Крутой поворот: российский рынок грузовиков избежал кризиса
Компании Scania и MAN решили уйти из России. Как ожидается, формальности будут выполнены в начале 2023 года. Таким образом, на рынке новых среднетоннажных и крупнотоннажных грузовиков освободится ниша. Кто из автопроизводителей способен ее занять и каковы перспективы импортозамещения, выяснял «Профиль».
Баланс спроса и предложения
Информация о том, что Traton SE, принадлежащая Volkswagen Group, готовит к продаже российские активы (подразделения MAN и Scania), сенсацией не стала. После введения санкций все производители грузовых машин из «большой европейской семерки» (Scania, Volvo, MAN, DAF, Renault, Mercedes-Benz, Iveco) объявили о свертывании поставок и производства машин в России.
Как сообщил «Автостат», с января по май реализация машин этих брендов, за исключением Iveco, существенно снизилась: Volvo – на 22% (с 1664 до 1298), Scania – почти на 63% (с 2844 до 1058), Mercedes-Benz – на 42% (с 1544 до 898), MAN – на 66,5% (с 1866 до 625), DAF – на 62,4% (с 876 до 329), Renault – на 41% (с 366 до 215).
Минпромторг допустил сокращение доли импортных автомобилей в РФ до 17%
На фоне конкурентов лишь итальянская Iveco продемонстрировала рост в годовом выражении – на 36%. Правда, в абсолютных цифрах успех не впечатляет: продажи выросли с 181 до 246. В прошлом году компания реализовала 567 грузовиков, заняв примерно 0,5% рынка РФ. Уход таких игроков (о решении было объявлено в июле), как правило, не создает особых сложностей.
Другое дело – полный разрыв отношений со Scania, MAN, Volvo Trucks, Mercedes-Benz и DAF, на долю которых в общей сложности приходилось не менее четверти продаж новых машин. В настоящее время у российских перевозчиков в эксплуатации находится почти 390 тыс. грузовиков европейских брендов – около 15% парка.
Согласованный уход «большой семерки» из России, казалось бы, должен привести к дефициту, однако этого не произошло. С одной стороны, российские автопроизводители оперативно перестроились и сумели сохранить объемы выпуска своих грузовиков. С другой – китайские бренды Shaanxi, Howo и FAW активно осваивают ниши, оставленные европейцами. Благодаря этому в целом удается обеспечивать баланс спроса и предложения.
Особенности китайской экспансии
Худшего сценария удалось избежать, отмечает генеральный директор Ассоциации колесных транспортных средств, самоходной техники и дорожно-строительного оборудования Денис Кудрявцев. В марте положение казалось критическим: логистика нарушена, тендеры отменяются, автозаводам угрожает сокращение рабочих мест.
Для стабилизации ситуации в экономике, подвергшейся беспрецедентному санкционному давлению, правительство на 20% увеличило госрасходы. В частности, в первом пакете антикризисных мер, сформированном 11 марта, на эти цели было предусмотрено более 1 трлн руб. По словам главы Минфина Антона Силуанова, это был самый быстрый рост расходов за последние годы.
Уже в мае ситуация начала постепенно выравниваться. Свою роль сыграла господдержка отрасли. В частности, были увеличены объемы финансирования федеральных проектов и отдельных программ. Суммы скорректировали с учетом подорожавших автокомплектующих, и бюджетные средства перечислили раньше, напомнил Кудрявцев.
«С лета заводы, которые выпускают коммунальную технику, отмечают рост заказов на технику зимнего содержания дорог. Обычно сезон начинался в октябре, поскольку до госзаказчиков деньги доходили не раньше осени. В этом году закупки начались в июне», – подчеркнул Денис Кудрявцев.
Что касается компонентной базы, то автопроизводители либо ищут отечественные аналоги, либо импортируют из Китая. В приоритете полное импортозамещение и технический суверенитет. Например, в микроэлектронике блоки управления выпускают на российских предприятиях, но платы в них тайваньские, китайские, а до недавнего времени могли быть и японские, напомнил эксперт.
Отношение к китайской экспансии у Дениса Кудрявцева неоднозначное. Партнеры из Поднебесной завоевывают рынок России большими объемами поставок и низкими ценами. Если «КамАЗ» обойдется покупателю в 4–4,5 млн руб., то китайский грузовик может быть чуть ли не в полтора раза дешевле. Однако, как показывает опыт эксплуатации китайских машин, «через 1,5–2 года часто возникают сложности. Ремонтопригодность у российских автомобилей выше, запчасти дешевле, сервис доступнее», уверен Денис Кудрявцев.
