Архивная публикация 2006 года: "За 15 минут опоздания – разгром в газете"
Офис президента VR Group LTD Хенри КУЙТУНЕНА находится там, где и должен находиться, — на железнодорожном вокзале в Хельсинки. Потому что он — глава Финских железных дорог. Президент он уже 8 лет. Предыдущий скончался на лыжне во время марафонской гонки (42 км). Кабинет президента не назовешь роскошным.По стилю оформления, чувствую, похоже на холодноватый модерн, которого в Хельсинки встречается много. Уточняю у руководителя международных связей г-жи Пяйви Минккинен: откуда, мол, обстановка? Она говорит, что мебель не меняли с начала прошлого века.
— Во многих странах железнодорожный транспорт вышел или выходит из моды. Скажем, в Америке Amtrak — в убытках. На смену приходят автомобили. Как вы смотрите на будущее железных дорог в вашей стране, которая не такая большая, как Америка или Россия, да и автодороги очень хорошие.
— Да, есть страны, где наблюдается упадок железнодорожного транспорта. Однако в Евросоюзе сейчас железные дороги переживают период ренессанса. В России же у железных дорог — вообще светлое будущее, они — основной вид транспорта. В Финляндии они сейчас тоже на подъеме. Пассажиропоток у нас растет постоянно. В год составляет 64 млн. пассажиров.
— Компания прибыльная?
— Да.
— Средняя стоимость поездки сколько составляет?
— Нужно разделить пригородные и дальние перевозки. Цена пригородных зависит от зоны. Разовый билет — несколько евро.
— Есть категории льготников?
— Есть такие категории. Пенсионеры, студенты, существуют групповые скидки.
— Кто доплачивает?
— Мы сами доплачиваем. Доля групп, которым предоставляется та или иная скидка, — 58% общего числа пассажиров.
— О сотрудничестве с ОАО «Российские железные дороги». Каковы основные направления на сегодня?
— РЖД — наш важный стратегический партнер. У нас налажены очень хорошо функционирующие отношения на всех уровнях. Сегодня ситуация на рынке более требовательная, чем когда-либо. У нас много конкретных проектов с РЖД. По пассажирским перевозкам, проект скоростного сообщения Петербург—Хельсинки, по контейнерным перевозкам, проект перевозок легковых автомобилей, развитие перевозок с Китаем через Россию.
— Сколько поездов в день сейчас ходит между Финляндией и Россией?
— Грузовое сообщение — более 20 пар поездов, пассажирских — 3 пары.
— Перевозки автомобилей и контейнеров по железной дороге ведь уже осуществляются...
— Новизна в том, что до сих пор нам не хватало четкого пакета железнодорожных услуг для перевозок контейнеров из финских портов в Москву. Что касается перевозок автомобилей, то через Финляндию в год провозится 350 тыс. только новых легковых авто, этот рынок быстро растет. Доля железной дороги составляет в этих перевозках лишь 5 тыс. Они перевозятся индивидуально, это не работает как система. И мы должны совместно с РЖД составить конкретный пакет железнодорожных услуг.
— Когда планируете начать осуществление проекта по автомобилям?
— Я считаю, что уже в этом году.
— Недавно открылся угольный портовый терминал в Усть-Луге. ОАО РЖД рассматривает этот порт как вариант диверсификации экспортных транспортных путей. В интересах России, однако в том числе за счет Финляндии. Вы уже заметили какой-то от этого эффект?
— Перевозки угля не упали, потому что у нас их и так было очень мало. Но диверсификация заметна. Так, наши прямые железнодорожные перевозки между Россией и Финляндией уменьшились в 2004 году на 15% по сравнению с предыдущим. Правда, в 2005 году, по нашим данным, рост составил 8%.
— А что такого особенного произошло в 2005 году?
— Было осуществлено гораздо больше перевозок древесины. Что касается влияния тарифной политики России и диверсификации транспортных путей, то по сравнению с 2004 годом ситуация не изменилась.
— В структуре грузоперевозок первое место занимает древесина?
— Доля леса и древесины в импортных перевозках из России в Финляндию составила в 2005 году 50,3%. Другие грузы — руда, окатыши, нефть и нефтепродукты, химикаты, сырье для удобрений и т.д.
— Сейчас много говорят о проекте скоростного железнодорожного движения из Петербурга в Хельсинки. Сколько будет составлять время в пути?
— Сейчас продолжительность поездки 5,5 часа. Наша цель — сократить ее примерно до 3 часов. Будет осуществлена реконструкция путевого хозяйства, повышен технический уровень, приобретен новый подвижной состав, приспособленный для скоростного движения. Это будет совместный проект с РЖД, мы подписали протокол о намерениях создать СП для закупки нового подвижного состава. СП будет создано на принципах 50 на 50. При этом российская сторона отвечает за реконструкцию путей на российской территории, а финская — на финской. У нас ведь железнодорожная сеть принадлежит государству, владелец — Путевая администрация Финляндии, ведомство, состоящее в министерстве транспорта и связи. Тогда как в России РЖД владеет всей структурой.
— А где вы будете закупать этот новый подвижной состав?
— Будет организован международный тендер для закупки специальных электропоездов с тягой и наклоняющимся кузовом. Мы не будем приобретать отдельно локомотивы и отдельно вагоны.
(Как сообщил 19 мая в Сочи президент ОАО РЖД Владимир Якунин, во второй половине 2006 года в Россию для испытаний прибудет поезд Pendolino, предназначенный для курсирования по скоростному маршруту Санкт-Петербург—Хельсинки. — «Профиль»)
— Какова будет максимальная скорость движения?
— Примерно 200 км/ч.
— Между Россией и Финляндией — граница. Когда едешь на поезде, заходят сначала одни таможенники и пограничники, потом другие. Они все ходят и ходят, занимает это часа два в общей сложности, кажется. Это не то же самое, что в Париже — сел на «Евростар» и вышел в Лондоне, под Ла-Маншем таможенники не ходят…
— Это очень важный вопрос проекта. Что касается финской стороны, то формальности таможенные и пограничные выполняются в движущемся поезде. Исходным пунктом является то, чтобы и на российской территории эти процедуры осуществлялись в движущемся поезде, а весь контроль должен быть закончен в нем к моменту выхода пассажиров.
— То есть 3 часа в пути — это включая проверку?
— Я бы уточнил: время поездки будет от 3 до 3 с половиной часов. Более точно будет потом обговорено.
— Уже упомянутый «Евростар» оказался безнадежно убыточным. Ваше СП должно выйти на прибыль, иначе это все бессмысленно. Подумаешь, за 5 часов доехать или за 3...
— Да, не стоит затевать такую работу, не имея целью прибыль. Я полностью уверен, что когда мы сумеем сократить время поездки до 3 часов, то сможем утроить пассажиропоток, и работа СП станет рентабельной. Россияне смогут приехать на один день в Хельсинки и вернуться обратно. Мы сможем выиграть по времени с авиасообщением.
— А какой предполагается цена билета?
— Этот вопрос пока не актуален, рынок определит стоимость. Мы должны поступать так, чтобы утроить пассажиропоток.
— Вы упомянули железнодорожный коридор из Финляндии до Китая. Какой экономический эффект это будет иметь?
— В перевозках с Китаем — огромный рыночный потенциал, все участники логистического рынка должны быть заинтересованы в таких перевозках. Мы в этом полностью доверяем «Российским железным дорогам», знаем, что тут не будет никаких проблем. У нас всегда были прекрасные отношения с РЖД. Продвижение дела железнодорожной реформы в России — это огромное достижение, с чем я поздравляю г-на Якунина.
— Какая зарплата в вашей компании у простых железнодорожников?
