Архивная публикация 2006 года: "Трудная развязка"
Страсти по поводу будущего грузоперевозок по железным дорогам бурлили всю прошлую неделю. В результате чиновники пока не отважились принять предложение РЖД по выделению грузовой компании в отдельную структуру. Не согласились они и с планами оппонентов в лице Росжелдора.Сейчас ОАО «РЖД» является единственным в России грузовым перевозчиком, поскольку только госмонополия отвечает предъявляемым к перевозчику требованиям законодательства, предоставляет услуги по перевозке на основании публичного договора. Все частники, работающие на этом рынке, являются операторами — они «оперируют» только вагонами, покупая услуги по перевозке у РЖД. Тарифы на перевозку грузов как для первых, так и для вторых регламентируются прейскурантом №10-01, который ежегодно утверждает Федеральная служба по тарифам (ФСТ).
В нем предусмотрен тариф для общего парка вагонов (то есть для РЖД) и тариф для перевозок «в собственном парке» (для частных компаний), который значительно ниже, чем для РЖД. При этом тарифы у РЖД фиксированные: даже если компания захочет предоставить скидку, то не сможет этого сделать. Этим пользуются частники, у которых цена перевозки обычно формируется с небольшим дисконтом к тарифу РЖД. За счет этого в сегментах высокодоходных перевозок такие компании перевозят больше грузов, чем РЖД. Так, по данным за 2005 год, доля независимых операторов в перевозке нефтяных грузов составила 63,7%, минеральных удобрений — 63,5%, руды — 52,5% (при том, что парк частников в два с лишним раза меньше, чем у РЖД, — около 300 тыс. вагонов против 630 тыс.). На долю же РЖД как национального перевозчика, обязанного возить все грузы, приходятся главным образом низкодоходные перевозки (уголь, строительные материалы).
В РЖД в этом усмотрели несправедливость. А если еще принять во внимание катастрофическую изношенность парка вагонов РЖД (85%) и нехватку средств на его обновление, то становятся вполне понятными мотивы ОАО «РЖД», стремящегося к реформам в области грузоперевозок. Компания предлагает выделить в 2007 году ОАО «Грузовая компания РЖД» в качестве дочернего оператора подвижного состава. Так, грузовая компания не будет ограничена тарифными рамками и сможет самостоятельно устанавливать расценки, а значит, на равных конкурировать с нынешними операторами в высокодоходных сегментах рынка. При этом планируется передать «дочке» 530 тыс. вагонов, из которых изначально она будет оперировать 10 тыс., а к 2010 году — 100 тыс.
Оппоненты модели РЖД ссылаются на то, что «дочка» станет новой монополией на рынке операторов, подмяв под себя всех существующих конкурентов. Однако, как пояснил «Профилю» старший вице-президент РЖД Федор Андреев, «речи о том, что грузовая компания станет новой монополией на операторском рынке, не идет. В конкурентном сегменте к 2010 году компания будет оперировать 100 тыс. вагонов, а в распоряжении частных компаний на настоящий момент находится около 300 тыс. вагонов, то есть к 2010 году наша доля не превысит 25%».
По оценке РЖД, грузовая компания будет ежегодно зарабатывать около $3 млрд., что вполне достаточно для нормальных темпов обновления парка. Капитализация новой компании, по оценкам консультанта РЖД Morgan Stanley, на начало 2007 года могла бы составить до $8,9 млрд. Кроме того, в 2008—2009 годах РЖД планирует провести IPO «дочки», разместив до 49% акций (преимущественно на российских фондовых биржах), и рассчитывает привлечь от размещения еще около $4 млрд., которые частично покроют инвестиционный дефицит компании (280 млрд. рублей).
Забуксовали
Однако процесс выделения грузовой «дочки» внезапно начал буксовать. И виновником этого стало Федеральное агентство по железнодорожному транспорту (Росжелдор), возглавляемое Игорем Ромашовым. Идея Росжелдора, сформулированная в программе «Реформирование рынка железнодорожного транспорта в период до 2015 года», заключается в том, что уже в 2007 году в России должны появиться независимые перевозчики грузов — компании, предоставляющие локомотивную тягу. Что касается грузовой компании, то ее, по мысли чиновников Росжелдора, нужно формировать не в 2007-м, а в 2010 году. При этом ей передаются остатки изношенного парка РЖД (вопрос о списании 240 тыс. вагонов РЖД к 2010 году остается открытым) и она становится перевозчиком грузов, оставшихся у РЖД после передела рынка 2007—2010 годов. И, что самое главное, выделяется она путем национализации как обособленная госмонополия, а не как «дочка» РЖД.
Понятное дело, программа Росжелдора выросла не на ровном месте. Нельзя не вспомнить, как в июне этого года, сразу после утверждения на правлении РЖД проекта выделения грузовой компании, министру транспорта Игорю Левитину поступило письмо от представителей четырех операторских компаний: Независимой транспортной компании («дочка» Новолипецкого металлургического комбината), Новой перевозочной компании (принадлежит группе «Северстальтранс»), фирмы «Трансгарант» (по 50% долей у менеджмента и Дальневосточного морского пароходства) и «Трансойла» (основным бенефициаром считается предприниматель Геннадий Тимченко). В письме указывалось на ряд «несправедливостей» в концепции РЖД, относящихся к операторам.
Если будет принят вариант Росжелдора, то РЖД недополучит около $4 млрд. от несостоявшегося IPO «дочки». Кроме того, потери РЖД от тарифных послаблений частникам, затраты на изменение системы для работы нескольких операторов составят, по оценкам компании, 70 млрд. рублей в год.
В России появление нескольких перевозчиков потребует изменения всей системы функционирования железнодорожного транспорта и, по подсчетам ФСТ, приведет к росту издержек в отрасли на 30%. Однако операторов это, судя по всему, не смущает. Как отметил в беседе с «Профилем» гендиректор Новой перевозочной компании Игорь Асатуров, «переход операторов в статус перевозчиков — закономерный процесс, необходимый для поддержания конкурентной среды на рынке. Но для того, чтобы это произошло в самое ближайшее время, нужно решить ряд проблем, в частности вопрос о выделении публичной услуги по предоставлению локомотивной тяги. Мы со своей стороны готовы стать перевозчиком уже завтра». В минувший четверг, кстати, сторонники варианта Росжелдора обрели мощного союзника в лице вице-премьера РФ Александра Жукова, который после заседания правительства заявил, что необходимо создавать независимых перевозчиков. «Только так можно будет увеличить частные инвестиции в отрасль и улучшить качество предоставляемых услуг», — пояснил свое мнение Жуков.
Правда, очевидно, далеко не все грузоотправители согласны с чиновником. Мнения клиентов, отправляющих свои грузы по железной дороге, расходятся. Крупным промышленным группам, имеющим собственных операторов, как НЛМК или «Северсталь» (50% «Северстальтранса» принадлежит лично Алексею Мордашову), очевидно, ближе позиция Росжелдора. Для других же компаний, кто покупает услуги операторов на открытом рынке, выгоднее модель РЖД. Так, недавно на заседании комитета по транспорту РСПП было представлено исследование компании KPMG, проведенное по заказу грузоотправителей. Специалисты KPMG пришли к выводу, что именно вариант РЖД в наибольшей степени способствует минимизации рисков отправителей грузов.
«Таким образом, — резюмирует Андреев, — то, что мы предлагаем, повысит уровень конкуренции в операторском бизнесе. С точки зрения экономики — это хорошо, с точки зрения пользователя — это хорошо, для существующих игроков рынка — это плохо». Чтобы разъяснить концепцию Росжелдора, «Профиль» пытался связаться с ее автором Игорем Ромашовым, но всю неделю он был недоступен.
Минтранс, казалось бы, принял позицию ОАО «РЖД», объявив о том, что планирует внести на рассмотрение правительства предложение об отмене тарифного регулирования перевозок высокодоходных грузов. По словам высокопоставленного чиновника в министерстве, «дерегулированные виды перевозок могут быть выделены в «дочку» РЖД в 2007 году, но ей должно быть передано не 530 тыс. вагонов, как хочет РЖД, а лишь около 50 тыс. вагонов». Правда, в самой РЖД на такую поблажку смотрят скептически. Советник Федора Андреева Алексей Тайчер отмечает, что «это не решит главной проблемы, стоящей перед РЖД и отраслью в целом: вопрос обновления парка подвижного состава нужно решать безотлагательно». К 2010 году РЖД будет вынуждена списать 240 тыс. вагонов из 630 тыс. имеющихся. «Мы выделяем, с одной стороны, самый конкурентный, с другой стороны, самый изношенный сегмент, чтобы не потерять, а капитализировать его и привлечь средства на покрытие инвестиционного дефицита», — отмечает Федор Андреев.
Своей кульминации спор о будущем грузовой компании мог достичь на заседании правительства в минувший четверг. Но конкретного решения, устраивающего одну из сторон, принято не было. По словам Игоря Левитина, Минтранс совместно с Минэкономразвития и ОАО «РЖД» до декабря должны согласовать единую концепцию целевой модели рынка железнодорожного транспорта и внести ее в правительство до конца года. Выходит, вся борьба еще впереди.
Страсти по поводу будущего грузоперевозок по железным дорогам бурлили всю прошлую неделю. В результате чиновники пока не отважились принять предложение РЖД по выделению грузовой компании в отдельную структуру. Не согласились они и с планами оппонентов в лице Росжелдора.Сейчас ОАО «РЖД» является единственным в России грузовым перевозчиком, поскольку только госмонополия отвечает предъявляемым к перевозчику требованиям законодательства, предоставляет услуги по перевозке на основании публичного договора. Все частники, работающие на этом рынке, являются операторами — они «оперируют» только вагонами, покупая услуги по перевозке у РЖД. Тарифы на перевозку грузов как для первых, так и для вторых регламентируются прейскурантом №10-01, который ежегодно утверждает Федеральная служба по тарифам (ФСТ).
В нем предусмотрен тариф для общего парка вагонов (то есть для РЖД) и тариф для перевозок «в собственном парке» (для частных компаний), который значительно ниже, чем для РЖД. При этом тарифы у РЖД фиксированные: даже если компания захочет предоставить скидку, то не сможет этого сделать. Этим пользуются частники, у которых цена перевозки обычно формируется с небольшим дисконтом к тарифу РЖД. За счет этого в сегментах высокодоходных перевозок такие компании перевозят больше грузов, чем РЖД. Так, по данным за 2005 год, доля независимых операторов в перевозке нефтяных грузов составила 63,7%, минеральных удобрений — 63,5%, руды — 52,5% (при том, что парк частников в два с лишним раза меньше, чем у РЖД, — около 300 тыс. вагонов против 630 тыс.). На долю же РЖД как национального перевозчика, обязанного возить все грузы, приходятся главным образом низкодоходные перевозки (уголь, строительные материалы).
В РЖД в этом усмотрели несправедливость. А если еще принять во внимание катастрофическую изношенность парка вагонов РЖД (85%) и нехватку средств на его обновление, то становятся вполне понятными мотивы ОАО «РЖД», стремящегося к реформам в области грузоперевозок. Компания предлагает выделить в 2007 году ОАО «Грузовая компания РЖД» в качестве дочернего оператора подвижного состава. Так, грузовая компания не будет ограничена тарифными рамками и сможет самостоятельно устанавливать расценки, а значит, на равных конкурировать с нынешними операторами в высокодоходных сегментах рынка. При этом планируется передать «дочке» 530 тыс. вагонов, из которых изначально она будет оперировать 10 тыс., а к 2010 году — 100 тыс.
Оппоненты модели РЖД ссылаются на то, что «дочка» станет новой монополией на рынке операторов, подмяв под себя всех существующих конкурентов. Однако, как пояснил «Профилю» старший вице-президент РЖД Федор Андреев, «речи о том, что грузовая компания станет новой монополией на операторском рынке, не идет. В конкурентном сегменте к 2010 году компания будет оперировать 100 тыс. вагонов, а в распоряжении частных компаний на настоящий момент находится около 300 тыс. вагонов, то есть к 2010 году наша доля не превысит 25%».
По оценке РЖД, грузовая компания будет ежегодно зарабатывать около $3 млрд., что вполне достаточно для нормальных темпов обновления парка. Капитализация новой компании, по оценкам консультанта РЖД Morgan Stanley, на начало 2007 года могла бы составить до $8,9 млрд. Кроме того, в 2008—2009 годах РЖД планирует провести IPO «дочки», разместив до 49% акций (преимущественно на российских фондовых биржах), и рассчитывает привлечь от размещения еще около $4 млрд., которые частично покроют инвестиционный дефицит компании (280 млрд. рублей).
Забуксовали
Однако процесс выделения грузовой «дочки» внезапно начал буксовать. И виновником этого стало Федеральное агентство по железнодорожному транспорту (Росжелдор), возглавляемое Игорем Ромашовым. Идея Росжелдора, сформулированная в программе «Реформирование рынка железнодорожного транспорта в период до 2015 года», заключается в том, что уже в 2007 году в России должны появиться независимые перевозчики грузов — компании, предоставляющие локомотивную тягу. Что касается грузовой компании, то ее, по мысли чиновников Росжелдора, нужно формировать не в 2007-м, а в 2010 году. При этом ей передаются остатки изношенного парка РЖД (вопрос о списании 240 тыс. вагонов РЖД к 2010 году остается открытым) и она становится перевозчиком грузов, оставшихся у РЖД после передела рынка 2007—2010 годов. И, что самое главное, выделяется она путем национализации как обособленная госмонополия, а не как «дочка» РЖД.
