается одного из своих возможных конкурентных преимуществ.

По мнению Регины Лочмеле, аналитика по офисной недвижимости компании Colliers International, особо привлекательные в коммерческом плане проекты—строительство крупных многоуровневых паркингов. «Как правило, они представляют собой часть общего масштабного проекта по девелопменту крупного многофункционального комплекса в центре города и на пересечении основных транспортных магистралей. В данном случае строительство паркинга означает возможность реализации значимого девелоперского проекта, включающего торговую, развлекательную и офисную составляющие», — объясняет она. По данным Colliers, сейчас в стадии проектирования находятся крупные подземные паркинги в центральной части города — на Тургеневской площади, проспекте Академика Сахарова, на площади Тверской Заставы, на площади Гагарина, в центральном выставочном комплексе «Манеж» наряду с «нулевым», техническим этажом будет и подземный паркинг.

Под обводным каналом, в районе между храмом Христа Спасителя и Третьяковской галереей, будет построена пока единственная в Москве подводная автопарковка.

Футуристические планы

Программа гаражного строительства в этом году оценивается городом в 376 млн. рублей, в следующем — в 1,1 млрд. рублей. Сейчас деньги, полученные городом от реализации прав на строительство, впервые разрешено реинвестировать в строительство новых парковочных комплексов. Власти решили показать частным компаниям пример того, каким выгодным может быть этот бизнес. Причем на городские деньги будут реализовываться самые современные в техническом плане проекты.

Строить собираются автоматизированные паркинги — и под землей, и при нежилых объектах, и в торцах жилых зданий. Автоматизация позволяет сильно экономить на дорогой столичной земле. «В Мюнхене в подобных автоматизированных паркингах на одно машиноместо в среднем уходит 1,5 кв. м, а у нас — 10 кв. м. Кроме того, такие комплексы могут располагаться прямо под магистралями», — объясняет Королевский. До конца этого года планируется выделить 30—40 участков под такие футуристические проекты в центре и разработать на них всю необходимую документацию. Королевский полагает, что автоматизированные паркинги обойдутся не дороже обычных. «Себестоимость одного машиноместа в подземном комплексе в центре Москвы составляет никак не меньше $15 тыс. В эти деньги укладывается и организация автоматизированных паркингов», — говорит он. По словам Королевского, услуги парковки в таких паркингах в центральной части города ориентировочно будут обходиться автовладельцу от 40 до 70 рублей за один час хранения в дневное время. А в ночное — это должен быть абонемент по цене от 3 тыс. до 5 тыс. рублей в месяц для владельцев авто, живущих в близлежащих домах.

Объявленные цены для нынешнего московского рынка кажутся даже слишком низкими. Меньше чем за 100—200 рублей в час в центре сейчас нельзя арендовать даже голый кусок асфальта. Поэтому эксперты сомневаются в том, что такие цены на услуги удастся удержать в автоматизированных паркингах. Да и зачем идти на жертвы? Рынок такие вещи регулирует автоматически.

Слишком много машин

По данным на конец 2004 года, в столице имеется порядка 900 тыс. машиномест для так называемого организованного хранения автотранспорта. Это, по официальной статистике, обеспечивает 38% среднегородской потребности в парковках. Раньше город получал примерно по 70 тыс. машиномест в год. Теперь целевая гаражно-стояночная программа предусматривает солидное наращивание темпов подобного строительства. В текущем году должно быть введено в эксплуатацию 87,5 тыс. новых машиномест, в следующем — 111 тыс., в 2007-м — 134 тыс. Но даже в результате этого средняя обеспеченность местами для парковки через три года составит только 47%.

К показателю в 70% мы придем в лучшем случае лишь к 2020 году. А может быть, и еще позже, потому что количество автомобилей в городе растет слишком быстро. И не запрещать же в самом деле покупать машины людям, у которых нет гаражей или мест на стоянках. Интересно, что пару лет назад обеспеченность машиноместами была больше, чем сейчас, — она составляла 41%. Но тогда в столице насчитывалось около 2 млн. машин, а сейчас их уже 3 млн. Сколько автомобилей приобретут москвичи к 2020 году, подсчитать невозможно, тем более что доходы населения растут, да и сборку иномарок в России наше правительство всячески поощряет.

Хранить машину можно на этажерке

Этажерками уже прозвали автоматизированные гаражные модули. Основной принцип их работы таков: автомашина помещается на свое место и затем выдается обратно владельцу при помощи подъемных механизмов. Всем процессом руководят дежурный механик и электроника. Эти гаражи довольно быстро собираются из модульных конструкций. Их можно построить отдельно от зданий, а можно пристроить к глухой стене. Можно и вниз опустить, под землю, как стакан. По мнению московских градостроителей, эти конструкции вполне надежны, так как основные элементы, например моторы, закупаются у лучших европейских производителей. Использовать западную продукцию полностью было бы дорого, а самое главное, она не выдержала бы московских перепадов температур. В отличие от западных аналогов отечественные конструкции поднимают медленнее: не 40 секунд, а полторы минуты. Шума от них не больше, чем от грузового лифта.

Подобные гаражи стали появляться в столице еще в начале 90-х годов. Сейчас их несколько: на Выставочном центре на Красной Пресне, Скаковой улице, Краснопресненской набережной, пересечении Тверской с улицей Гашека. Все они были разработаны и изготовлены московским НПО «Молния», которое известно созданием пилотируемого космического корабля многоразового использования «Буран». Теперь московское правительство собирается построить в Центральном и Юго-Восточном административных округах столицы еще 10 подобных объектов. Будет сооружен такой гараж-стоянка и на Марксистской улице, в доме за гастрономом «Таганский» (НПО «Парсек»). Самый популярный из шести одобренных Москомархитектуры проектов рассчитан на 20 легковых автомобилей. Первые два яруса для джипов и минивэнов. Выше — легковые автомобили. Вся конструкция занимает 57 кв. м, на сборку уходит 10 дней. Очевидный минус таких комплексов — цена. Только себестоимость в среднем составляет $7 тыс. за одно место — и это без учета подведения коммуникаций. Соответственно, одно машиноместо где-нибудь на отдаленной окраине будет стоить не менее $10 тыс. Обслуживание конструкции на 20 машин обойдется примерно в $300 в месяц, и для этих целей при каждом паркинге создадут специальную организацию по эксплуатации. Но если вдруг отключат электричество, она не поможет. Есть конструкции «этажерок», которые позволяют выдать автомобиль вручную. Но поставить — нельзя. Интенсивно изучаются варианты конструкций с запасным автономным питанием на случай непредвиденных обстоятельств. Есть еще один момент, вызывающий к этим проектам недоверие. «Этажерки» делают из стали, которая в огне при высоких температурах теряет свою несущую способность, через несколько десятков секунд начинает «течь» и складываться, словно карточный домик. Уйти от этого позволяют негорючие материалы несущих колонн. Однако именно из-за этого страховые компании не решаются страховать подобные сооружения.

Наталья Ширяева

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK