Наверх
13 декабря 2019
USD EUR
Погода
Без рубрики

Архивная публикация 2005 года: "Увидеть первым клетчатый флаг"

Автомобильной гоночной «Формуле» исполнилось 100 лет. Придуманные на заре автомобилестроения условия состязаний и поныне позволяют заводам создавать все более совершенные машины, двигая вперед автомобильную отрасль.Первые автомобили стали появляться в конце XIX века как грибы после дождя — сразу и повсеместно. «Самобеглые коляски» строили мебельщики, кузнецы, столяры, фермеры, виноделы, сахарозаводчики, владельцы текстильных, велосипедных и сельскохозяйственных фабрик. Уже через пять лет после официальной регистрации «машины Бенца» по дорогам, пугая прохожих, носились сотни самых разнообразных по принципу действия, устройству и внешнему виду «конструкций». Джордж Гордон-Беннетт, владелец газеты New York Herald и ярый поклонник автомобилей, решил направить появлявшиеся то тут, то там автомобильные соревнования в единое русло, сделать их более осмысленными и полезными. В 1905 году в соревновании за кубок Гордона-Беннетта участвовали автомобили из всех стран, где было развито автомобильное производство.

Главное — ограничение

На заре автомобилизации специальные гоночные автомобили не строили. Участники гонок имели полную свободу действий. Гордон-Беннетт первым предложил рассматривать гонки как экспериментальную базу для развивающейся автопромышленности. К соревнованиям стали привлекать наиболее технически совершенные, конкурентные автомобили. Совокупность требований к ним (или, правильнее говорить, ограничений) стали обозначать термином «гоночная формула». Регламентировался объем двигателя, масса автомобиля, его размеры и тип кузова. Нередко в формулу вводили и ограничение на расход топлива (к слову, многие авторитеты автомобильного мира и сегодня считают этот параметр единственно верным).

«Формула», по мнению большинства исследователей, сыграла самую существенную роль в развитии конструкции автомобиля. К примеру, благодаря ей появились съемные ободья. В 1906 году гонщик «рено» Ф. Сис выиграл гонку только потому, что тратил на смену одного колеса в среднем 1 мин. 15 с (при смене колес другими за 10 мин.). Вообще, пневматические шины стали важнейшим изобретением тех лет. До них считалось, что автомобили никогда не смогут развить скорость до 200 км/ч: на обручах разлеталась резина, которая к тому же собирала по дороге все гвозди и острые предметы, приходилось часто останавливаться и специальной «ковырялкой» извлекать из резины посторонние предметы. Однако уже в 1909 году на пневматических шинах «Мишлен» В. Эмери на машине «бенц» развил скорость 202,7 км/ч.

Гонки подарили миру «дворники»

Протоколы соревнований тех лет показывают, что гонки давали мощный импульс развитию всего автомобилестроения. За первые десять лет мощность машин возросла в 28 раз (автомобиль первого победителя имел только 2,5 л.с.), средняя скорость — в 5 раз. Снижалась удельная масса (масса, отнесенная к 1 л.с.) — важнейший технический показатель автомобилей и ныне. Луи-Рене Панар стал автором классической компоновки автомобиля, изобрел карданную передачу, поворачивающееся управляемое колесо и полуэллиптические рессоры. «Тяга Панара», и поныне используемая в конструкциях автомобилей, носит его имя. В 1912 году компания «Пежо» создала мотор с двумя распредвалами и четырьмя клапанами на цилиндр. Сегодня эта конструкция используется в большинстве современных автомобилей. Благодаря гонкам появились: свечи зажигания, стартер с бендиксом, многорычажные подвески колес, зеркала заднего вида, дисковые тормоза, «дворники», фары с дальним и ближним светом, рулевое колесо вместо рычага, дифференциал, амортизаторы, подшипники ступиц колес вместо бронзовых втулок, барабанные тормоза, карбюратор с двумя камерами и даже непосредственный впрыск. Благодаря автогонкам появилось множество усовершенствований и изобретений. В 1924 году были изготовлены первые машины с наддувными двигателями (turbo). Незадолго до начала Второй мировой войны «Ауто Юнион» первой применила компоновку мотора перед задней осью, которая используется и сегодня на гоночных автомобилях и суперкарах типа Ferrari. Рост скорости со 100 до 300 км/ч привел к необходимости работать над аэродинамикой кузова, использовать обтекатели, спойлеры.