— Например, средняя зарплата машиниста в месяц — 3400 евро, до налогов. Наша компания — это престижное место работы. У нас очень мала текучесть кадров. И всегда большой конкурс при приеме на работу. Всего в компании работает 12, 5 тыс. человек.
— Желаю вам успеха, чтобы можно было быстро доехать не только до Санкт-Петербурга из Хельсинки, но и до Москвы...
— У нас на будущее есть и такие замыслы…
***
Нынешний президент корпорации, как я потом выяснил у сотрудников центрального офиса, тоже бегает на лыжах. Но вообще они сетуют, что люди стали меньше заниматься спортом. VR заключила договор с сетью приватных фитнес-клубов SATS, это дает ее сотрудникам скидку в 50—60%. Еще VR имеет договоры с несколькими финскими спортивными базами, там тоже скидка составляет 50%.
VR имеет четыре собственные базы отдыха в Восточной Финляндии и в Лапландии, скидка для сотрудников — 35%. Заключен договор с сетью Holiday Club, и сотрудники VR могут арендовать апартаменты на нескольких базах отдыха этой сети в Финляндии со скидкой 20%. Можно отправиться и в теплые края: есть два комплекса апартаментов — под Малагой и около Рима. Ездят туда сотрудники VR Group в порядке очереди. Кто раньше записался — тот и первый. Президент и прочее руководство — в общей очереди. Если записались в один день — бросают жребий. Кто ездил в прошлом году — того отодвигают дальше по очереди. Опять же вне зависимости от должности.
А еще рассказали мне, сколь популярна, оказывается, в Финляндии профессия обыкновенного железнодорожного кондуктора. Когда VR объявляет конкурс на прием 20 человек, то на тестирование приходит не менее 200 кандидатов. Кандидат должен иметь среднее и среднее специальное образование (например, коммерческий колледж), очень желательно знание английского (впрочем, его все учат в школе и владеют активно). Потом — тестирование. Например, на толерантность: моделируют специально сложные ситуации, смотрят, насколько будет терпелив будущий кондуктор, как поведет себя со строптивым и капризным клиентом. Обучение на кондуктора потом длится 4 месяца, трудоустройство гарантируется. Кондуктор должен уметь оказывать первую медицинскую помощь, действовать в аварийных ситуациях. Он отвечает за безопасность в поезде (на один поезд приходится 2—3 кондуктора, не на каждый вагон, как у нас), проверяет билеты. При этом нужно разбираться в разнообразных тарифах, скидках ипр., включая, например, способность проверить билет, оплаченный путем отправки SMS по мобильному телефону. У кондуктора есть специальное устройство, которое проверяет номера ответных SMS. Уборка вагонов — дело не кондукторов, а уборщиков. У каждого своя работа.
Как работают железные дороги? Откликов клиентов в головной офис приходит примерно 12 тыс. в год. Половина — ругательные, 25% — хвалебные, 25% — предложения по «дальнейшему улучшению». Ругательные — это за опоздания. Статистика такова. Опоздание для поездов дальнего следования начинается с 5 минут. В сутки совершается 270 рейсов. Точность графика — 90%. Для пригородных поездов опоздание — задержка от трех минут. При 850 рейсах точность графика 98%. Если в Финляндии поезд опаздывает более чем на 15 минут, об этом обычно пишут большую разгромную статью в газете. Это скандал. Наверное, это неотъемлемая часть начатой в стране лет 10 назад реформы железнодорожного транспорта. Она, кстати, во многом по сути напоминает проводимую теперь в России, просто у нас начали намного позже.
В Финляндии уже есть собственный скоростной поезд. Называется он по-итальянски — Pendolino. Потому что создали его итальянцы. По внутреннему дизайну сильно напоминает французский TGV. Максимальная скорость — до 220 км/ч. Наклоняющийся кузов, говорят финны, очень подходит «извилистым» железным дорогам, проходящим по сильно пересеченной местности. Не иначе как будут они лоббировать именно эту систему для скоростной линии Хельсинки—Санкт-Петербург.
На одном из таких поездов я попросил провести меня в кабину машиниста. Забавный такой крепкий дедушка лет под 60. Звать Пааво. Каждую минуту нажимает какую-то педаль у себя под ногами. Нужно обладать, думаю, железными нервами и спокойствием, чтобы не сойти с ума от этого в течение нескольких часов. Зачем, спрашиваю. Это сигнальная кнопка «антисон»: если вовремя ее не нажать, то сначала прозвучит противный звуковой сигнал, а потом поезд сам остановится. Ломалось ли, спрашиваю, его чудо техники? Говорит, было дело. Но этот поезд — как большой компьютер. Его, говорит Пааво, надо просто выключить полностью (у него на задней стенке кабины несколько рубильников), дать постоять, а потом «перезагрузить».
Еще он рассказал, что четыре раза к нему под колеса попадали люди. Но было это давно. Человек под поездом — всегда стресс. После таких случаев машиниста отправляют на психологическую реабилитацию. Что-то типа санатория.
По новому закону машинист может работать до 65 лет. Пенсии он не боится. Будет получать ее в размере примерно двух третей от упомянутой суммы. Да и накопил кое-что.
Что, спрашиваю, собираетесь делать на пенсии? Хочу, говорит, мир посмотреть, только не решил еще, куда поеду. Еще хочу домик прикупить на юге Италии, близ Неаполя. Я там себе местечко присмотрел и уже связался с местной риэлтерской компанией.
Тут к нам в кабину вошел только что проверивший билеты кондуктор. Постояв минут пять и словно что-то вспомнив, сказал, что одна пассажирка ему, кажется, заплатила больше положенного ей тарифа, ей какая-то скидка полагается, а она не знала. Надо, говорит, пойти деньги вернуть. И пошел искать ее по всему составу.
Офис президента VR Group LTD Хенри КУЙТУНЕНА находится там, где и должен находиться, — на железнодорожном вокзале в Хельсинки. Потому что он — глава Финских железных дорог. Президент он уже 8 лет. Предыдущий скончался на лыжне во время марафонской гонки (42 км). Кабинет президента не назовешь роскошным.По стилю оформления, чувствую, похоже на холодноватый модерн, которого в Хельсинки встречается много. Уточняю у руководителя международных связей г-жи Пяйви Минккинен: откуда, мол, обстановка? Она говорит, что мебель не меняли с начала прошлого века.
— Во многих странах железнодорожный транспорт вышел или выходит из моды. Скажем, в Америке Amtrak — в убытках. На смену приходят автомобили. Как вы смотрите на будущее железных дорог в вашей стране, которая не такая большая, как Америка или Россия, да и автодороги очень хорошие.
— Да, есть страны, где наблюдается упадок железнодорожного транспорта. Однако в Евросоюзе сейчас железные дороги переживают период ренессанса. В России же у железных дорог — вообще светлое будущее, они — основной вид транспорта. В Финляндии они сейчас тоже на подъеме. Пассажиропоток у нас растет постоянно. В год составляет 64 млн. пассажиров.
— Компания прибыльная?
— Да.
— Средняя стоимость поездки сколько составляет?
— Нужно разделить пригородные и дальние перевозки. Цена пригородных зависит от зоны. Разовый билет — несколько евро.
— Есть категории льготников?
— Есть такие категории. Пенсионеры, студенты, существуют групповые скидки.
— Кто доплачивает?
— Мы сами доплачиваем. Доля групп, которым предоставляется та или иная скидка, — 58% общего числа пассажиров.
— О сотрудничестве с ОАО «Российские железные дороги». Каковы основные направления на сегодня?