Понятное дело, программа Росжелдора выросла не на ровном месте. Нельзя не вспомнить, как в июне этого года, сразу после утверждения на правлении РЖД проекта выделения грузовой компании, министру транспорта Игорю Левитину поступило письмо от представителей четырех операторских компаний: Независимой транспортной компании («дочка» Новолипецкого металлургического комбината), Новой перевозочной компании (принадлежит группе «Северстальтранс»), фирмы «Трансгарант» (по 50% долей у менеджмента и Дальневосточного морского пароходства) и «Трансойла» (основным бенефициаром считается предприниматель Геннадий Тимченко). В письме указывалось на ряд «несправедливостей» в концепции РЖД, относящихся к операторам.
Если будет принят вариант Росжелдора, то РЖД недополучит около $4 млрд. от несостоявшегося IPO «дочки». Кроме того, потери РЖД от тарифных послаблений частникам, затраты на изменение системы для работы нескольких операторов составят, по оценкам компании, 70 млрд. рублей в год.
В России появление нескольких перевозчиков потребует изменения всей системы функционирования железнодорожного транспорта и, по подсчетам ФСТ, приведет к росту издержек в отрасли на 30%. Однако операторов это, судя по всему, не смущает. Как отметил в беседе с «Профилем» гендиректор Новой перевозочной компании Игорь Асатуров, «переход операторов в статус перевозчиков — закономерный процесс, необходимый для поддержания конкурентной среды на рынке. Но для того, чтобы это произошло в самое ближайшее время, нужно решить ряд проблем, в частности вопрос о выделении публичной услуги по предоставлению локомотивной тяги. Мы со своей стороны готовы стать перевозчиком уже завтра». В минувший четверг, кстати, сторонники варианта Росжелдора обрели мощного союзника в лице вице-премьера РФ Александра Жукова, который после заседания правительства заявил, что необходимо создавать независимых перевозчиков. «Только так можно будет увеличить частные инвестиции в отрасль и улучшить качество предоставляемых услуг», — пояснил свое мнение Жуков.
Правда, очевидно, далеко не все грузоотправители согласны с чиновником. Мнения клиентов, отправляющих свои грузы по железной дороге, расходятся. Крупным промышленным группам, имеющим собственных операторов, как НЛМК или «Северсталь» (50% «Северстальтранса» принадлежит лично Алексею Мордашову), очевидно, ближе позиция Росжелдора. Для других же компаний, кто покупает услуги операторов на открытом рынке, выгоднее модель РЖД. Так, недавно на заседании комитета по транспорту РСПП было представлено исследование компании KPMG, проведенное по заказу грузоотправителей. Специалисты KPMG пришли к выводу, что именно вариант РЖД в наибольшей степени способствует минимизации рисков отправителей грузов.
«Таким образом, — резюмирует Андреев, — то, что мы предлагаем, повысит уровень конкуренции в операторском бизнесе. С точки зрения экономики — это хорошо, с точки зрения пользователя — это хорошо, для существующих игроков рынка — это плохо». Чтобы разъяснить концепцию Росжелдора, «Профиль» пытался связаться с ее автором Игорем Ромашовым, но всю неделю он был недоступен.
Минтранс, казалось бы, принял позицию ОАО «РЖД», объявив о том, что планирует внести на рассмотрение правительства предложение об отмене тарифного регулирования перевозок высокодоходных грузов. По словам высокопоставленного чиновника в министерстве, «дерегулированные виды перевозок могут быть выделены в «дочку» РЖД в 2007 году, но ей должно быть передано не 530 тыс. вагонов, как хочет РЖД, а лишь около 50 тыс. вагонов». Правда, в самой РЖД на такую поблажку смотрят скептически. Советник Федора Андреева Алексей Тайчер отмечает, что «это не решит главной проблемы, стоящей перед РЖД и отраслью в целом: вопрос обновления парка подвижного состава нужно решать безотлагательно». К 2010 году РЖД будет вынуждена списать 240 тыс. вагонов из 630 тыс. имеющихся. «Мы выделяем, с одной стороны, самый конкурентный, с другой стороны, самый изношенный сегмент, чтобы не потерять, а капитализировать его и привлечь средства на покрытие инвестиционного дефицита», — отмечает Федор Андреев.
Своей кульминации спор о будущем грузовой компании мог достичь на заседании правительства в минувший четверг. Но конкретного решения, устраивающего одну из сторон, принято не было. По словам Игоря Левитина, Минтранс совместно с Минэкономразвития и ОАО «РЖД» до декабря должны согласовать единую концепцию целевой модели рынка железнодорожного транспорта и внести ее в правительство до конца года. Выходит, вся борьба еще впереди.
Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».