В развитие идеи Гордона-Беннетта Международный автоклуб (AIACR) разрешил национальным клубам устраивать ежегодные международные соревнования на «Большой приз» (Grand Prix) своей страны. Так появились этапы чемпионата. К 1930 году к Grand Prix Франции добавились «Большие призы» Германии, Швейцарии, Италии, Триполи, Чехии, Туниса, Монако. Для гонок стали строить специальные автомобили, которые намного опережали серийные модели. В том же, 1930 году, например, формула обязывала, чтобы машины весили не более 650 кг и имели мотор не более 2 л. Из серийных только «Фиат-804» соответствовал таким ограничениям и потому долгие годы оставался образцом по внешней форме и устройству. Его копировали и брали за основу все, в том числе и американцы. А 13 мая 1950 года, 55 лет назад, на бывшем аэродроме «Сильверстоун», с которого англичане летали бомбить Германию, прошли первые кольцевые автогонки за Гран-при Великобритании. Машины отбирались особенно жестко и получили в дальнейшем название «Формула-1» (требования к автомобилям были приняты в 1947 году: рабочий объем двигателей не должен был превышать 1500 куб. см с нагнетателями и 4500 — без них). К слову, с подачи Гордона-Беннетта с 1905 года в гонках применялась отличительная окраска автомобилей. Синий цвет получили французы, зеленый — англичане, белый — немцы, красный — итальянцы. Представители других стран пользовались комбинациями цветов. Одновременно с 1906 года разыгрывался Кубок малых автомобилей для машин с одно- и двухцилиндровыми двигателями. Уже тогда многие предприниматели понимали, что будущее за компактными и экономичными машинами, рассчитанными на массового потребителя.

В ознаменование 100-летия Кубка Гордона-Беннетта в Клермон-Ферране во Франции (именно там стартовала первая гонка по «формуле») нынешним летом прошел юбилейный заезд на машинах той поры, многие из которых оказались живы и даже на ходу! Их представляли владельцы из аристократических семей, такие как, например, лорд Монтегю, правнуки знаменитых конструкторов —Мишлена, Панара, Бендикса. Гонка шла без всяких условностей и поблажек, как и сто лет назад, и водителям пришлось показать изрядное мастерство и сноровку, чтобы справиться с управлением и не вылететь из машины на виражах.

Автоспорт — любимец наций

Сегодня все чаще можно слышать, что у автоспорта нет будущего. В распоряжении автопроизводителей находятся лаборатории, полигоны, самые совершенные компьютеры, и потому гонки как метод больше не влияют на прогресс и развитие автомобилей. А по зрелищности уступают другим экстремальным видам соревнований. Но чтобы ни говорили оппоненты, автомобильный спорт продолжает оставаться одним из самых красивых и захватывающих видов соревнований. По числу зрителей он стоит на втором месте после футбола. Одновременно самые высокие авторитеты автопромышленности утверждают, что и сегодня без гонок хорошего автомобиля не создать.

Все большим успехом пользуются ралли. «Формула-1», как гонка некогда самых отчаянных романтиков, постепенно превращается в соревнование бюджетов. Утверждают, что сегодня успех в ней как минимум на 70% обеспечивают машины и только на 20% — пилоты и 10% — команда. Следовательно, необходимо строить все более качественные и дорогие автомобили. Решившему поиграть в эту гонку хотя бы двумя машинами на год потребуется не менее $50 млн., а если всерьез рассчитывать на выигрыш, то в 5—7 раз больше. Говорят, бюджеты лидеров «Формулы-1» (это строго держится в тайне) достигают $3 млрд., в полтора раза выше бюджета Аргентины. Стоимость одного болида «Формулы-1» (впрочем, как и современного раллийного автомобиля, маскирующегося под серийный) достигает не менее $15 млн. Почти 40 млн. евро уходит на приобретение покрышек и 2 млн. — на топливо. А такие пилоты, как Михаэль Шумахер, получают в год не менее 25 млн. евро.

При этом машины «Формулы-1», как и раллийных «формул» — автомобилей, участвующих в соревнованиях на выносливость или скорость, продолжают влиять на автомобилестроение. Многие из решений, примененных на них, в том или ином виде встречаются на серийных автомобилях.

Спойлеры, турбины, карбоновые и вентилируемые тормоза, управление коробкой на руле, электронные коробки-автоматы… «Ценность гонок как метода ходовых испытаний в том, что почти все механизмы автомобиля работают с максимальным напряжением, обнаруживая слабые места в течение непродолжительного времени. Такого на компьютере не получить», — говорит Карлос Гон, президент компании Nissan. «Гонки — самое верное средство испытания новых конструктивных элементов, компоновочных схем, улучшенных материалов; они стимулируют качество автомобилей и способствуют общему прогрессу», — подтверждает Лука ди Монтедземоло, проработавший много лет спортивным директором компании Ferrari, а теперь возглавляющий концерн Fiat. «Без автомобильного спорта производители машин еще не скоро пришли бы к созданию эффективных средств защиты людей при авариях», — мнение Макса Мосли, знаменитого в прошлом гонщика и главы независимой экспертной организации EuroNCAP.

Гоночный автомобиль позволяет заглянуть в будущее. Сравнивая современную легковую машину с гоночными автомобилями 50-х годов, нетрудно убедиться, что они во многом схожи. С точки зрения автомобилиста того периода, нынешние машины обладают качествами гоночного автомобиля. Очевидно, что и в современных гоночных машинах мы можем видеть некоторые детали будущих серийных конструкций. Считается, что автомобили для большого спорта опережают обычные на 50—60 лет, значит, сегодняшние гоночные машины — это во многом реальные автомобили 2060—2070-х годов.

Больше интересного на канале: Дзен-Профиль
Скачайте мобильное приложение и читайте журнал "Профиль" бесплатно:
Самое читаемое

Зарегистрируйтесь, чтобы получить возможность скачивания номеров

Войти через VK Войти через Google Войти через OK