— РЖД — наш важный стратегический партнер. У нас налажены очень хорошо функционирующие отношения на всех уровнях. Сегодня ситуация на рынке более требовательная, чем когда-либо. У нас много конкретных проектов с РЖД. По пассажирским перевозкам, проект скоростного сообщения Петербург—Хельсинки, по контейнерным перевозкам, проект перевозок легковых автомобилей, развитие перевозок с Китаем через Россию.
— Сколько поездов в день сейчас ходит между Финляндией и Россией?
— Грузовое сообщение — более 20 пар поездов, пассажирских — 3 пары.
— Перевозки автомобилей и контейнеров по железной дороге ведь уже осуществляются...
— Новизна в том, что до сих пор нам не хватало четкого пакета железнодорожных услуг для перевозок контейнеров из финских портов в Москву. Что касается перевозок автомобилей, то через Финляндию в год провозится 350 тыс. только новых легковых авто, этот рынок быстро растет. Доля железной дороги составляет в этих перевозках лишь 5 тыс. Они перевозятся индивидуально, это не работает как система. И мы должны совместно с РЖД составить конкретный пакет железнодорожных услуг.
— Когда планируете начать осуществление проекта по автомобилям?
— Я считаю, что уже в этом году.
— Недавно открылся угольный портовый терминал в Усть-Луге. ОАО РЖД рассматривает этот порт как вариант диверсификации экспортных транспортных путей. В интересах России, однако в том числе за счет Финляндии. Вы уже заметили какой-то от этого эффект?
— Перевозки угля не упали, потому что у нас их и так было очень мало. Но диверсификация заметна. Так, наши прямые железнодорожные перевозки между Россией и Финляндией уменьшились в 2004 году на 15% по сравнению с предыдущим. Правда, в 2005 году, по нашим данным, рост составил 8%.
— А что такого особенного произошло в 2005 году?
— Было осуществлено гораздо больше перевозок древесины. Что касается влияния тарифной политики России и диверсификации транспортных путей, то по сравнению с 2004 годом ситуация не изменилась.
— В структуре грузоперевозок первое место занимает древесина?
— Доля леса и древесины в импортных перевозках из России в Финляндию составила в 2005 году 50,3%. Другие грузы — руда, окатыши, нефть и нефтепродукты, химикаты, сырье для удобрений и т.д.
— Сейчас много говорят о проекте скоростного железнодорожного движения из Петербурга в Хельсинки. Сколько будет составлять время в пути?
— Сейчас продолжительность поездки 5,5 часа. Наша цель — сократить ее примерно до 3 часов. Будет осуществлена реконструкция путевого хозяйства, повышен технический уровень, приобретен новый подвижной состав, приспособленный для скоростного движения. Это будет совместный проект с РЖД, мы подписали протокол о намерениях создать СП для закупки нового подвижного состава. СП будет создано на принципах 50 на 50. При этом российская сторона отвечает за реконструкцию путей на российской территории, а финская — на финской. У нас ведь железнодорожная сеть принадлежит государству, владелец — Путевая администрация Финляндии, ведомство, состоящее в министерстве транспорта и связи. Тогда как в России РЖД владеет всей структурой.
— А где вы будете закупать этот новый подвижной состав?
— Будет организован международный тендер для закупки специальных электропоездов с тягой и наклоняющимся кузовом. Мы не будем приобретать отдельно локомотивы и отдельно вагоны.
(Как сообщил 19 мая в Сочи президент ОАО РЖД Владимир Якунин, во второй половине 2006 года в Россию для испытаний прибудет поезд Pendolino, предназначенный для курсирования по скоростному маршруту Санкт-Петербург—Хельсинки. — «Профиль»)
— Какова будет максимальная скорость движения?
— Примерно 200 км/ч.