Полное импортозамещение в производстве грузовиков – задача выполнимая. В качестве примера эксперт приводит ситуацию с колесными диски. Челябинский кузнечно-прессовый завод освоил их производство и сегодня готов полностью закрыть спрос на внутреннем рынке. Предприятие загружено заказами на 3–4 года вперед, уточнил Кудрявцев.
Предпочтение отечественным брендам
Президент «Меркатор Холдинг» Александр Белогорцев оценил перспективы импортозамещения спецтехники для содержания и обслуживания автодорог и городских территорий.
Пандемия коронавирусной инфекции привела к серьезному падению спроса на спецтехнику: предприятие в 2020 году сократило выпуск машин в два раза, до 350 единиц. Но в прошлом году потери отыграли. Восстановлению способствовал отложенный спрос. Компания сформировала портфель заказов даже больше, чем позволяли производственные мощности. Ограничения главным образом связаны с возможностями поставщиков.
В Москве разработали полностью отечественные полимеры для автокомпонентов
В конце зимы – начале весны текущего года в бизнес-процессы вмешались антироссийские санкции. «Наша компания часть техники – машины для федеральных дорог – выпускала на шасси европейских производителей. Этот сегмент сейчас полностью меняется. Мы ищем решения с российскими заводами. Нужны тяжелые мощные машины, которые могли бы убирать большие объемы снега на высоких скоростях», – говорит Александр Белогорцев.
Собеседник «Профиля» отмечает, что с предложениями о сотрудничестве настойчиво «стучатся» китайцы. Правда, если КамАЗ готов идти навстречу, внося изменения в конструкцию машин с учетом специфики дорожной отрасли, а у европейцев был стандарт – какую машину просит заказчик, такую и получает, – то новые партнеры в этом отношении менее гибкие. Китайских производителей можно понять: сегодня российский рынок грузовиков поглощает буквально всё, значит, нет острой необходимости под кого-то подстраиваться. Тем более что по меркам мирового автопрома потребности у «Меркатора» весьма скромные. В 2023 году, по прогнозу Александра Белогорцева, компания продаст не менее 700 единиц спецтехники для уборки дорог и улиц.
Эксперт подчеркнул, что в свете последних событий покупатели отдают предпочтение отечественным брендам. Неслучайно на ежегодной выставке «Дороги и решения», состоявшейся в Калуге в середине сентября, вся линейка представленной продукции была на шасси КамАЗа. Европейцы из этого сегмента уже ушли, а китайцы еще не пришли.
Цена технологического суверенитета
Российские производители грузовой техники начали нести убытки от западных санкций задолго до осложнения геополитической ситуации в 2022 году. Первый удар приняла на себя «Группа ГАЗ», которая два года назад потеряла ведущего поставщика комплектующих для производства «Газель Next», напоминает независимый эксперт транспортной отрасли Алексей Тузов.
В свою очередь, шведская Quintus Technologies AB отказалась поставлять детали для пресса гидроэластичной штамповки, который использовался на Горьковском автозаводе с 2011 года. Сейчас «ГАЗ» может остаться без дизельных двигателей Cummins, автоматических коробок передач Allison и ZF, электроники Bosch.
Это подтверждает, сколь опасна в современном мире полная зависимость от западных вендоров. Вот почему КамАЗ, начавший выпуск отечественных комплектующих – аналогов импортных запчастей – в 2021 году, сейчас демонстрирует большую устойчивость к санкциям, считает Алексей Тузов.
Впрочем, подстелить соломку завод успел не везде. Так, сборка 12-ступенчатой автоматической коробки Traxon стартовала на заводе в Набережных Челнах, но уровень локализации пока не превышает 24%. После приостановки партнерства с западными брендами предприятию пришлось искать альтернативных поставщиков автокомпонентов.
По словам эксперта, задачу удалось решить во втором квартале 2022 года, хотя в ряде случаев производственные планы и были скорректированы в меньшую сторону. В частности, автозавод «Урал» из-за дефицита комплектующих объявил о сокращении выпуска грузовиков на 11%. Завод решил создать собственное производство ведущих мостов и передних осей.
«На российских автозаводах зависимость от импортных комплектующих сегодня варьируется от 20% до 100%, но производителям грузовой техники проще найти альтернативу или наладить собственное производство запчастей», – уверен Алексей Тузов.
Стратегия развития отечественного автопрома до 2035 года подразумевает локализацию производства на уровне не менее 80%. Инвестиции в создание предприятий, выпускающих комплектующие, и в НИОКРы (научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы) составят примерно 2,7 трлн руб. И это нельзя считать чрезмерной ценой за технологический суверенитет ключевой отрасли экономики.
Подписывайтесь на PROFILE.RU в Яндекс.Новости или в Яндекс.Дзен. Все важные новости — в telegram-канале «Профиль».