— Между Россией и Финляндией — граница. Когда едешь на поезде, заходят сначала одни таможенники и пограничники, потом другие. Они все ходят и ходят, занимает это часа два в общей сложности, кажется. Это не то же самое, что в Париже — сел на «Евростар» и вышел в Лондоне, под Ла-Маншем таможенники не ходят…
— Это очень важный вопрос проекта. Что касается финской стороны, то формальности таможенные и пограничные выполняются в движущемся поезде. Исходным пунктом является то, чтобы и на российской территории эти процедуры осуществлялись в движущемся поезде, а весь контроль должен быть закончен в нем к моменту выхода пассажиров.
— То есть 3 часа в пути — это включая проверку?
— Я бы уточнил: время поездки будет от 3 до 3 с половиной часов. Более точно будет потом обговорено.
— Уже упомянутый «Евростар» оказался безнадежно убыточным. Ваше СП должно выйти на прибыль, иначе это все бессмысленно. Подумаешь, за 5 часов доехать или за 3...
— Да, не стоит затевать такую работу, не имея целью прибыль. Я полностью уверен, что когда мы сумеем сократить время поездки до 3 часов, то сможем утроить пассажиропоток, и работа СП станет рентабельной. Россияне смогут приехать на один день в Хельсинки и вернуться обратно. Мы сможем выиграть по времени с авиасообщением.
— А какой предполагается цена билета?
— Этот вопрос пока не актуален, рынок определит стоимость. Мы должны поступать так, чтобы утроить пассажиропоток.
— Вы упомянули железнодорожный коридор из Финляндии до Китая. Какой экономический эффект это будет иметь?
— В перевозках с Китаем — огромный рыночный потенциал, все участники логистического рынка должны быть заинтересованы в таких перевозках. Мы в этом полностью доверяем «Российским железным дорогам», знаем, что тут не будет никаких проблем. У нас всегда были прекрасные отношения с РЖД. Продвижение дела железнодорожной реформы в России — это огромное достижение, с чем я поздравляю г-на Якунина.
— Какая зарплата в вашей компании у простых железнодорожников?
— Например, средняя зарплата машиниста в месяц — 3400 евро, до налогов. Наша компания — это престижное место работы. У нас очень мала текучесть кадров. И всегда большой конкурс при приеме на работу. Всего в компании работает 12, 5 тыс. человек.
— Желаю вам успеха, чтобы можно было быстро доехать не только до Санкт-Петербурга из Хельсинки, но и до Москвы...
— У нас на будущее есть и такие замыслы…
***
Нынешний президент корпорации, как я потом выяснил у сотрудников центрального офиса, тоже бегает на лыжах. Но вообще они сетуют, что люди стали меньше заниматься спортом. VR заключила договор с сетью приватных фитнес-клубов SATS, это дает ее сотрудникам скидку в 50—60%. Еще VR имеет договоры с несколькими финскими спортивными базами, там тоже скидка составляет 50%.
VR имеет четыре собственные базы отдыха в Восточной Финляндии и в Лапландии, скидка для сотрудников — 35%. Заключен договор с сетью Holiday Club, и сотрудники VR могут арендовать апартаменты на нескольких базах отдыха этой сети в Финляндии со скидкой 20%. Можно отправиться и в теплые края: есть два комплекса апартаментов — под Малагой и около Рима. Ездят туда сотрудники VR Group в порядке очереди. Кто раньше записался — тот и первый. Президент и прочее руководство — в общей очереди. Если записались в один день — бросают жребий. Кто ездил в прошлом году — того отодвигают дальше по очереди. Опять же вне зависимости от должности.
А еще рассказали мне, сколь популярна, оказывается, в Финляндии профессия обыкновенного железнодорожного кондуктора. Когда VR объявляет конкурс на прием 20 человек, то на тестирование приходит не менее 200 кандидатов. Кандидат должен иметь среднее и среднее специальное образование (например, коммерческий колледж), очень желательно знание английского (впрочем, его все учат в школе и владеют активно). Потом — тестирование. Например, на толерантность: моделируют специально сложные ситуации, смотрят, насколько будет терпелив будущий кондуктор, как поведет себя со строптивым и капризным клиентом. Обучение на кондуктора потом длится 4 месяца, трудоустройство гарантируется. Кондуктор должен уметь оказывать первую медицинскую помощь, действовать в аварийных ситуациях. Он отвечает за безопасность в поезде (на один поезд приходится 2—3 кондуктора, не на каждый вагон, как у нас), проверяет билеты. При этом нужно разбираться в разнообразных тарифах, скидках ипр., включая, например, способность проверить билет, оплаченный путем отправки SMS по мобильному телефону. У кондуктора есть специальное устройство, которое проверяет номера ответных SMS. Уборка вагонов — дело не кондукторов, а уборщиков. У каждого своя работа.
Как работают железные дороги? Откликов клиентов в головной офис приходит примерно 12 тыс. в год. Половина — ругательные, 25% — хвалебные, 25% — предложения по «дальнейшему улучшению». Ругательные — это за опоздания. Статистика такова. Опоздание для поездов дальнего следования начинается с 5 минут. В сутки совершается 270 рейсов. Точность графика — 90%. Для пригородных поездов опоздание — задержка от трех минут. При 850 рейсах точность графика 98%. Если в Финляндии поезд опаздывает более чем на 15 минут, об этом обычно пишут большую разгромную статью в газете. Это скандал. Наверное, это неотъемлемая часть начатой в стране лет 10 назад реформы железнодорожного транспорта. Она, кстати, во многом по сути напоминает проводимую теперь в России, просто у нас начали намного позже.
В Финляндии уже есть собственный скоростной поезд. Называется он по-итальянски — Pendolino. Потому что создали его итальянцы. По внутреннему дизайну сильно напоминает французский TGV. Максимальная скорость — до 220 км/ч. Наклоняющийся кузов, говорят финны, очень подходит «извилистым» железным дорогам, проходящим по сильно пересеченной местности. Не иначе как будут они лоббировать именно эту систему для скоростной линии Хельсинки—Санкт-Петербург.
На одном из таких поездов я попросил провести меня в кабину машиниста. Забавный такой крепкий дедушка лет под 60. Звать Пааво. Каждую минуту нажимает какую-то педаль у себя под ногами. Нужно обладать, думаю, железными нервами и спокойствием, чтобы не сойти с ума от этого в течение нескольких часов. Зачем, спрашиваю. Это сигнальная кнопка «антисон»: если вовремя ее не нажать, то сначала прозвучит противный звуковой сигнал, а потом поезд сам остановится. Ломалось ли, спрашиваю, его чудо техники? Говорит, было дело. Но этот поезд — как большой компьютер. Его, говорит Пааво, надо просто выключить полностью (у него на задней стенке кабины несколько рубильников), дать постоять, а потом «перезагрузить».
Еще он рассказал, что четыре раза к нему под колеса попадали люди. Но было это давно. Человек под поездом — всегда стресс. После таких случаев машиниста отправляют на психологическую реабилитацию. Что-то типа санатория.
По новому закону машинист может работать до 65 лет. Пенсии он не боится. Будет получать ее в размере примерно двух третей от упомянутой суммы. Да и накопил кое-что.
Что, спрашиваю, собираетесь делать на пенсии? Хочу, говорит, мир посмотреть, только не решил еще, куда поеду. Еще хочу домик прикупить на юге Италии, близ Неаполя. Я там себе местечко присмотрел и уже связался с местной риэлтерской компанией.
Тут к нам в кабину вошел только что проверивший билеты кондуктор. Постояв минут пять и словно что-то вспомнив, сказал, что одна пассажирка ему, кажется, заплатила больше положенного ей тарифа, ей какая-то скидка полагается, а она не знала. Надо, говорит, пойти деньги вернуть. И пошел искать ее по всему составу.
Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «PROFILE-NEWS».
